Az Audi minőségbiztosítási főnöke, amikor Ingolstadtban megszületik a döntés: gyárat létesítenek Közép-Európában. Az Audi 181 telephelyet vizsgál, a végén Győr nyer. Ekkor 1993-at írunk. – Az utolsó körben Csehország, Szlovákia és Magyarország maradt – nyilatkozta egyszer, amikor azt kérdeztem tőle, miért állt ennyire Győr és Magyarország mellé. – Akkoriban én az Audinál a minőségért feleltem, s nekem kellett eldönteni, lesz-e olyan minőség, amire az Audinak szüksége van. Ezt a felelősséget vállaltam, s a döntésem helyesnek bizonyult. Én ugyanis tudtam azt, hogy a magyarok mire képesek. A magyarországi svábokon keresztül megvolt a tapasztalatom, hogy a magyarok dolgosak és jó ötleteket tudnak találni. Ha a szüleim veszekedtek, a magyar nyelvet használták, hogy mi, gyerekek ne értsük – emlékezett egyszer szűk körben Martin Winterkorn a gyermekkorára. Szülei magyar svábok voltak, Zsámbékon érte a családot a második világháború vége. Az akkori bűnös magyar politika a svábokat is felelőssé tette a nácik gaztetteiért, a család földönfutóvá vált, kitelepítették őket. Winterkorn már Németország nyugati felén született. – Olyan mákos és túrós rétest, mint amilyet a zsámbéki svábok sütöttek, sehol sem tudnak készíteni – fogalmazott egyszer a professzor gyermekkori emlékeire utalva. S bár minden oka meglett volna, hogy felnőve szakítson azzal az országgal, amely szüleit földönfutóvá tette, Martin Winterkorn 1973 óta folyamatosan látogat Magyarországra. Budapesten, a Műszaki Egyetem előtt. Balról jobbra: Péceli Gábor, a BME egykori rektora, Martin Winterkorn, a VW  egykori vezérigazgatója, Thomas Faustmann, a győri Audi Hungaria Motor Kft. ügyvezetésének egykori elnöke és Knezsik István, az Autós Nagykoalíció elnöke. Winterkorn régi barátja, az ugyancsak magyar gyökerekkel rendelkező  Wendel Schindele határozottan állította (sajnos már nincs az élők sorában), Winterkorn volt az, aki a győri Audi 900 millió eurós beruházását, az új járműgyárat - 1998-ban - a Volkswagen felügyelőbizottságában végigbokszolta. Ezt a szót használta, mert konszernen belül is irgalmatlan harc zajlik az új beruházásokért. S Winterkorn volt az, aki nélkül az Audi talán Magyarországon sem lenne. S Winterkorn volt az is, aki 34 évvel ezelőtt, még a szocializmus időszakában Mórról az első ülésgyártó-beszállítót az Audihoz bevitte – emlékezett Wendel Schindele. A győri gyár alapításakor Winterkorn már nemcsak az Audi, hanem a Volkswagen minőségbiztosítási főnöke is. Befolyása nagy, szavainak súlya van. 2002-ben Audi-főnök lesz, 2007-ben pedig már Európa legnagyobb autógyárát, a Volkswagent vezeti. Nem csak Wolfsburgból tartotta Győrön a szemét, gyakran megfordult az Audi Hungariánál. Kedvenc étele a paprikás csirke, kedvenc bora a villányi Tiffán Cuvée Carissimae, szenvedélye pedig a labdarúgás. Nemcsak az Audi-beruházások köszönhetők neki, hanem a Bayern München győri vendégjátékai is. A professzor a Bayern München AG felügyelőbizottságának tagja volt sokáig. A Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem tiszteletbeli professzora, sok éven át előadást tartott a hallgatóknak. Jó viszonyt ápolt a jelenlegi miniszterelnökkel, ha Budapesten járt, mindig felkereste, a gazdaság mellett a futball is állandó téma volt kettőjük megbeszélésén. Kegyeiért, a VW beruházásaiért állam- és kormányfők álltak