A lángok lefeketítésével nem ért véget a tűzoltók munkája, az izzó szerkezetek hűtése és más utómunkálatok napokig eltartahatnak, és már nem csak egy nagyobb épület esetében. Sőt, fokozottabban érvényes az elektromos hajtású járművekre. A villanyautók megjelenésével új oltási és hűtési technikákat kell megtanulniuk a tűzoltóknak, méghozzá gyorsan, mert egyre gyakrabban lobbannak lángra nagyobb akkupakkos járművek, amik intenzíven tudnak égni és még napokkal eloltásuk után is lángra lobbanhatnak, ezért új módszereket, technikákat igényelnek. Hogy miért? A villanyautók többségénél használt lítiumion-akkumulátorok túlmelegedésekor keletkező tűz azért olyan heves, mert az anód és katód bomlása során felszabaduló oxigén folyamatosan tovább táplálja a lángokat, ezért azokat tartósan kell hűteni, hogy megelőzzék az újragyulladást, melyet a melegedési folyamat okozhat. És okoz is a tapasztalatok szerint, mert a lítium-ion akkumulátorok nagyobb hővel és hosszabban ég, és egyetlen cella meghibásodása is hőkitörést (termikus eseményláncolatot) okozhat, miközben az akkupakk többi cellájának meggyulladása tovább növeli a tűzet. Többnyire nem közlekedési baleseteknél, ütközéseknél gyulladnak meg a villanyautók, hanem töltéskor, ami különösen veszélyes mélygarázsokban, de nyitott parkolókban is, pláne, ha benzinkút és lakóház is van a közelben. Márpedig egyre gyakoribbak az ilyen tüzek, és az elektromos autók oltásához már kevés a hagyományos kézi oltókészülék, sőt, a nagyobbak sem hatékonyak. További probléma, hogy sokszor még órákkal, napokkal az oltás után is képes tűzbe jönni a kiégett villanyautó akkumulátora. A kaliforniai Sacramento egyik roncstelepén egy kiégett Tesla S három hetes parkolás után borult lángba, ekkor a kivonult tűzoltók vízzel feltöltött gödörbe helyezve hűtötték. Hasonló módszert alkalmaztak a tűzoltók a németországi Langelfeldben, ahol a töltés közben kigyulladt és oltás közben is intenzíven lángoló Opel Ampera E-t vízzel teli konténerbe emelték. Kínában és már több országban előírás a villanyautókban az olyan biztosítóberendezés és védőpajzs, mely késlelteti az akkupakk meggyulladását: a Munro & Associates által fejlesztett műanyag borírás 30 percig képes ellenállni ezer Celsius fokos hőmérsékletnek, így meggátolja a fémelemek átmelegedését. Szakemberek szerint az elektromos autóknál nem nagyobb a tűzveszély, mint benzineseknél, viszont az égő akkumulátor eloltása hosszabb és bonyolultabb: egy normál személykocsitűz lefeketítéséhez elég negyedóra és fél köbméter oltóanyag, vagyis egyetlen tűzoltójármű 4-5 fős személyzete képes megfékezni a lángokat. Villanyautó esetében legalább tíz köbméter víz kell az oltáshoz, ami 2-3 órás, sőt hosszabb is lehet, az utómunkálatok és a felügyelet pedig több napig is eltarthat. Adatbázisukban a tűzoltók már vonuláskor tájékozódnak a helyszínről és az autógyártók által kötelezően elküldött szerkezeti tájékoztatóról, valamint az előre kidolgozott mentési módszerről, ami különösen villanyautók esetében fontos, mert előre tudják, hol lehet biztonságos átvágni a karosszériát a beszorult utasok kiszabadításához. EV-mentéshez fejlesztett eszközöket a világ legnagyobb tűzoltójármű-gyártója. Az osztrák Rosenbauer elektromos járművek lítiumionos akkumulátorainak oltására tervezett készülékénél prioritás a tűzoltó biztonsága: a távolból aktiválható rendszer közvetlenül az akkucellákba juttatja a vizet, ezért az oltási folyamat hatékonyabb, miközben a mérgező füstök mennyisége is minimalizálható. A kezelőpaneles oltóegység akkor is hatékonyan alkalmazható, ha a jármű felborult. A távirányított fúvóka több tonnás erővel szakítja át az akkumulátorház falát, így közvetlenül a cellákba juttatja a vizet, mely így hatékonyabban hűt. Az akkupakk hőmérsékletének elérése után elszállítható a járműroncs, mely akár menet közben is oltható. A Rosenbauer többféle villanyautón prizmás és hengeres cellákból álló akkumulátorokon is tesztelte az