Fotó: The Car Connection Az Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) egy 1959-es alapítású, nonprofit és oktatási célú szervezet. Több évtizede foglalkozik a közlekedés és az autók biztonságosabbá tételével. Mellbevágó eredmények születtek, miután 2012-ben bevezették az úgynevezett kis átfedéses töréstesztet Amerikában, amely a világvásárlók számára is hasznos tényeket közöl az adott modellekről 2013-tól. Ahogyan azt már korábban kifejtettük, az európai – és már az amerikai - törésteszten gyanúsan jól szerepeltek a gyártók modelljei, nevezetesen többet is magát a vizsgálati metódust részletesen figyelembe véve terveztek meg – a valós és más típusú tesztelést erősen háttérbe szorítva. De a svéd prémiumgyártók (Volvo és anno a Saab) azért voltak képesek kimagasló biztonságú autókat megépíteni, mert állami szinten baleseti elemzéseket végeztek a helyszínelések során, vagyis átfogó képpel rendelkezhettek a kutatók és fejlesztők a leggyakoribb ütközéstípusok következményeiről mind strukturális, mind aktív biztonsági rendszer szempontból. Az ilyen típusú langyos vízbe gázolt bele az IIHS – Amerikában -, amikor kis átfedéses tesztjein (25%-a ütközik a front résznek 64 km/órás sebességgel nem deformálódó akadálynak) sorra buktak el autók – alsó és felső kategóriában egyaránt. Kicsit letisztult a kép, és az első 1-2 évben színtisztán kirajzolódott, akár közép- és középkategóriás autó között hasonló felszereltséggel és motorizáltsággal például miért lehetnek árbeli különbségek. Néha prémiumgyártókat megszégyenítő eredmények születtek alsóbb szegmensekben. Az emissziós határértékekhez hasonlóan a biztonság terén sem lépnek ugrásszerűen nagyot előre az autógyártók egyik napról a másikra. Például drága acélmegmunkálásról beszélünk akár kényes illesztési folyamattal. Hogyan legyen merev és biztonságos egy karosszéria, milyen anyagot és milyen mértékben használjunk fel benne úgy, hogy költséghatékony legyen a gyártás, biztonságot is nyújtson az utascella és az újrahasznosítás se legyen túl komplikált? Így hát néhány csúfos leszereplés után azok a gyártók, amelyeknek szükséges és égető volt, megtették az első lépéseket, és az új modellek már jobb eredményekkel zártak a kis átfedéses teszten – miközben a korábbi vizsgálatok, például oldalsó törésteszt, ezzel párhuzamosan zajlottak. 2015-re már lecsendesedett a vihar, és az új autók zöme tényleg biztonságosabb lett. Azonban az iparág költséghatékonyságára és sok esetben kevésbé lelkiismeretes mivoltára derült fény az IIHS 2016-os bejelentését követően, amelyben elmondták, az utasoldali biztonság vizsgálatára is nagyobb hangsúlyt fektetnek a jövőben. Indokoltnak látták ezt a lépést, hiszen a leggyakoribb, frontális ütközéstípuson belüli balesetekből évi több mint 1600 halálosat regisztráltak az USA-ban 2014-ben, amelyekben az utasoldal károsodott. Sajnos a mai napig bezárólag vannak piacon olyan modellek, amelyeknél a vezetői oldalt megerősítették, az utasoldalit pedig változatlanul hagyták. A kis átfedéses teszt szigorúbb kritériumainak így eleget tettek, azonban fény derült a hiányosságra azt követően, hogy mindkét oldalt megvizsgálták. A sofőr túlél, az anyós súlyosan megsérül és akár életét is veszti – visszautalva a cikk címére. Éppen úgy, ahogy az emisszió terén is szabályozzák a gyártókat a minél kisebb hatérértékek elérése felé – tartható vagy tarthatatlan mértékben -, ugyanúgy a biztonsági faktor esetében is igyekeznek szigorítani – utóbbi esetben akár független szervezetek. Bizonyos modelleknél így 2020 felé közeledve még a biztonsági öv és a legzsák sem funkcionált megfelelően azon túl, hogy az utascella deformálódásának mértéke szintén kirívóan nagy volt, lecsökkentve a túlélési teret. Ugyanakkor nem drága autók már a 2013-tól életbe lépő kis átfedéses vezetőoldali és a későbbi utasoldali teszten „fapofával” átmentek. Ez utóbbi gyártó hozzáállásbeli és filozófiai kérdéseket is felvet. A 2013-tól végzett amerikai, kis átfedéses töréstesztek új követelmények elé állítottak több autógyártót is. A fejlődés folyamatos, a jövő autói egyre biztonságosabbak lesznek – immáron az utasoldalon is. Fotók: iihs.org

Az MTI tudósítása szerint azt írták: 12.314 járművezetőt ellenőriztek, 1123 szabálysértési eljárást indítottak. Felidézték: a rendőrség az Európai Közlekedésrendészeti Szervek Hálózata (Tispol) éves ellenőrzési terve alapján pénteken és szombaton tartotta meg Magyarországon a "Figyelemmel az útra" elnevezésű közlekedésbiztonsági ellenőrzését. Ezúttal a menet közbeni mobiltelefon-használat kiszűrésére irányult az akció.

Az már korábban tudható volt, hogy a Ferraritól távozó Kimi Räikkönen a Sauber F1 Team-nél folytatja pályafutását. Az viszont kérdés maradt: ki lesz a csapattársa? Mára hivatalossá vált, hogy Marcus Ericsson helyére az olasz Antonio Giovinazzi érkezik. Giovinazzi tavaly két versenyhétvégén már kapott lehetőséget a Saubertől. Antonio Giovinazzi Marcus Ericsson a csapat tagja marad, harmadik számú pilótaként és márkanagykövetként dolgozik tovább.