sorba, a magyarok azonban kivételezett helyzetet élveztek nála. Közvetlenségét, emberi gesztusait sokszor megtapasztalhattuk, a világ bármely pontján voltunk, a magyar újságíróknak messziről integetett. Martin Winterkorn Leslie Mandokival és e sorok írójával Sanghajban, az ottani Motor Show-n 11 évvel ezelőtt. Gyökereiről, identitásáról pedig sokat elárul a következő történet. A győri Audi járműgyárában készülő A3-as limuzin sanghaji bemutatója után szerettünk volna egy olyan fotót, amin a professzor együtt szerepel Leslie Mandokival, azaz Mándoki Lászlóval, az Audi és a VW zenei igazgatójával. Elkészült a kép, s Winterkorn intett e sorok írója felé, hogy álljunk össze egy közös képre. Megjegyeztem, hogy mi, Bayern szurkolók, amire prof. dr. Winterkorn ezt válaszolta: – Nem, mi, magyarok. S bár 2015 szeptember 23-án, a VW-nél kitört dízelbotrány miatt önként lemondott, olyan folyamatokat indított el Európa legnagyobb autógyártójánál, amelyekből máig profitál a Volkswagen. A nevezetes napon könnyeivel köszködve jelentette ki: A Volkswagen volt az életem. Magyarország sosem feledi, sosem feledheti azt, amit a professzor Magyarországért tett. Isten éltesse Martin Winterkorn!

Hyundai Kona Electric Fotó: Hyundai A VW versenytársa, a Hyundai 5,54 milliárd dollárért (körülbelül 5,24 milliárd euróért) elektromos járműgyárat akar építeni az amerikai Georgia államban. A Hyundai Motor Group tájékoztatása szerint az Egyesült Államok délkeleti részén tervezett üzemben elektromos autók akkumulátorait is gyártják majd. Az építkezés a tervek szerint 2023 januárjában kezdődik, az első autók pedig 2025 első felében gördülnek le a futószalagról. A tervezett beruházások több mint 8000 munkahelyet teremtenének. A Hyundai bejelentése egybeesett Joe Biden amerikai elnök péntektől vasárnapig tartó dél-koreai állami látogatásával. Az elektromos járművek és akkumulátorok gyártási kapacitásának növelésével a csoport célja, hogy 2026-ra az Egyesült Államokban az akkumulátoros elektromos járművek három legnagyobb szállítója közé kerüljön. A dél-koreai csoport a Hyundai Motorral és a Kia kisebb leányvállalatával a tíz legnagyobb autógyártó egyike. 300.000 jármű évente A Savannah kikötő közelében található új gyártóüzem éves kapacitása állítólag 300.000 jármű. A Hyundai egy későbbi időpontban szándékozik bejelenteni, hogy mely modellek készülnek ott az amerikai piacra. A tájékoztatás szerint az akkumulátorgyártás stratégiai partnerség keretében valósul majd meg. Az autógyártónak már két üzeme van az Egyesült Államokban, az egyiket a Hyundai Motor üzemelteti Alabamában, a másikat pedig a Kia Georgiában. A dél-koreaiak 2025-re tíz százalékos részesedést szeretnének elérni az akkumulátoros elektromos járművek világpiacán. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Klasszikus, teljes körű ráncfelvarráson esik át 2023 elejére a világ legnagyobb számban eladott személyautója. A Toyota Corolla jelenlegi kiadása 2018 óta van piacon, és ahhoz, hogy megerősíthesse pozícióját, a mérnökök nem csak azokon a területeken frissítik a tudását, ahol a rendkívül gyors technológiai fejlődés ezt elengedhetetlenné teszi, hanem ott is, amiben a Toyota a mai napig etalonnak számít: a hibrid hajtásláncokban. A műszaki fejlesztés mellett természetesen kötelező gyakorlatként a modellcsalád megjelenését is átdolgozták. A