A 2002-ben született nagysikerű koncepció a kettős feltöltésű motorra és az összkerékhajtásra épül, s az RS 6 minden generációjának alapjául szolgált. Az RS 6 vetélytársai körében is újra és újra mércéül szolgált, ám technikai előnye más területeken, például Dinamikus csillapításszabályzása (Dynamic Ride Control) révén is megmutatkozott, a rendszer előnyeit már régóta az Audi további RS-modelljeinek vezetői is élvezhetik. C5 – teljesítményigény a felső-középkategóriában Röviddel az ezredforduló után merült fel a kérdés az akkori quattro GmbH (ma Audi Sport GmbH) szakemberei között, melyik modell sportos átalakítása következzen az RS 4 után – s az Audi A6-ra esett a választás. Első generációja (C5) éppen 2001-ben kapta meg termékfrissítését, miközben az Audi még nagyobb teljesítményt szeretett volna a motorházfedél alatt tudni a felső-középkategóriában. Fotó: Audi Magyarország A márka egyre magabiztosabb volt, a versenysport pedig akkoriban nagyon népszerűnek bizonyult. A legendás Le Mans-i 24 órás futamon 1999-ben tartott premierjén az Audi máris dobogóra állhatott, 2000-ben, 2001-ben és 2002-ben pedig már történelmet írt, s napjainkra tizenhárom győzelemmel a második legsikeresebb Le Mans-i csapat a Porsche után. A quattro GmbH Audi-mérnökei azonban nem csupán a motoron, a futóművön és a sebességváltón dolgoztak nagy erőkkel, hogy az A6 még sportosabbá válhasson, az Audi ugyanis e modellje megjelenése tekintetében is magasabb fokozatba kapcsolt: négy centiméterrel megnövelt hosszúság és szélesség, új lökhárítók, szélesebb küszöbborítások és egyaránt markáns tetőlégterelő az Avant, illetve csomagtérfedél-légterelőperem a Limousine számára. Mindezeken túl 18 vagy 19 col peremátmérőjű könnyűfém keréktárcsák és két ovális kipufogó-végcső hangsúlyozta e változatok sportos ambícióit. Nincs erősebb Audi 2002-ben Szükség volt hát egy nyolchengeres erőforrásra, aminek műszaki alapjait az A8 sorozatból (D2) vették, amely ekkor már az S6 orrában feltöltés nélkül, 340 lóerővel dolgozott. Még rengeteg aprólékos munkát igényelt azonban, az ekkortól már kettős turbófeltöltésű, 4,2 liter összlökettérfogatú, nagy potenciált rejtő aggregát ugyanis egyelőre nem fért el az A6 karosszériájában. A quattro GmbH így meghosszabbította az autó elejét, négy centiméterrel nagyobb beépítési teret biztosítva a V8-as számára. Az első RS 6 hajtásáért felelős erőművön viszont nem Ingolstadtban, vagy Neckarsulmban végezték el az utolsó simításokat, hanem Angliában. Igencsak meggyőző, 450 lóerő teljesítménye és 560 newtonméter forgatónyomatéka – amivel az RS 6 mindjárt piaci szegmense élére is állt – a 2004-ig az AUDI AG leányvállalataként működő brit Cosworth motorgyártó és a quattro GmbH közös munkájának gyümölcse. Az RS 6 V8-as aggregátja egyértelmű üzenetnek számított a vetélytársak felé. Összehasonlításképpen: az Abt csapat Audi DTM-versenygépe, amellyel Laurent Aïello 2002-ben a bajnoki címet is elhódította, szintén 450 lóerőt teljesített. E hatalmas erőt azonban jól is kellett kezelni, a manuális sebességváltó ideje pedig itt már lejárt. Első ízben gondoskodhatott egy RS-modell fokozatváltásairól hidrodinamikus nyomatékváltó-egységgel szerelt és rövidített kapcsolási időkkel működő automata sebességváltó, amelynek ötös fokozatosztása álló helyzetből mindössze 4,7 másodperc alatti gyorsulást tett lehetővé 100 kilométer/órás