A BRC Racing Team által üzemeltetett Hyundai Elantrával versenyző 39 éves pilóta megnyerte a délelőtti időmérőt, majd a délutáni futamon is a leggyorsabbnak bizonyult. A hétvége második versenyét vasárnap 13.45-től rendezik. Idén változott a lebonyolítás, kilenc helyett csak hét fordulót rendeznek, Európában pedig csupán egy alkalommal, a mostani, olaszországi szezonnyitón versenyez a mezőny. A sorozat május elején Marokkóban folytatódik, majd az Egyesült Államok, Brazília, Uruguay és Kína következik, az utolsó fordulóra pedig november közepén Makaóban kerül sor. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Volkswagen Csoport rengeteg őrült és egyben sikeres újítást adott az autóiparnak, köztük a mára széles körben használt és alapvetőnek számító, négyhengeres, turbós motornak. Ma ezzel azonosítjuk a gyártócsoport autóit, benne vannak a Volkswagen, a Škoda, az Audi és Seat modellekben is és persze még más brandek is a csoportba tartoznak. Az 1990-es és 2000-es években a Volkswagen rettenetesen bizarr irányokba is elment a belső égésű motorok fejlesztése közben. Az egyik ilyen szörnyszülött volt a V5-ös motor. V5-ösként is hivatkoznak erre a motorra, ami egy 2,3 literes, öthengeres motor volt, amelyben a hengerek 15 fokos szögben álltak egymáshoz képest és egyik oldalon három, a másikon két henger helyezkedett el. A V5 elődje a V6-os volt, amelyet szintén egy sajátos probléma megoldására fejlesztettek ki. Az 1980-as években a Volkswagen több erőt akart keresztirányú motorral felszerelt autóiba, de nem akart turbót adni már meglévő négyhengeres hajtásához, vagy bármilyen más, hasonló motort bepréselni az autókba. Megszületett a V6, amelynek 15 fokos szögben álltak a hengerei. A V5-ös A VR-6 a Golf és Corrado nevű modelljeiben debütált, utóbbi egy 2+2 személyes, háromajtós litback volt. A motor hamar sikeres lett és más modellekbe is elkezdték beszerelni, ekkor már keresztirányú és hosszanti irányú elrendezésben is. Kínában még ma is vannak például olyan Porsche Cayenne modellek, amelyekben VR-6-os motor van. Technikailag ez egy V-motor, mégis inkább egy soros motorhoz hasonlít a működési elve. A szelepek ugyanolyan sorrendben mozognak, mint egy soros hatosban. Képzeljük el, hogy egy egyszerű, soros, hathengeres motort szétszedünk és kicsit szétszálazzuk, V-alakban. Valahogy így kell elképzelni a VR-6-ost. Mivel ez bejött az embereknek, a Volkswagen úgy volt vele, hogy miért ne lehetne egy kisebb, ugyanilyen elven működő motort is gyártani. Konkrétan ez a V5-ös motor története. Egy szerelőknek szóló kézikönyvben a Volkswagen ezt írja a motorról: [A] V5 a VR6-osból származik úgy, hogy az utóbbi motorból kivettünk egy hengert. A végeredmény egy még kompaktabb dizájn, amelynek segítségével minden osztályban használhatjuk ezt az erőteljes motort. A VR-6-hoz hasonlóan a VR-5-ös szelepei is ugyanabban a sorrendben működnek, mint egy soros ötösnél: 1-2-4-5-3. Az Autozine egyik cikke szerint a kicsi, 15 fokos szög és az ellensúlyozott főtengely az oka annak, hogy a VR-5-ös olyan jól üzemel, mintha egy soros motor lenne. A legtöbb spceifikációban a VR-5 ugyanazt tudja, mint a VR-6, csak valamivel kisebb, ezért könnyebb és finomabb utazást biztosít. A VR-5 az 1997-es Golfban debütált. 150 lóerőre és 209 Nm-nyi nyomatékra volt képes a negyedik generációs autóban. Az első VR-5-ösben minden hengerhez 2-2 szelep kötődött, de 2000-ben megjelent négyszelepes hengerfej is, amely 170 lóerőt és 228 Nm-nyi nyomatékot tudott adni az autónak. De ezekből az adatokból már látszik is a probléma. Mindkét motor hasonló értékeket produkált, mint egy 1,8 literes, soros, turbós, négyhengeres motor, amely a Volkswagen teljes palettáján elérhető volt. Egy turbóval szerelt, kisebb motor viszont emellett sokkal jobban teljesít az emissziós és környezetvédelmi teszteken, mint a nagyobb öthengeres, akkor utóbbinak mégis mi haszna van? Mivel a VR-6-os sem teljesített úgy, ahogy várták és a VR-5 még kevésbé, a gyártási költségek viszont az eladásokhoz képest alacsonyak voltak, a Volkswagen Csoport úgy döntött, kihúzza a projekt alól a szőnyeget. Emellett más gyártók is elkezdtek V-6-os motorokat gyártani, a Volkswagen pedig csinált egy saját soros, öthengeres motort, így a VR-5-re nem volt többé szükség. Persze ez az utóbbi soros motor is kihalt a 2010-es évek közepére, a négyhengeres hódításának köszönhetően. A VR-5-ös azonban talán csak túlhaladta saját korát. A Volkswagen Csoportot az 1990-es, 2000-es években Ferdinand Piech, Ferdinand Porsche unokája vezette 1993-tól és a tökéletességre törekedett. A Volkswagen brandet minőségivé akarta tenni, az Audit a Mercedes-Benz és a BMW ellenfelének szánta, megvásárolta