eszközt, melyet már sorozatban gyárt. Az ismert kockázatok és veszélyek ellenére a tűzoltók is akkumulátoros hibridekkel és elektromos járművekkel indulnak bevetésre. Márpedig a 10-30 tonnás járművek villanymotorjainak táplálásához igen csak méretes energiaforrások kellenek. A tűzoltók nem férlek attól, ha egy akkukkal megpakolt autó tűzbe jön: a Rosenbauer nyáron mutatta be a világ legnagyobb tűzoltó seregszemléjén, a frankfurti Interschutzon repülőtéri gyors-beavatkozó ezer kilowattos Pantherjének elektromos változatát, melynek akkupakkja 25 perc alatt feltölthető. A Párduc sorozatgyártása biztosra vehető, mert a nemzetközi repülőszervezetek (IATA, ACI, ICAO) kötelezettséget vállaltak arra, hogy 2050-ig minden földi járművet nullemissziósra cserélnek, több repülőtér önként húsz évvel előbbre hozta vállalását. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Adrian Newey nevétől volt hangos a sajtó és a motorsport világa, amikor az Aston Martinnal karöltve megalkotta a Valkyre-t.  És most, pár évvel később, a brit tervezőgéniusz már egy másik modellen dolgozik, aminek híre jóval megelőzte magának az autónak a debütálását. Ez az RB17, egy 1100 lóerős, 6 millió eurós, kétüléses csúcsgép. "Az RB17 fontos mérföldkövet jelent a Red Bull Advanced Technologies fejlődésében, amely immár teljes mértékben képes szériaautók létrehozására és gyártására. Ez az első alkalom, hogy a Red Bull logójával díszített autó elérhetővé válik a gyűjtők számára” – nyilatkozta a hír beharangozásakor Newey. Szinte még semmit nem lehet tudni a készülő autó külsejéről, kivéve egy teasert, amely az oldalnézet négy elemét mutatja stilizált formában.    A cég teljesítmény iránti szenvedélye vezérli a kompromisszumok nélküli tervezést, túlmutatva a technika mai határain. Adrian Newey projektje azzal a céllal született, hogy az F1-es technológiát eljuttassa az ügyfelekhez, amit a főbb műszaki jellemzők is alátámasztanak. Az 1100 lóerős, V8-as hibridmotort használó hiperautót elsősorban pályahasználatra szánják, de könnyen átalakítható, hogy utcai forgalomban is közlekedhessen. További technikai részletek - áll a Red Bull Advanced Technologies közleményében - később kerülnek nyilvánosságra. Az érdeklődőknek egyelőre csak szándéknyilatkozatot kell küldeniük a vásárlásra, jól tudva, hogy mintegy 6 millió eurót kell majd kifizetniük. A vállalat azonban kiemeli, hogy ebben a csomagban az ügyfelek nemcsak az RB17 tulajdonjogát szerzik meg, de exkluzív pályaversenyeken is részt vehetnek, sőt, az autó fejlesztésébe is bevonják őket, és minden egyes RB17 közvetlenül a gyárból kap támogatást a szervizeléshez és karbantartáshoz. A Red Bull mindössze 50 példányt épít az RB17-esből, a hivatalos bemutatót 2025-re tervezik.

A BMW iX3 pontosan arról győzi meg a laikust, hogy milyen egy igazán jó villanyautó. Tágas, gyors, elegáns, takarékos, okos és képes elmenni legalább 400 kilométert egy teli töltött akkumulátorral. Hogy néz ki? Jót tett a ráncfelvarrás az X3/iX3 sorozatnak: a kocsi karakteresebb a megnövelt méretű vese alakú hűtőrácsnak, a 10 milliméterrel keskenyebb fényszóróknak és az új kialakítást kapott első köténylemeznek köszönhetően. Az iX3 mégsem lóg ki az utcaképből, sőt, nyugodtan mondhatjuk rá, hogy inkább belesimul. Persze, ebben a szép bordó-lila színben elég feltűnő, a hangtalan érkezése még az erő vadjait is meglepi: percekig nézett velem farkasszemet egy trófeás őzbak, nem értette, hogy jutottam olyan közel hozzá az erdőszélen. Méretei (majdnem) ugyanazok, mint az X3-nak (hossza 4734 milliméter, szélessége 1891 milliméter, magassága 1668 milliméter, tengelytávolsága 2864 milliméter), a hasmagassága a beépített akkucellák miatt 20 centi helyett 19 centis. A tavaly év végén megújult BMW iX3 az alapfelszereltség részeként elérhető modellspecifikus M Sport csomaggal érkezik. Az új M aerodinamikai keréktárcsák az alapfelszereltségként elérhető 19 hüvelykes méret mellett 20 hüvelykes méretben is