tempóra. Annak érdekében, hogy az RS 6 Avant és Limousine a mindennapok során is optimálisan széles üzemi tartománnyal szolgálhasson a kényelem és a sportosság között, az Audi először alkalmazta új fejlesztésű Dinamikus csillapításszabályzását (Dynamic Ride Control; DRC). Stephan Reil, aki az RS 6 minden sorozatának fejlesztéséért felelt, ma pedig a neckarsulmi műszaki fejlesztés vezetője, így foglalta össze: „A DRC sportos vezetéskor – akár egyenes-, akár kanyarmenetben – hatékonyan csökkenti a karosszéria bólintó és oldalirányú billenő mozgásait.” Pontosabban az autót még szorosabban az útfelületre „tapasztva”, mindenkor agilis irányíthatósági tulajdonságokat kölcsönöz számára, különösen a dinamikus kanyarvételek során. A Dinamikus csillapításszabályzás (DRC) rendszerét négy acélrugó, valamint két-két egymással átlósan összekötött hidraulikus lengéscsillapító alkotja, amelyek elektronika alkalmazása és gyakorlatilag időkésedelem nélkül ellensúlyozzák a karosszéria mozgásait. Bekanyarodáskor és kanyaríven haladva a rendszer úgy változtatja a csillapítás karakterisztikáját, hogy jelentősen csökkenthesse a jármű hossz- (oldalirányú billenés) és keresztirányú tengelye körüli (bólintás) karosszériamozgásokat. Az RS 6 első generációja (C5) szerelőszalagon és kézi munkával is készült, először ugyanis mozgatható, ám korántsem teljes állapotra szerelték össze, például a futómű feltöltése, az RS-specifikus kiegészítő elemek és az utastér egyedi dekorbetétjei nélkül. Ezután egy a neckarsulmi üzemmel szomszédos csarnokba kerültek át az autók, ahol a quattro GmbH munkatársai emelőállványon további mintegy 15 óra munkával fejezték be az egyes példányokat. A C5 egészen a mai napig az egyetlen RS 6, amely versenyautóként is rajthoz állt. A Champion Racing színeiben indult RS 6 Competition 2003-ban Randy Pobsttal a volánjánál múlta felül nemkülönben tekintélyes hengerűrtartalmú vetélytársait a SPEED GT World Challenge sorozatban, ahol egy csapásra az élen végzett a 475 lóerős, manuális kapcsolású, V8-as biturbo-versenygép. Az első generáció zárásaként erejét tovább növelve, a „plus” jelzővel egészítette ki a quattro GmbH a sorozatot, változatlanul 560 newtonméter forgatónyomaték mellett 450-ről 480 lóerőre emelve teljesítményét. A korábbi 250 helyett immár 280 kilométer/óra végsebesség is lehetővé vált, és addig extrafelszerelésként rendelhető felszerelések kerültek át az alapkivitelbe. C6 – a motorgyártás csúcsa tovább írja történetét Hat évvel az első RS 6 után, 2008-ban érkezett a második generáció. Az Audi nem csupán a teljesítmény és az összlökettérfogat, hanem a hengerszám tekintetében is feljebb lépett a tízhengeres motorral. A továbbra is két turbófeltöltő és a már ötliteres hengerűrtartalom 580 lóerőt és 650 newtonméter forgatónyomatékot produkált, ami már 1500-as percenkénti fordulatszámtól a vezető rendelkezésére állt – olyan értékek, amelyek akkoriban az R8 sorozatot is felülmúlták, amelynek R8 GT változata is legfeljebb 560 lóerőt teljesített. Az Audi három évig gyártotta minden idők legnagyobb RS-motorját. Az elementáris erejű V10-es tömege 278 kilogrammra adódott. A gyors kanyarokban is megbízható kenőolajellátás érdekében – a versenysportból ismerős – szárazkarteres kenési rendszert alkalmaztak az Audi tervezői, a különálló olajtartály pedig különösen alacsony beépítési pozíciót tett lehetővé a V10-es konstrukció