dizájnerek módosították a hűtőmaszk rácsozatát, modernizálták a ködfényszórók keretét, valamint újrarajzolták a könnyűfém keréktárcsákat. A jobban felszerelt ferdehátú és Touring Sports (kombi) kivitelek full LED fényszórókat kapnak, a legfelső felszereltségi szinten adaptív fényszóró biztosít minden körülmények között kivételesen jó látási viszonyokat. Jóval izgalmasabb, hogy a Toyota átdolgozta a Corolla mindkét benzin-elektromos hajtási rendszerét, és immár az ötödik generációs hibrid technológiával szereli alsó-középkategóriás modellcsaládját. A módosítások a rendszer összes elemét érintik, a belső égésű és az elektromos motort éppúgy, mint a vezérlő elektronikát és a lítium-ion akkumulátort. Az utóbbi jelentősen megnövelt fajlagos teljesítménnyel bír, így annak ellenére erősebb, hogy mérete és tömege egyaránt csökkent – utóbbi akár 18 kilogrammal! Az 1,8 literes benzinmotorra épülő hibrid egység rendszerteljesítménye a korábbi 122-ről 140 lóerőre emelkedett. Ez jóval dinamikusabbá teszi az autót, amely az előzetes adatok szerint a korábbi 10,9 helyett 9,2 másodperc alatt gyorsul 0-100 km/órára, változatlan, 102 g/km CO2-kibocsátás mellett. A 2,0 literes rendszer ugyancsak erősebb lett: a 184 helyett 196 lóerős konfigurációval álló helyzetből négy tizedmásodperccel gyorsabban: 7,5 másodperc alatt érhetjük el a 100 km/órát, miközben a CO2-kibocsátás 110-ről 107 g/km-re csökkent. Az objektív fejlődés mellett a vezetés élménye is javult. A hibrid vezérlés áthangolásával a mérnökök elérték, hogy a gyorsulás mértéke pontosabban kövesse a vezető szándékát, a gázpedál működtetésének a jellegét. A természetesebb gyorsulási érzetet alacsonyabb motorzajszint kíséri. Az elmúlt években bárhány felmérést végeztek az ügyfelek körében, azok piactól és márkától függetlenül, egybehangzóan a digitális felhasználói élmény fejlesztését kérték az autógyártóktól. A Toyota elébe ment ezeknek az elvárásoknak, és a modellfrissítés során olyan infotainment technológiát épít be a Corollába, amely nem csak most, de a jövőben is szavatolja a mindenkor modern, naprakész szolgáltatásokat. Ez utóbbi érdekében bevezették a mobil adatkapcsolaton keresztül megvalósuló vezeték nélküli (OTA) szoftverfrissítés lehetőségét. Ezt támogatja a négy éven keresztül biztosított Toyota Smart Connect (vagy a magasabb felszereltségi szinteken Toyota Smart Connect+) online csomag, amely a rendszerfrissítésen kívül a felhő alapú, valós idejű navigációs és útvonal-információs szolgáltatásokat is támogatja. Az utóbbiak megjelenítésére szolgáló, központi multimédiás kijelző a korábbi 8 helyett immár 10,5 colos képátlóval, nagyfelbontású grafikával és csillogásmentes bevonattal kínál magasabb szintű felhasználói élményt és fényviszonyoktól függetlenül kiváló leolvashatóságot. A műszeregység az alapfelszereltségű modellek kivételével új, 12,3 colos digitális kivitelt kapott, amelyen négyféle stílusban jeleníthetők meg az információk. A funkciók kezeléséhez mostantól a kormányt sem kell elengednie a vezetőnek, hála a természetes beszédstílust is megértő hangvezérlő funkciónak: nem csak a multimédiás és egyéb kényelmi rendszerek vezérelhetők szóbeli parancsokkal, hanem például az ablakemelők is. Emellett a MyT okostelefonos alkalmazás is rendelkezésre áll, amelyen keresztül a távolból is működtethetők az ajtózárak, a