A Celica a Toyota középkategóriás kupéja volt 1970 és 2006 között, összesen hét generáció készült belőle. A legtöbben talán onnan ismerik, hogy a 90-es években a rali-világbajnokságon ez a típus taszította le a trónról az addig egyeduralkodó Lancia Deltát, és két gyártói vb-cím mellett hozzásegítette egy-egy világbajnoki címhez Carlos Sainzot, Didier Auriolt és Juha Kankunnent is 1992 és 1994 között. A képeken látható, hetedik generációs Celica angol tulajdonosa úgy döntött, hogy orrmotoros, fronthajtású kupéját - az utolsó MR2-höz hasonlóan - középmotoros, hátsókerék-hajtású roadsterré alakítja át, amely akár versenypályás használatra is alkalmas. Az eBay-en található leírás szerint a jobbkormányos autó jelenleg csak zárt pályán használható, de elméletileg kaphat Q-jelzesű rendszámot, amely lehetővé tenné a közúton történő közlekedést is a számára (ezt olyan járműveknek adja a brit közlekedési hatóság, amelyek átmentek a műszaki vizsgán, de koruk és eredetük nem pontosan meghatározható). A Celica roadster az eredeti padlólemez helyett acélcsövekből épített térvázra épül, a motor az ülések mögé került át, a nyitottá átalakított utastér mögé. Mivel a Yamahával közösen fejlesztett, 1,8 literes VVTL-i négyhengeres szívó benzinmotor (2ZZ-GE) már gyárilag is 192 lóerőt ad le, ehhez nem nyúlt a tulaj az átalakítás során. Viszont a precízen kapcsolható hatfokozatú kézi váltót is áthelyezte, most már a hátsó tengelyre küldi az erőt. Ilyen eltérő építésmóddal és súlyelosztással biztosak lehetünk benne, hogy a módosított Celicát egészen más érzés lehet vezetni, mint a normál kupé verziókat. A kezelhetőség javítása érdekében a tulajdonos előre kettős keresztlengőkaros, hátra pedig többlengőkaros felfüggesztéseket épített be állítható rugóstagokkal és kanyarstabilizátorokkal. Azonban félő, hogy a karosszériastruktúra a tető nélkül annyira elvesztette a merevségét, hogy kanyarban és rossz úton csavarodik, nyeklik-nyaklik, ami az úttartásra sem lehet jó hatással. Kívül a középmotoros Celica megtartotta az eredeti első karosszériaelemeket, a szúrós tekintetű fényszórókat, az ajtókat, a szélvédőt, a hátsó lökhárítót és a hátsó lámpákat, de minden más rajta egyedi gyártású. Az acéltető le van vágva, vászontető nincs, a biztonság érdekében a négyből kétülésessé alakított kabin fölé egy bukókeret került, amely nem csak boruláskor véd, de a karosszériát is merevíti valamelyest. A hátsó sárvédőpanelek az eredeti formaterv szellemében, de üvegszálas műanyagból készültek, és a Ferrari F40 stílusában egy-egy NACA légbeömlőt is kialakítottak rajtuk, amelyeken keresztül friss levegő áramlik a motorhoz. Egy fedél borítja azt a területet, ahol korábban a hátsó ülések voltak, a rajta lévő szellőzőnyílások lehetővé teszik a pörgős szívómotor hatékony légzését. Ezen kívül a fix hátsó légterelő, a lökhárítótoldatok, a középen kivezetett két kipufogóvég, az oldalsó küszöb- és szoknyaidomok, a kékre festett féknyergek és a Toyota Racing Development (TRD) logók kölcsönöznek sportos megjelenést az autónak. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Nick Heidfeldet leginkább a Forma-1-ből ismerhetik sokan, pedig más bajnokságokban, például Le Mansban és a DTM-ben is voltak kimagasló eredményei. Úgy tűnik, hogy profi német pilótának lenni tényleg a világ tetejét jelentheti, ugyanis Nick éppen most kapta vissza Porsche 959-esét, ami maga a Porsche Classic renovált teljesen. Három év után kapta vissza autóját Heidfeld, amiben mindössze 4183 futott kilométer van, ráadásul egy olyan Sport változatról van szó, amiből mindössze 29 darab készült. Nem