számára, hasonlóan mélyre süllyesztve a teljes jármű tömegközéppontját is. A rendszert valójában versenykörülményekre méretezték, 1,2 g hosszirányú és oldalgyorsulásig biztosítva az olajellátást. Stephan Reil jól emlékszik, milyen következetesen használtak ki minden centiméter beépítési helyet az Audi fejlesztői: „Két turbófeltöltőjével és kipufogó-leömlőjével a V10-es már esztétikailag is valóságos műalkotás volt, emellett pedig hatalmas is. Nem láttam még az RS 6 C6 elejénél jobban kitöltött motorteret.” A C5 sorozathoz hasonlóan a tízhengeres aggregát is olyan sebességváltót igényelt, amely kezelni tudta hatalmas erejét. A választott hatfokozatú automata váltóművet alaposan átdolgozták, egyaránt javítva hűtését, kapcsolási sebességét és nyomatékelosztását. E motor-sebességváltó kombinációval az Audi – az RS 6 plus révén – először ért el 300 kilométer/óra feletti végsebességet, egészen pontosan 303 kilométer/órát. A „normál” RS 6 számára 250 kilométer/óránál ért véget a gyorsítás, de felár ellenében 280 kilométer/órát is kérhettek a megrendelők. Az egyenesben a C6-nak aligha kellett tartania más sorozatgyártású modelltől, a Limousine 4,5, míg az Avant 4,6 másodperc alatt érte el álló helyzetből a 100 kilométer/órás tempót. E képességek azonban megfelelő fékerőt is igényeltek. Az első kerámiafékek (elöl 420, hátul 356 milliméter átmérőjű féktárcsákkal) extrafelszerelésként kerültek az RS 6 modellekbe, igencsak megbízhatóan szolgálva e dinamikus sportgépeket. Annak érdekében pedig, hogy a bennülők sportosan, ám egyben kényelmesen is érhessék el úticéljukat, az Audi ismét a Dinamikus csillapításszabályzás (Dynamic Ride Control; DRC) technikáját alkalmazta, amelyet immár alapkivitelben kaphattak meg az Avant és a Limousine vásárlói. A mindennapok – a különböző menethelyzetek teljes skáláján kínált – még színvonalasabb kényelme szolgálatában felár ellenében a lengéscsillapítók kiegészítő állítóegységével is bővülhetett a DRC rendszere, amely első ízben háromfokozatú állítást kínált. Az elődhöz hasonlóan az Audi ezúttal is a diszkrét megjelenés mellett döntött. Az alapmodellétől eltérő, kidomborodó sárvédők – amelyek nagyméretű, 19 col peremátmérőjű (255/40 jelzésű gumiabroncsokkal), illetve extrafelszerelésként 20 colos (275/35 jelzésű gumiabroncsokkal) szerelt kerekeknek is elegendő helyet kínáltak – összesen mindössze 3,5 centiméterrel, 1,89 méterre szélesítették az autót. Mélyreható finomításaiért a C6 az előző generációhoz hasonlóan egy szomszédos csarnokba került át a szerelőszalagról, ahol a quattro GmbH munkatársai fejezték be az összeszerelést. A C6 sorozat gyártási ciklusa az RS 6 plus Sport és az RS 6 plus Audi Exclusive kivitelekkel zárult, amelyekből korlátozott mennyiség, összesen 500 példány gördült ki a neckarsulmi gyárból. Felszereltségükben a beltérben elhelyezett számozott plakett, valamint specifikus, ötküllős könnyűfém keréktárcsák, bőr műszerfalborítás és RS 6 logót hordozó padlószőnyegek is szerepeltek. A C7 – amikor a kevesebb több Kevesebb henger aligha lehet jobb! Nem csupán az ügyfelek fogalmaztak meg ilyen kritikát, amikor az Audi 2013-ban megvált a tízhengeres biturbótól, és ismét négyliteres, nyolchengeres, kettős turbófeltöltésű erőforrás mellett döntött, mégpedig az RS 6 történetének legkisebb motorjaként. Mindezeken túl a hagyományos Limousine utód nélkül került ki a