Tanulságos időszakon vagyok túl, ugyanis kipróbálhattam az új 5-öst és az új E-osztályt is, méghozzá kísértetiesen hasonló paraméterekkel rendelkező dízelmotorjaikkal – illetve ezeknek az elektromos változatát is. Ennél átfogóbb képem nem is lehetne róla, hogy hol tartanak ma az európai presztízsszedánok és merre tart az európai autóipar. Igen, nyugodtan állíthatom, hogy jelenlegi E220d tesztalanyom a komplett iparról mesél, hiszen az E-osztály a mai napig a mércét jelenti az európai autógyártásban. Az S és a 7-es mindig is túlzó volt, már-már sofőrös autók, de az E és az 5-ös a tulajdonossal akar kommunikálni. Igazi nagypolgári autó, ami már mindent tud, ami épp ésszel elvárható a prémium szegmens felső szegletében. El sem tudom mondani, hogy mennyire jó érzés volt újra olyan autót tesztelni, ami megmozgat, ami gondolatokat indít bennem, mert tart valahonnan valahová. Nem egy újabb friss márka múlt és jövő nélkül elektromos crossovere a tesztalanyom, ami semmilyen kérdésre nem keres választ, hanem egy E-osztály. Egy igazi, klasszikus E-osztály. Nem az EQE, pláne nem az EQE SUV. Ez még az az E-osztály, aminek 1953-ig visszamenőleg van honnan merítenie. És ezt tudatja is minden pillanatban. Elég ránézni a klasszikus, luxusautós arányaira. Hosszan elnyújtott orr, finoman lejtő tető és széles vállak. Óvatosan, remek ízléssel nyúltak a dizájnhoz, ahogy azt egy ikonnál szokás, de azért így is sikerült az elődnél is komolyabban vehető, még fényűzőbb formatervet alkotni. Nyomkodva a konfigurátort különösen tetszett, hogy mennyiféle karakterrel felruházható. Hagyományos családi utazóautó mellett, lehet sportos, vagány kiállású is, de jól érezték, hogy meg kell őrizni a klasszikus, vízszintesen bordázott hűtőrácsot és a ballonos gumikat is az Exclusive változatra, ami protokollautónak is elmegy. Nálam egy AMG Line változat járt, talán a leglátványosabb Verde-ezüst, igazából kék árnyalatban. Ami rögtön feltűnt, hogy az E-osztály mennyivel használhatóbb méretű az új 5-ösnél, ami először lépte az öt métert, odabent mégsem érződött érdemben nagyobbnak, viszont cserébe terhesebb volt a parkolás, igazából bárhol. A W214 „csak” 4949 mm hosszú, és máris sokkal élhetőbb, ráadásul még így is 20 literrel nagyobb, 540 literes a csomagtartója, mint az 5-ösnek. Kisebb mérete okán könnyen hihetnénk, hogy mozgékonyabb is az E-osztály, de az az igazság, hogy a klasszikus szereposztás – miszerint a BMW-t jobb vezetni, a Mercedes viszont kényeztetőbb – a mai napig helytálló. Ez persze azt is jelenti, hogy egyik márka kulcsmodellje sem engedett az eredeti karakteréből, aminek borzasztóan örülök. Itt elmarad az a közvetlenség, ami az új 5-ösben annyira megfogott már az első kormánymozdulattól. A BMW már lassú tempónál is élt a kezeim között – legalábbis dízel hajtással, mert a villanyos teljesen érdektelenül viselkedett –, a Mercedes viszont ennél kimértebb, távolságtartóbb. Továbbra is inkább utazóautó, mint élményautó az E-osztály, amit a Budapest-Bécs távon be is bizonyított a teszthét során. Úgy szálltunk ki belőle minden alkalommal, mintha mi sem történt volna. Tehát amíg az 5-ös a vezetési élményben, addig az E-osztály inkább kényelmi extrákban erős. Az egyik leginteraktívabb utastér, amiben valaha ültem, mégis élére vasalt és igényes. Először próbálhattam ki az MBUX Superscreent, ami már három kijelzőt ötvöz a műszerfalon: egy digitális műszercsoport a sofőr előtt, egy hatalmas infotainment kijelző középen és