csoda, hogy jelenleg bőven 2 millió dollár felett járnak a hasonló modellek az árveréseken, no, nem mintha gyakran felbukkannának. Nick Heidfeld Porsche 959 Sportját azok a személyek, és olyan eszközökkel újították fel, mint a gyárit akkoriban. Korszaka leggyorsabb szupersportautója volt a 959, amiből a Sport verziót klíma, központi zár és elektromos ablak nélkül gyártották, hogy lent tartsák a tömegét. Még az utasoldali tükröt is „lespórolták”. Hátul egy 2,85 literes, hathengeres boxermotor dolgozik, amit Heidfeld kérésére kicsit nagyobb turbóval fújtak meg, hogy a gyári 444 helyett 508 lóerőt teljesítsen. Heidfeld szerint annyira modernnek hat még ma is, hogy olyan vezetni a 959-est, mint egy mai szupersportautót. Egyébként nem ez az egyetlen Porsche Heidfeld garázsában, csücsül ott ugyanis egy Carrera GT is. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Munkatársunk jelenti Ingolstadtból Az eddig sem volt kétséges, hogy az Audi az elektromos autók irányába halad öles léptekkel, pontos menetrenddel azonban eddig nem szolgált a konszern. Gerd Walker megtörte a csendet, és pontos prognózist adott arról, hogyan alakulnak át az egyes gyárak. Gerd Walker Fotó: Audi AG Elsőként a brüsszeli Audi gyár váltott teljesen elektromosra. 2026-tól a konszern központi gyárában, Ingolstadtban is csak elektromos autók készülnek. Rá egy évre Németország és Mexikó is elektromos lesz. 2027-től a neckarsulmi  és San José Chiapa-ban levő gyár vált zéró emissziós motorokkal szerelt autókra. A sort az Audi Hungaria folytatja, 2029-től gyártják az első tisztán elektromos hajtással rendelkező autókat a magyar gyárban. Természetesen rákérdeztünk, hogy mi lesz az első győri e-autó? A felvetésre Gerd Walker azt mondta: erre még korai válaszolni, döntés esetén tájékoztatják a médiát. Gerd Walker bejelentése duplán jó hír a magyar Audi-gyárnak. Egyrészt az, hogy hét évig még biztosan készülnek belső égésű motorral szerelt autók Győrben, másrészt pedig az, hogy az ingolstadti konszern gyökeres elektromos mobilitásra való váltásából Győr sem marad ki. Ennek persze voltak korábban is jelei. Három éve már készülnek a Kisalföld székhelyén villanymotorok, azt pedig jó egy hónapja, június 21-án jelentette be Alfons Dintner, az Audi Hungaria igazgatótanácsának elnöke, hogy 120 milliárd forintos beruházás keretében bővítik az elektromos motorok gyártását. 2025-től készülnek majd Győrben az új, úgynevezett MEB ECO hajtások a Volkswagen-konszern kis méretű elektromos autóihoz. Az elmúlt években a győri Audiban járva az újságírók gyakran rákérdeztek arra, mikor gördülnek le a győri gyárban az első tisztán elektromos autók. A válasz mindig az volt, hogy aki hibrid autókat tud gyártani, az képes száz százalékban villanyos autók gyártására is. Az Audi Hungaria első plug-in-hibrid modellje, egy Audi Q3 Sportback 2020 decemberében gördült le a gyártósorról. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!      

Herbert Diess Fotó: Volkswagen A Volkswagen főnöke, Herbert Diess távozása után is tovább dolgozik a cégnél. A 63 éves menedzser a szerződés lejártáig, 2025 őszéig állandó tanácsadóként marad, és továbbra is fizetést kap – értesült a német sajtóügynökség. A VW pénteken jelentette be, hogy a menedzser szeptember 1-jén átadja helyét a Porsche főnökének, Oliver Blume-nak. Diess 2015-ben csatlakozott a VW-hez, majd 2018-ban lett a vezérigazgató. Tavaly több mint tízmillió eurót keresett, beleértve a későbbi nyugdíj kiadásait is. A nyugdíjjogosultságok nélkül közel 8,6 millió euró volt az éves jövedelme. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!