rendelhetők. Az adaptív LED fényszórók szintén az alapfelszereltség részét képezik, a lézeres világításrendszer opcionális tételként rendelhető. Ajánlott extra, nagyon szépen megvilágítja az éjszakát. A műszerfal közepén elhelyezkedő digitális kijelző átmérője 12,3 hüvelykre hízott és a rajta elérhető kezelőszervek mérete is nagyobb lett. Szériában kapjuk az új perforált kárpitozású sportüléseket és az új, sötét felületű alumínium hatású belső burkolatcsíkokat. Az első lökhárítót és a vese alakú maszkot szinte teljesen zárt formában, az autó hátsó részét pedig a minél jobb légellenállás-csökkentés érdekében alkották meg a tervezők. A jármű körüli légáramlat optimalizálásában aerodinamikai keréktárcsák is fontos szerepet játszanak. Ezek az X3 belsőégésű erőforrással szerelt modelljeihez képest mintegy 5 százalékkal csökkentik a modell légellenállását. A V küllődizájnú keréktárcsák alumínium öntvényét úgy formázzák meg, hogy a légterelő betétek tökéletesen illeszkedjenek a küllők közé és a felnik külső síkjába. Kiválóan csökkentik a kerékjáratokban kialakuló turbulenciát, így az autó légellenállását. Mindez körülbelül 10 kilométerrel (WLTP) nagyobb hatótávolságot eredményez. A jármű körüli légáramlatot továbbá hátsó diffúzor, alvázborítás és aktív hűtőrács lamellák optimalizálják, légellenállási együtthatója 0,29 (Cd). Az elektromos hajtáslánc-technológiát a karosszérián és az utastérben is a BMW i divízió kék színe jelöli. Az ajtók mögött letisztult elrendezés, kiváló minőségű anyaghasználat fogad. A helykínálatot semmi sem csorbítja, a 40:20:40 arányban osztott hátsó üléstámla ledöntésével a csomagtér alapesetben 510 literes térfogata (negyven literrel kevesebb, mint a hátsókerekes X3-asnak) könnyedén akár 1560 literesre is bővíthető. Hogy megy? Az elektromos motor, a váltó és a hajtáslánc vezérlőelektronikája közös házban kapott helyet. Az elektromos motor, szinkronmotor-elv szerint, mágnesek használata nélkül dolgozik, amely lehetővé teszi az erőforrás ritkaföldfémektől mentes tömegtermelését. Elektromos rendszerének energiafelvétele és energialeadása 30 százalékkal haladja meg a BMW-csoport jelenleg elérhető, tisztán elektromos meghajtású modelljeiben használt megoldást. Az elektromos motor hatásfoka elérheti a 93 százalékot, míg a hagyományos belsőégésű motorok hatásfok maximuma 40 százalék alatt marad. A hajtáslánc-technológia maximális teljesítménye 286 lóerő, 400 newtonméteres csúcs forgatónyomatékát pedig a legtöbb mai elektromos motorral ellentétben még a legmagasabb fordulatszám-tartományban is képes leadni. A BMW iX3 6,8 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 kilométer/órás sebességre, olyan élénk, mint a háromliteres benzines és olyan nyomatékos, mint a háromliteres dízel. És nagyon takarékos. Közel 900 kilométert autóztam a kocsival, ezalatt 15,5 kWh/100 kilométeres fogyasztást mértem, úgy, hogy egyáltalán nem voltam alárendelt közlekedő. A hatótáv az én közlekedési stílusommal (többnyire eco pro mód) klíma, fűtés és tartós autópályázás nélkül 410-430 kilométer lehet legfeljebb (a gyártó ehhez képest 462 kilométert ígér). Klímával és autópályán is megkockáztatnám a 300-330 kilométeres hatótávot. Végsebességét a vezérlőelektronika 180 kilométer/óránál szabályozza le. A BMW iX3 nagyfeszültségű akkumulátora 188 cellát egyesít, bruttó kapacitása 80 kWh – amelyből a rendszer 74 kilowattórát hasznosít. Az alapáron hőszivattyúval szerelt modell egyfázisú és háromfázisú töltéssel is táplálható, akár 11 kW töltési sebességgel. Gyorstöltőre csatlakoztatva a nagyfeszültségű akkumulátor akár 150 kW töltési teljesítménnyel is képes felvenni az elektromos áramot, amely azt jelenti, hogy a BMW iX3 energiatároló egysége teljesen lemerült állapotból nem kevesebb, mint 34 perc alatt 80 százalékos töltöttségi szintre tölthető. 