egy kisebb, de ugyanúgy teljes értékű kijelző az utas előtt. Sajnos utóbbin ugyanúgy nem fut menetközben egyetlen játék sem, pedig utazáskor el lehetne rajta az utastársunk. Ehhez még van egy head-up display, egy selfie kamera a műszerfal közepén a meetingekhez és a már ismert jelzőlámpa kamera funkció, ami továbbra is remek. Nyitásra előugranak a kilincsek, a Digital Light fényszóró hullámzó Mercedes jelvényeket vetít a szomszéd kocsijára, a zene mélyhangjaira rezonáltatható az ülés, a hangfelismerésre reagáló hölgy pedig még karakánabb válaszokat ad. Ezektől lesz még szerethetőbb az E-osztály karaktere, az életünk részévé válik. Most már akár 3D-s is lehet a műszercsoport, ami eleinte kicsit hányingerkeltő volt számomra és mások is ezt a visszajelzést adták, de később egész jól megszoktam. Itt valamilyen szoftveres trükkel érik el a hatást, nem dupla kijelzővel, mint a Peugeot-nál. A hangulatvilágítás továbbra is lenyűgöző, simogató. Oké, az illesztési hézagok nagyobbak, pláne az ajtóknál, de az anyagok sokkal otthonosabbak, az eszközök élettelibbek, mint a versenytársaknál. Szerintem még sosem fogtam ennyire puha bőrkormányt és még a légbeömlők műszerfalat követő megoldása is okos. Mára teljesen elszoktam ettől, ezért szörnyen jól esett az is, amikor a bécsi 600 km és egy komplett heti ingázásom (!) után még a negyed tank rendelkezésemre állt. Ez az a kompromisszummentes szabadság, amit semmi más nem fog tudni megadni, csak egy dízel. Pláne, ha így találják, ahogy az E 220 d-ben. Csak hidegindításkor és erős gyorsításkor szűrődik be némi motorhang, de azt sem nevezném mérvadó zajnak. Csupán a mai villanyos világban feltűnő a motorzaj, elszoktunk már ettől. Korábban jellemző volt, hogy a 9-fokozatú hagyományos automata kevésbé kezelte jól a négyhengeres motorokat, hiszen a nyomatékosabb hathengeresekre lehetett optimálizálva, amiknél nem gond, hogy mindenáron alacsonyan akarja tartani a fordulatot. Ugyanakkor úgy tűnik, hogy a mild hybrid rendszer ad annyi extra erőt, hogy a 2,0 literes, 197 lovas dízellel is remek összhangban legyen. Ez az összhang pedig a fogyasztáson is meglátszik, ugyanis a vegyes tesztátlagom 5,7 liter/100 km lett, pedig egyáltalán nem figyeltem a lábamra. Volt olyan reggeli, városi menetem, ami 4,8 literben megállapodott. Csúcsmodellként már itt is megkapjuk a 4,5 fokot forduló hátsó tengelyt, az összkerékkormányzás rendkívül hatékonyan teszi irányba ezt a hosszú testet. Ráadásul a tesztautó alatt légrugók voltak, amik a hullámos útfelületeket remekül kiszűri, a nagyobb kátyúkon viszont csúnya zaj mellett üt fel. Mercedes fórumokon jártas, szintén E-osztály tulaj barátom szerint ez jellemző a légrugós Mercedesekre, és a hagyományos futóműveknél ez a harsány felzörrenés nem jelentkezik. Jelenlegi konfigurátora szerint 26 millió forintról indít az E 220 d, ami kétmillióval több, mint a nagyon hasonló paraméterekkel rendelkező 520d kezdőára. Hasonló áron kezdődik az elektromos EQE is, ami szép teljesítmény, ráadásul már az is 600 km fölötti hatótávot ígér. Noha tény, hogy a hangtalanság egyszerűen jobban illik a prémium hangulathoz, mégsem látom magam előtt azt az élethelyzetet, amikor az elektromos változatot választom a hagyományos E-osztály helyett. Ez már (vagy még?) az a kategória, ahol számít és szempont a vezetési élmény és a kompromisszummentesség. Egyszerűen kiforrottabb és kiegyensúlyozottabb az E-osztály. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!