a Bentleyt, újraélesztette a Bugattit. Bár nem dolgozott a VR-6-os és -5-ös projekten, mégis meglátszik a keze nyoma mindkettőn, mivel Piech maga is mérnök volt. Nagyon csodálta a W-elrendezésű motort, amely kvázi két VR-motor. Piech alatt született a W-8, a W-12 és a W-16-os is. Sőt, két VR-5-ösből lett a W-10-es is, amelyet teszt jelleggel egy M5-ös BMW-be építettek és sokak szerint maga Piech használta. De a VR-motorokhoz hasonlóan a W-elrendezés is túl sok volt és lassan kimegy a divatból, az utolsó a W16-os, amelyet a Bugatti használ, de hamarosan V16-osra vált. A VR-5-ös egy igen elfeledett motor, pedig volt benne potenciál rendesen. Mégsem nyert akkora presztízst, mint Bugatti Veyron, a Volkswagen Phaeton vagy az Audi Le Mans-projektje. Mégis, ez az érdekes elrendezésű, közepes motor megérdemli, hogy megemlékezzünk róla. Képek forrása: Volkswagen

A közúti közlekedésben fontos, hogy a résztvevők körültekintő, megfontolt módon, egymást partnerkén tekintve közlekedjenek. A közlekedés szabályaival a legfiatalabbaknak érdemes minél korábban megismerkedniük, az idősebbeknek pedig sosem árt azokat újra és újra átismételniük és példaként szolgálniuk a fiatalabb családtagok részére. Ez a gondolat hívta életre tizenhárom esztendővel ezelőtt a „Közlekedik a család” elnevezésű vetélkedősorozatot, amelyet azóta is a Rendőrség baleset-megelőzési szervezete, az ORFK-Országos Balesetmegelőzési Bizottság szervez a fő támogatók az Autós Nagykoalíció és a Škoda Magyarország bevonásával. Az elmúlt évben a területi versenyeken több száz család vett részt. A visszajelzések, a területi versenyeken szerzett tapasztalatok arra ösztönözték a szervezőket, hogy idén április 27. és június 8. között húsz helyszínen (főváros és vármegye székhelyek) megrendezzék a vetélkedősorozat területi versenyeit. A versenyekre bármely magyarországi lakóhellyel rendelkező család nevezhet, ha legalább az egyik szülő rendelkezik érvényes „B” kategóriás vezetői engedéllyel, továbbá amennyiben hat és tizenhét év közötti gyereket/gyerekeket nevelnek. Érdemes elindulni a versenyen, amelynek fődíja, egy Škoda Scala személygépkocsi. Reméljük minél hamarább kezdetét veszi az országos közlekedésbiztonsági vetélkedő területi fordulói, ahol nemcsak a családok, hanem a legeredményesebb oktatási intézmények is díjazásra kerülnek. A verseny szervezői az iskolák részére pályázatot hirdetnek meg. Azok az iskolák, amelyek a vetélkedősorozaton a legtöbb családdal vesznek részt, az alábbiak szerint kerülnek díjazásra:   1, helyezett iskola 500 000 Ft értékű tan- és sportszert, 2. helyezett iskola 300 000 Ft értékű tan- és sportszert, 3. helyezett iskola 100 000 Ft értékű tan- és sportszert kap az igények figyelembevételével.   A versenyről a www.kozlekedikacsalad.hu oldalon lehet bővebb információkat találni. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Kifejtették, az európai autógyártók szakmai képviseleti szervezete (ACEA) adatgyűjtése szerint a múlt hónapban mintegy 80 százalékkal több tisztán elektromos autót adtak el hazánkban, mint tavaly márciusban. Az uniós tagállamok mellett az Egyesült Királyságra, Izlandra, Norvégiára és Svájcra kiterjedő összegzés a 31 ország közül mindössze tíznél jelez növekedést ebben a mutatóban. A kis darabszám mellett bekövetkezett 128 százalékos ciprusi bővülés után a magyar adat a második legmagasabb. Igaz, a nagy növekedéshez a Nissan készletkisöprő akciója is kellett, amely véget ért március végén. A tiszta és csendes járművek iránti hazai keresletet a vállalatok számára februárban megnyitott támogatási program élénkíti. A felpörgő értékesítés döntő részben járult hozzá ahhoz, hogy Magyarországon az összes gépjárműeladás is nőtt márciusban, 12 százalékkal. Az európai országok közül ebben az összevetésben mindössze hat neve mellett szerepel pozitív adat, a többieknél csökkenést jelez a statisztika. A magyar mutató a 29 százalékos bolgár mögött itt is a második legkedvezőbb - emelték ki. A hazai gyarapodás, a kizárólag elektromos járművek első negyedéves értékesítését vizsgálva is, az európai élmezőnybe tartozik. A 2024 első három hónapjára kimutatott 38 százalékos bővülés a negyedik legnagyobb - ismertették. A kormány 30 milliárd forintos keretösszegű pályázattal segíti a cégeket az elektromos járművek beszerzésében. Mostanáig 2577 vállalkozás igényelt összesen 12,2 milliárd forintot 3147 gépkocsi megvásárlásához. A támogatás hatására februárban és márciusban is rekordszámú járművet helyeztek forgalomba zöld rendszámmal. Hamarosan érkezik a folytatás, a közeljövőben megjelenik a flottaszolgáltatóknak szóló hitelprogram. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!