A Tesla llítása szerint a modelljeikben fellépő problémák 90%-át hálózati kapcsolaton keresztül diagnosztizálni tudják, sőt, sok esetben a “javítás” is megoldható egy egyszerű szoftverfrissítéssel. Egyelőre úgy tűnik, egyedül van a Tesla a “zéró karbantartás” elvével a gyártók között, de ez nem feltétlenül marad így. A legtöbb gyártó a szervizintervallumot tekintve nem tesz különbséget a hagyományos belső égésű, a hibrid és a teljesen elektromos erőforással szerelt autók között. Ennek ellenére persze a szerviz költsége jelentősen alacsonyabb utóbbiak esetében, mivel rengeteg kopó alkatrész és folyadék nem része egy elektromos autónak, tehát szinte nincs mit cserélni. Az óradíj persze sok esetben változik, általában magasabb az elektromos autók esetében, de ez a különbség jellemzően minimális, legfeljebb néhány ezer forint, vagy éppen 0. A magasabb óradíj egyébként összességében teljesen indokolt, hiszen az elektromos autók relatíve újkeletű dolgok, a javításukhoz és karbantartásukhoz szükséges eszközök és a know-how pedig nem olcsó dolog, valahogy vissza kell hozni ezeket a kiesett összegeket. Az alaktrészcserék hiánya és a minimálisan magasabb óradíj azt jelenti, hogy az autógyártók gyakorlatilag elfogadták sorsukat. Az elektromos autók fejlesztése nagyon drága, általában jelentősen alacsonyabb hasznot könyvelhetnek el egy ilyen autón, mint egy hagyományos, belső égésű motorral szerelt kocsin. De ha valamit kifejlesztenek, gyártanak, ráadásul többek között az alacsony fenntartási költségekkel népszerűsítenek, nem tehetik meg, hogy a szervizeken próbálják beszedni a kiesett bevételeket, ahogy egyébként sokszor a hagyományos autók esetében teszik. Itt érdemes mellékesen megjegyezni, hogy ez az alacsony haszonkulcs az egyik fő oka annak, hogy a gyártók európaszerte tiltakoztak az ellen, hogy a járvány miatt nehéz helyzetbe került gyártókat szinte kizárólag elektromos autókra vonatkozó támogatásokkal segítették kormányaik. Az elektromos autók előretörése mellett a hivatalos márkaszervizeknek a Covid miatti változások sem tettek jót. Az autók kevesebbet mentek, a gyártók kénytelenek voltak eleve hosszabb határidőt adni az ügyfeleiknek a szervizekre. 2019-ben ez 20%-os visszaesést jelentett, de azóta is érezteti hatását az ICDP adatai szerint. Mindemellett ráadásul kevesebb baleset is volt, ezért a törött autók javítása is visszaesett. A balesetek javításának számát erősen befolyásolja az biztonsági rendszerek egyre gyorsabb ütemű elterjedése, amiről kimutatták, hogy csökkenti az incidensek számát és súlyosságát. Ezt tetézi az éves vezetési távolságok csökkenésének hosszú távú és folytatódó tendenciája, bár továbbra is jelentős a bizonytalanság ezzel a tendenciával kapcsolatban. Egyrészről egyre több embernek van autója, a Covid alatt sokan lettek autótulajdonosok, de közben elterjedt a home-office és nőttek az üzemanyagárak. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A városok közös sajtóközleményben azt írják, hogy a kerékpár „egyszerű közlekedési eszköz”. A kötelező sisakok bevezetésével ez az előny elveszne. A fotó csak illusztráció A Szövetségi Tanács a közúti közlekedési törvény felülvizsgálatának részeként javasolja a kötelező kerékpáros sisak viselését a 12-16 évesek számára. Az Országos Tanács illetékes szakbizottsága január 10-én kezdte meg a revízió tárgyalását. Ez válasz arra, hogy egyre több fiatal kerékpáros szenved súlyos balesetet. 2019 és 2020 között csaknem megkétszereződött a városi forgalomban elhunyt kerékpárosok száma. A bukósisak viselése jelenleg csak Ausztráliában, Finnországban, Máltán és Dél-Afrikában kötelező minden kerékpáros számára; A sisak viselése jelenleg csak tizenkét országban kötelező a gyermekek számára. Svájcban csak a 25 km/h és 45 km/h közötti sebesség feletti gyors e-biciklik női versenyzői kötelesek sisakot viselni – írja a svájci lap online kiadása. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az "Austrian Wings" repülési magazin információi szerint az eset január 20-án történt Bécsből az albániai Tiranába vezető úton, de csak most vált ismertté. A jelentés szerint az AUA gépét villámcsapás érte, amikor a repülőtérhez közeledett. A fotó csak illusztráció. Forrás: Austrian A villámcsapás megrongálta az elektronikát és több téves figyelmeztetést eredményezett a pilótafülkében. A pilóták azonban biztonságosan le tudták tenni az Austrian Airlines sugárhajtású repülőgépét Albániában. A megsérült repülőgép ezután január 22-ig Tiranában maradt, írja az "Austrian Wings". A rendszerek "megőrülnek" A gépet ezután OS 1472-es járattal utasok nélkül szállították vissza Bécsbe. Napjainkban a villámcsapások nem jelentenek veszélyt a modern kereskedelmi repülőgépekre és az utasaikra, a jelentés szerint azonban az erős elektromos töltés megzavarhatja a fedélzeti rendszereket. Ezenkívül a villámlás a pilótafülkében lévő műszereket és kijelzőket is "megőrjítheti" - magyarázza "Austrian Wings". Ebben az esetben is ez történt. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az ABB Robotics által támogatott Flexing for the Future címen elkészített 2035 Global Powertrain Forecast jelentés arról ír, hogy az autógyáraknak rugalmasabban és az együttműködés magasabb szintjén kell megközelíteniük a termelési és a logisztikai infrastruktúra kérdését, ha a következő évtized során is fenn kívánják tartani jövedelmezőségüket és az eddig elért minőségi színvonalat. A gyártók az éghajlatváltozás mérséklésére irányuló ambiciózus célokra, valamint a szabályozások és a fogyasztói attitűdök hatalmas regionális eltéréseire olyan platformok és gyártó létesítmények létrehozásával válaszolnak, amelyek a hajtásláncok rendkívül összetett egyvelegét képesek befogadni a benzin- és dízelüzeműtől a hibriden át egészen az akkumulátorral működő elektromos hajtásokig, hogy az olyan feltörekvő technológiákról már ne is beszéljünk, mint a hidrogén üzemanyagcellák. Ez a változatosság olyan új szintre emeli a komplexitást, amely messze túlnyúlik a gyárkapukon, és már globális logisztikai és ellátási láncokat igényel. Mivel a hagyományos belső égésű motorral (ICE) szerelt hajtásláncnak már nem sok köze van a legújabb elektromos járművekhez, a támogatandó alkatrészek és eljárások puszta sokfélesége már önmagában is hamar kezelhetetlenné válik. Ezen túlmenően a piaci feltételek, a kormányzati ösztönzők, a jogszabályok és a háttértechnológiák változásának hatalmas sebessége megkívánja, hogy az autógyártók törekedjenek termelő üzemeik műszaki rugalmasságának fokozására, amennyiben megfelelően akarnak reagálni erre a bizonytalanságra. A jelentés azt sugallja, hogy a gyártóknak egyre inkább a digitalizáció és az automatizálás felé kell fordulniuk a variabilitás kezeléséhez szükséges rugalmasság megteremtése érdekében. A gyártók a hagyományos hosszú soros gyártási architektúrák megbontásával és dedikált modulrendszerű gyártócellák telepítésével tehetnek szert az egyes cellák módosításának vagy akár cseréjének a képességére anélkül, hogy meg kellene szakítaniuk a gyártás folyamatát, ami sokba kerül. A gyártás folyamatának ezek a veszteségmentes átalakításai lehetővé teszik az eredeti berendezésgyártók (OEM) számára, hogy kicsiben kezdjék meg az összeszerelési folyamat kulcselemeinek gyártását, majd újabb cellák üzembe állításával, illetve a meglévők áttelepítésével fokozatosan futtassák fel azt, ha a kereslet változása megkívánja. A folyamat műszaki rugalmasságának fokozásával nem csak e növekvő komplexitás kezelésének eszközrendszerét teremtjük meg, hanem lehetőséggé alakítjuk át azt. A jelentés azt állítja, hogy a rugalmasság fokozását segítő egyik legfigyelemreméltóbb technológia az lehet, ha még önállóbban működő logisztikai és anyagmozgató rendszereket alkalmazunk az üzemekben, miközben az OEM-ek a rugalmas anyagmozgatásban egyre inkább az autonóm mobil robotokra (AMR) támaszkodnak. Az üzem „digitális hasonmásának” létrehozásával a változtatások már előre bevizsgálhatók és optimalizálhatók, és miután egy gyártócella kialakítását a virtuális térben már tökéletesítették, az a való világ bármely pontján könnyen-gyorsan kiépíthető és maximálisan validálható. A cellarendszerű gyártás azt is lehetővé teszi, hogy a robotokat ún. „lift and shift” eljárás keretében átcsoportosítsák, vagy olyan területekre vigyék át, ahol nagy rájuk az igény, ami azt jelenti, hogy egy eszköz az eredeti rendeltetésén túl is meghosszabbíthatja élettartamát. Az ilyen kezdeményezések sikerének a kulcsa abban áll, hogy a gyártónak és az automatizálását végző partnernek szorosan együtt kell működnie. A jelentés vázlatosan kitér arra, hogy sok OEM és első vonalbeli beszállító számára kihívást jelent, hogy szakmai ismereteik köre leginkább csak bizonyos terméktechnológiákra és gyártási eljárásokra terjed ki. Éppen ezért az új megoldások gyors kidolgozásának legjobb módja a megfelelő külső partnerrel folytatott együttműködés. A beszállító technológiai szakértelmének és a külső cég automatizálási ismereteinek ötvözése lehetővé teheti olyan automatizálási megoldások közös létrehozását, amelyekben a termékeket már nemcsak „gyártásra”, hanem kifejezetten „automatizálásra” tervezik. Ugyanakkor, ahogy a jelentés szerzői megjegyzik, a rugalmas automatizálás megvalósítása nem pusztán a robotok beszerzésén múlik – abban a tekintetben is teljesen friss látásmódot igényel, hogy miként lehet a gyártás hatékonyságát maximalizálni ebben a bizonytalan és gyorsan változó gazdasági környezetben. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!