programból, az Amerikai Egyesült Államokban pedig az Audi RS 7 Sportback vette át a helyét. Hamar elcsendesedtek azonban a kritikák, amikor az Audi olyan csomagot állított össze, amely mind a menetdinamika, mind pedig a gazdaságosság terén messze maga mögött hagyta az RS 6 sorozat korábbi képviselőit. Ezt mindenekelőtt a következetes tömegcsökkentés tette lehetővé, többek között az alumínium jóval nagyobb arányú használata – az összes karosszériaelemet is beleértve – bő 120 kilogrammal csökkentette a C7 generáció tagjainak tömegét. Az Avant hat centiméterrel lett szélesebb a normál A6 modelleknél. Míg a C6 teljes tömegének mintegy 60 százaléka esett az első tengelyre, az Audi tervezői ezúttal 55 százalékra csökkentették ezt az arányt, ami nagyjából száz kilogramm tömegmegtakarításnak felel meg. A kedvezőbb tömegeloszlás további oka, hogy a motor körülbelül 15 centiméterrel hátrébb került. Az RS 6 az úton bizonyította, hogy a két henger és a húsz lóerő hiánya sem befolyásolja hátrányosan menetteljesítményeit: 700 newtonméter maximális forgatónyomatékával és új, nyolcfokozatú tiptronic sebességváltójával a C7 elődjénél fél másodperccel kevesebbet, azaz mindössze 3,9 másodpercet igényelt a 100 kilométer/óráig tartó sprinthez, sebességmérője pedig akár 305 kilométer/órát is mutathatott. Üzemanyag-fogyasztása emellett tekintélyes 30 százalékkal alakult alacsonyabban elődjéénél, amit nem csupán a tömegcsökkentésnek, hanem az automatikus hengerleállítás technikájának is köszönhetett, amely alacsony terhelés mellett négyhengeressé változtatta az RS 6 motorját. Ez esetben is megjelent a kínálatban a kerámiatárcsákkal szerelt fék (elöl 420, hátul 365 milliméter átmérővel), amely a lehető legintenzívebb lassulás mellett különösen nagy és folyamatos terhelés mellett is megőrizte előnyeit. Mivel a vásárlók részéről némileg nagyobb kényelemre mutatkozott igény, az RS 6 harmadik generációjának újdonságaként először kelhettek útra már alapfelszerelésként légrugós felfüggesztésekkel. Az Adaptív légrugózás (Adaptive Air Suspension) 20 milliméterrel mélyebbre süllyesztett karosszáriával és kifejezetten sportos hangolással szolgálta a mindennapok során is még élvezetesebb vezetést. Első alkalommal jelent meg az extrafelszerelések palettáján a vonóberendezés, jól ismert és bevált technikaként alkalmazták viszont továbbra is a Dinamikus csillapításszabályzással (Dynamic Ride Control; DRC) kiegészített futóművet. A vélemények egyértelműen hangzottak: legyen szó hajtásrendszeréről, futóművéről, kényelméről és gazdaságosságáról, az RS 6 C7 minden tekintetben kiemelkedett elődei közül. Továbbra is közös maradt azonban az egyes generációkban, hogy végszerelésre a C7 is a quattro GmbH neckarsulmi csarnokába került át. Az évek során az Audi egyre nagyobb teljesítményt hozott ki négyliteres, nyolchengeres motorjából. Az RS 6 performance változatban először lépte át a motor teljesítménye a 600 lóerőt, egészen pontosan 605 lóerőt adva le, az overboost-funkcióval pedig rövid ideig 750 newtonméter forgatónyomatékot is továbbíthatott a hajtáslánc felé. A C7 kisebb teljesítményével és csökkentett hengerszámával kapcsolatos kezdeti kritikák ellenére éppen ez az RS 6 generáció vált igazi „bestsellerré” és piacvezetővé a nagyteljesítményű kombik szegmensében, s olyan vezető pozíciót vívott ki magának, amit utódja a mai napig is őriz. Az RS 6 