vészvillogók vagy a klímaberendezés, és amely képes megmutatni a felhasználónak, hogy hol parkol járműve. Ami a biztonságot illeti, a Corolla megkapta az új generációs Toyota Safety Sense csomagot egyéb aktív vezetőtámogató és parkolássegítő funkciókkal kiegészítő Toyota T-Mate rendszert. Ennek értelmében a 2023 elején forgalomba kerülő, megújult Corollákon innovatív rendszer akadályozza meg a gázpedál téves lenyomásából fakadó véletlenszerű gyorsulást, és fejlett érzékelő technológiák kerülik el az ütközést, ha kereszteződésben kanyarodunk be. A ráfutásos ütközést elkerülő, aktív kormányzásszabályozás immár szemből érkező járművek esetén, azaz a frontális ütközések ellen is védi a Corolla utasait; emellett a Toyota képes elkerülni az oldalirányból érkező ütközéseket, továbbá automatikusan csökkenti a sebességet, ha a vezető túlságosan gyorsan készül kanyarodni. A Toyota T-Mate rendszer két fontos újdonsága a biztonságos kiszállást támogató funkció, amely figyelmeztet, ha közeledő járműre nyitnánk rá az oldalajtókat, illetve a hátsó ülésen utazókra figyelmeztető rendszer, amely megelőzi, hogy véletlenül kisállatot vagy gyermeket felejtsünk a bezárt autóban. Ezek a rendszerek jelenlegi a legfejlettebbek közé tartoznak, arról pedig, hogy ez a jövőben is így maradjon, a vezeték nélküli (OTA) szoftverfrissítés lehetősége gondoskodik. A modellfrissítés során kiemelt figyelmet szenteltek a Toyota Corolla GR Sport kiviteleknek. A széria sportfelelőse átdolgozott 18 colos, mart felületű keréktárcsákkal, valamint módosított hátsó lökhárítóval folytatja pályafutását. A beltérben friss rajzolatú üléskárpitozás várja az utasokat, a fejtámaszokat és a motorindító gombot mostantól a GR logó díszíti. Az új Corolla modellcsalád 2023 első negyedévétől kapható Európában. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az érintett modellek főleg az M-osztályból és a GL-osztályos SUV-ok közül kerülnek ki, valamint a 2004 és 2015 között gyártott R-osztályú egyterűkből. Valószínűleg szóban forgó járművek közül sok több mint egy évtized után megy újra márkaszervizbe. A Mercedes azt állítja, hogy potenciális problémát azonosított az ezekre a járművekbe szerelt fékrásegítőkkel kapcsolatban, és azonnal visszahív 994 407 darab érintett autót. Ha a történet ismerősnek tűnik, az azért van, mert májusban több mint 320 ezer Mercedest ​​hívtak vissza Észak-Amerikában ugyanazzal a problémával. Mára a visszahívás globálissá vált. A probléma a fékrásegítőt körülvevő hüvellyel kapcsolatos, amely felfoghatja a nedvességet, és végül a nedvesség jelenléte korrodálhatja a fékrásegítőt. Ez hosszabb féktávolsághoz, vagy extrém esetekben a fékerő elvesztéséhez vezethet. „Lehetséges, hogy egy különösen erős vagy kemény fékezés mechanikai sérülést okoz a fékrásegítőben” – áll a Mercedes közleményében. Bár a rögzítőféket nem érinti a probléma, nem a legszerencsésebb, hogy a két tonnás SUV-t egyedül ezzel próbáljanak meg megállítani. „Nagyon ritka esetben előfordulhat, hogy az üzemi féken keresztül nem lehet lassítani a járművet. Így megnő az ütközés vagy sérülés kockázata” – tette hozzá a Mercedes közleménye, majd kifejti, hogy a márkakereskedésekben átvizsgálják a járműveket korrózióra utaló jelek miatt, és a hibás alkatrészeket ingyenesen kicserélik. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!