Az általános iskola után szakmunkásképzőbe kezdett Veszprémi Károly, gépjármű karbantartó és -szerelő lett, a bizonyítványában többnyire négyes szerepel, de a szakmai gyakorlatra ötös kapott. A jó hírű Ságvári Gimnáziumban érettségizett Szegeden, természetesen munka mellett, levelező tagozaton. A, B, C és E kategóriára van jogosítványa, valamennyi vizsgán elsőre átment. A Volánnál kezdett el dolgozni, le is húzott 16 esztendőt, gebines tehertaxisként zárta ottani pályafutását. Veszprémi Károly taxisból lett márkakereskedő. – A legszebb éveim közé tartozik az 1981-1985 közötti időszak, csoda Barkas, háromhengeres, kétütemű, 50 lóerős motorral. Fiatal voltam, nem ritkán 300-350 órát dolgoztam egy hónapban. Fix szerződésem volt a Bizományi Áruházzal, szép, hajtós évek voltak, jól is kerestem – emlékszik vissza, hozzátéve, utána vállalkozóként lett tehertaxis, akkor már saját kisteherautóját hajtotta. Egyfajta boy szolgáltatást végeztek, főleg költöztettek, úgy mentek fel az emeletre, mint a golyó. 1986-ban kezdődött a személytaxizás, egy kétütemű motoros Wartburggal, utána 1500-as Lada következett, ez a két kocsi volt egy évig. Utána jött egy tűzpiros Opel Kadet 1,6-os dízel. – Ez meglehetősen nagy szám volt, kevés nyugati autó autó futott akkoriban, sokan azért hívtak, hogy ülhessenek ilyen autóba, esküvőkre is gyakran kértek – mesél a régmúltról. Megtudjuk, 380 ezer kilométert tett a Kadettbe, a végén már volt váltótársa is, azért futott ennyit az autó 4 év alatt. Ezután egy mindössze 20 ezer kilométert futott Omegára váltott, de ez nem sokáig maradt nála, beleforgatták a telekvásárlásba, az építkezésbe. Névsorolvasás: szegedi autószalonok 24 évvel ezelőtt. A híres taxisblokádnak Veszprémi Károly volt a levezénylője Csongrád megyében, akkor már Gabriel taxi országos alelnöke volt. Ezt követően nem sokkal a használt autók felé fordult. – Öten mentünk ki az Omegával Svájba, Solothurn 1680 kilométerre volt Szegedtől. Négy autót gurítottunk haza lábon, Golfot, Passatot, egy Citroent és egy Opel Asconát hoztunk például az egyik úton. Ezek 150-250 ezer kilométer körüli futásteljesítményűek voltak, 10-15 évesek, viseltes karosszériával. Ott nem tekergették az órát. Darabonként 30-50 ezer forint körüli haszon volt rajtuk, miután kijavítottuk és eladára felkészítettük az autókat. Volt egy kirívóan nagy hasznot hozó, hatszámjegyű összeget nyertek rajta, de akadt nagy mellényúlásunk is, máig emlékszem a bordó Mondeóra – eleveníti fel a hőskor egy újabb fejezetét. Hárman béreltek a Csongrádi sugárúton egy telephelyet a használtautó kereskedéshez, taxis barátaik hozták Budapestről az első kocsikat, hogy legyen készlet. Azt mondja, az volt a legrosszabb döntés, hogy hárman csinálták, úgy nem működött. Nem haraggal váltak el, csak különböző volt az elképzelésük, az élet később igazolta, kinek volt igaza. Rózsás kép fogadja a betérőket az Algyői úton. Mind e közben, a használt autók mellett felesége vitt a Rózsa utcában a vegyes kereskedést. Viszonylag rövid időn belül belevágtak az új autó forgalmazásába is. – 1991-bem megállt a kereskedés előtt egy gyönyörű, vatta új 740-es Volvóval Fodor Tibor, a Denzel Hungária egyik vezetője. A Kisiparosok Országos Szövetségébe ment először, és ott valószínűleg nem csak engem ajánlottak, hanem másokat is. Országjáró körúton volt, két megyénként akartak egy kereskedést, dealer hálózatot építtettek – idézi fel élete egyik újabb, nagy fordulatát. Se saját telke, se szalonja nem volt akkoriban Veszprémi Károlynak, mégis szimpatikusnak találtatott, valamivel sikerült meggyőznie a Volvo márkaimportőrét. Miután már korábban is gondolkodott önálló, saját telek vásárlásában, ez felpörgette a tempót. Egy hónapon belül meg is vették az Algyői úti telket, ahol most is működnek. – A KISZÖV segítségével starthitelt is kaptunk, a 7,5 millió forint nagy dolog és szép összeg volt akkoriban. A hitelhez az is kellett, hogy a Volvo adjon egy szándéknyilatkozatot, hogy ha felépítem a szalont, márkakereskedői szerrződés köt velem – beszél az izgalmas indulásról. (Folytatjuk.) További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