C7 Avant világszerte nagy népszerűségre tett szert, s még a hagyományos limuzinokat kedvelő Amerikai Egyesült Államok is szorgalmazta piaci bevezetését, ám nekik még egy kicsit türelemmel kellett lenniük. A C8 – az eddigi legjobb, de a munka nem ér véget 2019-ben, azaz három évvel a huszadik születésnapja előtt, az RS 6 negyedik generációja (C8) érkezett a kereskedőkhöz – és hű maradt önmagához: négy liter összlökettérfogat, biturbo-feltöltés, 600 lóerő és immár 800 newtonméter forgatónyomaték. Története során először segíti e modellt 48 voltos mild-hibrid rendszer, amely tovább javítja gazdaságosságát. Noha összességében kissé nehezebb, az RS 6 Avant álló helyzetből mindössze 3,6 másodperc alatt gyorsul fel 100 kilométer/órás tempóra, s a 200 kilométer/órához is csupán 12 másodpercet igényel. Az egyenesekben a C8 aligha hagy kétségeket, de oldalgyorsulási és kanyarbeli képességei tekintetében is még magasabbra emeli a mércét. Nagy sebességeknél az új összkerékkormányzás növeli a stabilitást, e menethelyzetekben a hátsó kerekek az elsőkkel megegyező irányba fordulnak el. Alacsony tempónál és a manőverezések során viszont az első kerekekkel ellentétes irányba fordulnak, így csökkentve a fordulókör átmérőjét és könnyítve a parkolást. Az ügyfelek számára azonban nem csak a problémamentes parkolás fontos, hanem – az elődhöz hasonlóan – a vontatás lehetősége is. „Időközben már európai ügyfeleink több mint fele megrendeli a vonóberendezést” – számolt be Stephan Reil. „Ez jól mutatja, hogy vásárlóink nem csupán a sportos vezetést kedvelik az RS 6 volánja mögött, hanem a mindennapok igényeinek is meg szeretnének felelni.” Az Audi pedig teljesíti kívánságukat és továbbra is kínálja e felszerelést, mégpedig mind a légrugós, mind pedig a Dinamikus csillapításszabályzással (Dynamic Ride Control; DRC) működő felfüggesztések mellett. És a dizájn? Míg az RS 6 C5, C6 és C7 generációi csak alaposan szemügyre véve tűntek ki nagyteljesítményű kombiként, a C8 esetében most először más a helyzet: már a laikusok is azonnal látják, hogy nem egy normál A6 áll előttük. Ezúttal csak az RS 6 Avant teteje, első ajtói és csomagtérajtaja közös az A6 Avant alapváltozatéval, minden más alkatrészt kifejezetten az RS számára dolgoztak át, miközben karosszériája tekintélyes nyolc centiméterrel vált szélesebbé. Kevesen tudják, hogy a leggyorsabb A6 első ízben már egyedi motorházfedelet is kapott és mindezen átalakítások eredményeképpen az RS 7 lézervilágítással kiegészített Matrix-LED fényszóróit is átvehette. Kerekei is nagyobbak és szélesebbek lettek, a 21 col peremátmérőjű könnyűfém keréktárcsák (275/35 jelzésű gumiabroncsokkal) már az alapfelszereltség részei, míg első alkalommal választhatók extrafelszerelésként 22 colos kivitelek (285/30 jelzésű gumiabroncsokkal) is. Elődjeivel ellentétben a C8 gyártását már nem az időközben Audi Sport GmbH néven működő korábbi quattro GmbH csarnokában fejezik be, hanem – e termelési helyszín nagyfokú rugalmasságát bizonyítva – már készen gördül le a neckarsulmi szerelősorról. Válaszul a nagy keresletre, az RS 6 Avant első alkalommal az Amerikai Egyesült Államokban is megjelenik a kínálatban – s az RS 6 C8 ritka rétegmodellből végérvényesen világszerte keresett sikermodellé léphet elő. A megadott felszereltségek, adatok és árak a németországi modellprogramra érvényesek. A változtatás és a tévedés joga