10 perc alatt tölthetünk megfelelő sebességű töltőn az akkumulátorba 100 kilométerre elegendő energiát. Otthon lassabb a töltés, ha üres az akksi, bizony két napig is töltögethetjük. Külön dicséretet érdemel a vezetés közbeni adaptív energia-visszatáplálás, amely fokozza a hajtáslánc hatékonyságát és az utazás kényelmét. A fékezéskor felszabaduló energia visszatáplálását vezérlő technológia folyamatosan elemzi a navigációs rendszer adatait és figyeli a vezetést támogató rendszerek szenzorjait, az visszatöltés intenzitását így az adott útvonal és a vezetési szituáció sajátosságai szerint állítja be. Kereszteződéshez, sebességkorlátozás alá eső útszakaszhoz vagy forgalmi torlódáshoz érkezve például a technológia maximális intenzitású rekuperációt alkalmaz, üres úton pedig a vitorlázó funkció azonnal aktiválódik, amint a vezető leveszi a lábát a gázpedálról. Milyen vezetni? Bár, az iX3 hátsókerék-meghajtású - 43-57 százalékban oszlik meg a terhelés az első és a hátsó tengelyek között -, nem nagyon dobja el a hátsóját, ugyanakkor a hajtásfüggő kipörgés-korlátozásnak (ARB technológia) köszönhetően maximális tapadás és kimagasló hatékonyság mentén csak visszaad valamennyit a klasszikus BMW-s vezetési élményből. Ebben segít az is, hogy az akkumulátor mintegy 7,5 centiméterrel alacsonyabbra helyezi az üresen 2,25 tonnás BMW iX3 súlypontját a belsőégésű erőforrással szerelt testvérmodellekhez képest. A dinamikus oldalirányú gyorsulás garantált. Az alapfelszereltségként kínált adaptív futómű elektronikusan vezérelt lengéscsillapítókkal dolgozik, amelyek az útfelület és a vezetési szituáció szempontjai szerint hangolják át karakterisztikájukat. A kormány vastagsága megfelelő, rendelhető már kormányfűtéssel is, a kormányzás precíz és megfelelő visszajelzéseket ad az útról. Futóműve lágy, a legrosszabb utakon is kellemes vele az autózás. Bevallom, laza terepen és sártócsákkal tarkított földúton is kipróbáltam, hol is találkoztam volna egyébként őzekkel, fácánokkal és vadnyulakkal? Megfelelő lendülettel átevickéltem minden akadályon, mentésre ezúttal nem volt szükség. Mennyire fenntartható? A BMW az i modellek esetében a fenntarthatósági szempontok tekintetében holisztikus megközelítést alkalmaz. Az elektromos motorok szinkronmotor-alapelv szerinti működése lehetővé teszi az erőforrások ritkaföldfémektől mentes sorozatgyártását. A BMW iX3 erőforrás-hatékony sorozatgyártásához a másodlagos nyersanyagok alkalmazása is hozzájárul. A BMW a nagyfeszültségű akkumulátorokhoz szükséges kobaltot és lítiumot ellenőrzött forrásokból szerzi be. A modell és a beépített akkumulátorcellák teljes termelési folyamatához szükséges energiát kizárólag megújuló erőforrásokból nyerik ki. Mennyibe kerül? Sokba, pedig a kínai Dadong-Senjangban készül. Minősége persze garantáltan bajor (vagy amerikai, hisz az X3/X4/X5/X6/X7 család Spartanburgban készül). Ahogy a 23,52 millió forintos indulóára is. Tesztautónk jól felszerelve 26,2 millió forintba került (a kínai gyártás hátránya, hogy csak kétféle felszereltségi szintben választható az autó). Ha sokallja az árat, nézze meg, mennyiért adják a versenytársak a hasonló, igaz, összkerekes prémium autóikat (Jaguar i-Pace, Mercedes-Benz EQC 400, Audi e-tron 50). Ugye, ugye? Kép és szöveg: Biró Csongor

A brit autógyártók és autókereskedők szövetsége (SMMT) honlapján szereplő adatok szerint májusban 62 ezer 284 autó készült, 13,3 százalékkal több az egy évvel korábbinál. Májusban a belföldi piacra 11 134 személygépkocsi készült, 39,5 százalékkal több éves szinten, exportra pedig 51 150 autó, ami 8,9 százalékos bővülés. Ez azt jelenti, hogy a Nagy-Britanniában gyártott autók több mint 82 százalékát exportálták. A fő célállomás az Európai Unió országai, ide került minden tíz exportált autóból csaknem hat. A májusban gyártott járművek 22,6 százaléka elektromos volt, ami növekedés az egy évvel korábbi 19,3 százalékhoz képest. Nagy-Britanniában az idei első öt hónapban 330 185 autó készült, 23,2 százalékkal kevesebb, mint egy évvel korábban. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!