  Fotó: www.mokeinternational.com Mint ahogy a tulajdonos brit Moke International társaság honlapján (www.mokeinternational.com) olvasható, a 800 kilogramm tömegű buggy típusú kisautó teljesítménye 33 kW, végsebessége 100 km/óra, hatótávolsága 144 km, a lemerült telepeket 4 óra lehet feltölteni, bruttó ára pedig 26450 font (12,38 millió forint). A Mini Moke az egykori Issigonis féle Mini homokfutó változata, amely a múlt század hatvanas éveiben még légideszantos járműveként kezdte, de világsikerét strandautóként érte el a világ felkapott üdülőhelyein. Miután a kilencszázkilencvenes évek elején a BMW megszerezte a Mini gyártási jogát, de a Moke-ról lemondott, brit vállalkozók egy csoportja már egy ideje kis szériában gyártja és forgalmazza a legendás kiskocsit, melynek értékesítési rádiuszát reményeik szerint fokozatosan kiterjeszthetik. Szerző: Heimer György További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Végre gyorsabban is elkészülhetnek a mezei autók, hisz az autógyártónak a félvezetőhiány közepette a csúcskategóriás modelleket kellett előtérbe helyezniük, hogy a pénzüknél maradjanak. Ahogy enyhül a csiphiány szorítása, úgy gyorsul fel a termelés, és végre rövidülnek a sokszor egy évnél is hosszabb szállítási határidők. Jó hírek érkeztek A globális félvezetőhiány, amely közel két éve okoz zavart az autóiparban, az enyhülés jeleit mutatja, legalábbis egyelőre. Sajtóhírek szerint a Mercedes Benz, a Daimler Truck (a Mercedes teherautós üzletága) és a BMW is arról számolt be különböző csatornákon, hogy a hónapokig tartó bénító kiesések után mostanra elegendő csúcstechnológiás alkatrészt kapnak a teljes kapacitású termeléshez. Az áttörés hamarabb következett be, mint azt a vállalatok előre jelezték. Az iparág fellélegezhetne, ha nem romló gazdasági teljesítménnyel és emelkedő inflációval kellene szembe néznie, miközben az elektromos járművek gyártására való történelmi átállással is kénytelen megbirkóznia. A helyzet nem könnyű, de legalább nem reménytelen. A gyártók örülnek a javuló csipellátásnak, de még nem koccintanak a győzelemre. - Még hétről hétre figyelemmel kísérjük a csipellátást, de eddig alapvetően világszerte nem volt gondunk a termelés működtetésével" - mondta az Automotive News megkeresésére Jörg Burzer, a Mercedes-Benz gyártási és ellátásilánc-menedzsmentért felelős vezetője. Az ellátási problémák itt-ott előfordulnak, mondta, de semmi ahhoz képest, mint tavaly volt - nyugtatta meg az iparági szereplőket. Visszafogott termelés Az autók iránti kereslet fellendülésével párhuzamosan az autógyártóknak vissza kellett fogniuk a termelést, mivel az üzemek világszerte nem tudtak elegendő csipet beszerezni az egyre inkább digitalizált járművekhez. A kiesések olyan súlyosak voltak, hogy a globális személygépkocsi-termelés még mindig nem állt vissza a járvány előtti szintre, sőt... Bár a kereslet csökkenésnek így van pozitív hatása is, de a gyorsuló infláció és a magasabb kamatlábak komoly aggodalomra adnak okot: mi van, ha tovább csökken a kereslet? Akkor lesz még több csip, de nem kell majd ennyi autó. Az autógyártók tehát mégsem örülhetnek annyira.  Elon Musk, a Tesla vezérigazgatója nemrég jelentette be, hogy a dolgozói állományt 10 százalékkal kell csökkentenie, hogy ne kerüljön veszélybe a vállalat eredményessége. De nem mindenki olyan pesszimista, mint Musk. A német autógyártók hangulata jelentősen javult májusban az Ifo intézet felmérése szerint. Ebben az áll, hogy az autógyártók körében nőtt a bizalom abban, hogy az emelkedő nyersanyagköltségeket kompenzálva magasabb áron is eladhatják autóikat. A csipek újbóli rendelkezésre állása részben a gyengülő gazdasági kilátásokból és az romló inflációból ered, ami csökkentette a csipeket felhasználó szórakoztatóelektronikai termékek iránti keresletet. Karin Radstrom, a Daimler Truck vezetője az Automotive News összeállításában azt nyilatkozta, hogy a vállalat folyamatosan megkapja a szükséges csipeket, így képes lesz ledolgozni a hátralékos megrendeléseket. A BMW-nél is hasonlóan visszafogott optimizmusnak adtak hangot, mondván, hogy minden üzem működik, és a vállalatnál nem tapasztalnak leállásokat a csipellátás miatt. - Jelenleg a helyzet egy kicsit stabilabb - mondta a bajorok egyik szóvivője, hozzátéve, hogy a BMW továbbra is napi szinten figyeli a csipellátást, és nem zárja ki, hogy a következő hetekben és hónapokban újabb fennakadások következhetnek be. A Volkswagen-csoport, amely másokhoz hasonlóan úgy becsülte, hogy a hiány 2022 második felében kezd enyhülni, szintén stabil ellátásról számolt be, de szóvivőjük útján azt is közölték, hogy a veszélyhezetnek korántsincs még vége, a következő hónapok ellátása még minidg bizonytalan. Harry Wolters, a Paccar DAF Trucks egységének elnöke ugyanezt a tendenciát látja: - Az alkatrészellátás jobb, mint amire talán öt-hat héttel ezelőtt számítottunk - nyilatkozta a lap amerikai változatában Wolters. - Így az Egyesült Államokban és Európában növelni tudtuk a termelést. Van, ahol még mindig nem állta helyre a rend: a Volvo Trucks az Autonews megkeresésére azt nyilatkozta, hogy még mindig korlátozott a csipek elérhetősége, és arra számítanak, hogy ez hatással lesz a második negyedévi termelésre. Közben tart a a spájzolás, Jim Farley, a Ford Motor vezérigazgatója a múlt hónapban azt mondta, hogy a vállalat minden szabad csipet felvásárol a szabadpiacon. B. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!