fenntartva! További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A magyar tehergépjármű-vezetők tizedik alkalommal nevezhettek az ország speciális közlekedésbiztonsági és vezetéstechnikai kamionos versenyére. A közel 350 magyar kamionsofőr augusztus 28-ig tréningezheti elméleti tudását az Online Előselejtezőre. Ebben segítségükre van még 6 ingyenes online gyakorlóteszt GKI-vizsgakérdésekkel. Az aktuális itt tölthető ki >>> A tavalyi évhez képest alig esett vissza az induló versenyzők száma (346), pedig a hivatásos magyar tehergépjármű-vezetők száma folyamatosan csökken. Az idei jelentkezők számára kecsegtetően hathatott a nettó 2 millió forint fődíjon kívül az európai szintér is. A DAF Trucks nemzetközi versenyének hivatalos magyar előfordulójává vált „5 tengelyen-biztos kézzel!” több lehetőséget és nagyobb szakmai kihívást jelent a hazai kamionsofőrök számára. Az idei nevezők között három női versenyzőért (Auvalaszki Gáborné, Kamondi Lejla és Ratimorszky-Kiss Zsófia) izgulhatunk már az Online Előselejtezőben. A versenyzők idei átlag életkora 37 és a legfiatalabb induló 22 éves. A verseny első fordulójában, az Online Előselejtezőben augusztus 28-án 30 GKI-vizsgakérdés megválaszolása vár versenyzőkre. Innen harmincan juthatnak tovább az elődöntőben, azok, akik a legrövidebb idő alatt tudják megválaszolni helyesen a legtöbb kérdést. A szeptember 24-i döntőben már csak 10 versenyző állhat rajthoz a zsámbéki drivingcamp Hungary tanpályáján. A verseny döntője idén is várja a kis- és nagygyermekes családokat, akik a szurkolás mellett élményeket és hasznos tudást szerezhetnek a közlekedésbiztonsági családi napon. Érdemes feliratkozni a verseny honlapján a hírlevélre, hogy időben tájékozódhassunk a családi napról. A magyar kamionsofőrök évek óta ingyenesen nevezhetnek és vehetnek részt a közlekedésbiztonsági és vezetéstechnikai megmérettetésen, ami a verseny támogatói körének köszönhető. A két főszervező, a NiT Hungary és az ORFK Országos Balesetmegelőzési Bizottsága szakmai elhivatottságukból adódóan a kezdetektől fogva kiállnak a rendezvény évről-évre történő megszervezése mellett. A verseny főtámogatói idén is a DAF Hungary Kft., a Hankook Tire Magyarország Kft., KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft., a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram, a Magyar Közút, a MOL Magyar Olaj- és Gázipari Nyrt., a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató (NÚSZ) Zrt. és a Schmitz Cargobull Magyarország Kft. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Fotó: Lamborghini A Lamborghini sportautó-gyártó is a korábbinál kiterjedtebb villamosításra készül. Az első tisztán elektromos modell nem SUV és nem kupé lesz. Az első elektromos Lamborghini 2+2 üléses crossover lesz. A magasabb négyajtós gyártása a tervek szerint 2028-ban indul, ahogy Stefan Winkelmann cégfőnök elmagyarázta az "Autocar" brit magazinnak. Mintaként a 2008-as Estoque szedántanulmány szolgálhat, amely még nem került sorozatgyártásba. 2030-ra az Urus SUV elektromos változatával bővül a márka villanyos kínálata. A tiszta akkumulátoros autók indulása előtt a VW leányvállalata konnektoros hibridek segítségével szeretné csökkenteni CO2-kibocsátását. Az elektromos Aventador a tervek szerint 2023-ban, a Huracan és Urus változatai pedig 2024-ben jönnek. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!