cash usa#vkvf{position:absolute;clip:rect(456px,auto, auto,456px);}

Az első részt IDE kattintva olvashatja el. A fuvarozásra az engedélyt negyven évre kérték, indoklásukban a gépkocsik beszerzésének jelentős költségét és a hosszú megtérülési időt nevezték meg. Kérték a tanácsot, hogy kérvényüket mielőbb, sürgősen vegyék tárgyalás alá. A Marta részéről a megbeszéléseket Haltenberger Samu, a Marta vezérigazgatója vezette, aki 1912. november 1-ig a Magyar Királyi Posta automobil üzemeinek az irányítója volt.A tanács nem késlekedett. 1913. január 28-i ülésén C-161324/1912-V. határozatában a Martának 200 géperejű bérkocsi üzemben tartására adott engedélyt. Határoztában kimondta, hogy a „közlekedési érdekek kielégítését akként látja legmegfelelőbben biztosítva, ha a géperejű bérkocsi-rendszámok csakis nagyvállalatok részére engedélyeztetnek”. A tanács 500-ban állapította meg a forgalomba állítható gépkocsik számát, egyidejűleg kikötötte, hogy a gépkocsik felét 1913 végéig forgalomba kell helyezni.A tanács ugyanazon a napon – szigorú feltételekkel – szerződést kötött a Martával az üzem megindításáról. A szerződésben szerepelt: a Marta kötelezi magát, hogy az engedélyezett összes forgalomba helyezett géperejű bérkocsi után az előzetesen megállapított 500 korona engedélyezési díjat fizet évente. Abban az esetben, ha a napi átlagos bruttó bevétel kocsinként meghaladja a 65 koronát, az afölötti bevétel 15 százalékát, ha pedig a 70 koronát, az afölötti rész 30 százalékát a székesfőváros részére megfizeti.A viteldíjakról a tanács a 1146/1912. rendelet 1. viteldíjszabályzata alapján rendelkezett: „amennyiben a folytatólagos távolságokra megállapított hatvan filléres kilometrikus díj 10%-al, vagy azon alul leszállíttatik, a megállapított engedélydíj 50%-al, annál nagyobb csökkenés esetén 100%-al csökken”. Ez azt jelentette, hogy amennyiben a tanács a viteldíjat 10 százaléknál nagyobb mértékben csökkentette volna, a vállalatnak nem kellett volna engedélydíjat fizetnie, ha azonban a tarifát az engedélyes kérelmére szállítják le, az engedélydíj nem változik. A tanács vállalta, hogy ha 1913. január 1-től tíz éven belül a megállapított 500 − 350 benzinüzemű és 150 villamos üzemű − bérkocsin felül újabb bérkocsik forgalomba hozatalát határozná el, és ezeket nem saját maga üzemeltetné, a megajánlott legelőnyösebb feltételek mellett a gépkocsik 50 százalékára az engedélyesnek elővásárlási jogot biztosít.A Marta kötelezte magát, hogy a főváros részére szükséges fuvarokat a viteldíjjelző készülék által mutatott díj 60 százalékának megtérítése ellenében vállalja. A teljesített fuvarok évente legfeljebb 150 napra terjedhettek, és az egy alkalommal igénybe vehető bérkocsik száma ötnél nem lehetett több. Egy kocsinapnak 12 órai kocsihasználat számított. A megállapítottakon felüli fuvarokat teljes díjazással fizették.A tanács részéről a szerződést Simon Sándor és Martos Vilmos, a Marta részéről Haltenberger Samu és Rechnitz Béla, a Ruggyantagyár vezérigazgatója írta alá.A Közlekedési Ügyosztály tárgyalásai eredményeként a Benz Magyar Automobil és Motorgyár Rt. az ajánlott feltételeket elfogadta, 1913. február 14-én C-9274/1913-V. számú tanácsi határozatával 150 géperejű bérkocsi forgalomba helyezésére adott negyven évre a Martával megegyező feltételekkel  engedélyt.Ugyanígy jutott engedélyhez a Magyar Lloyd Automobil és Motorgyár Rt. is, amely 150 villamos hajtású autótaxi üzembe helyezésére kapott jogot.A társaság a „Magyar Királyi Igazságügyi Minisztériummal kötött szerződés értelmében köteles Aszódon a Javító Intézeti berendezések keretében automobil gyárat felállítani és berendezni és pedig a szerződés jóváhagyásától számított másfél éven belül. Ez a határidő a folyó év végével telik le. A vállalat a gyárat megépítette, a berendezés és a felszerelés pedig szintén folyamatban van. Ugyancsak a szerződéses kikötések értelmében mindaddig, amíg a gyár teljesen berendezve és felszerelve üzemképes állapotban nincs, a javító intézet a saját helyiségeit köteles műhely céljaira a vállalat rendelkezésére bocsájtani. Ezekben a műhelyekben az automobil gyártási munkálatok jelenleg is folyamatban vannak… a Lloyd részvénytársaság úgy az előírt óvadékot, mint a bérkocsisok kártalanítására szükséges összeget igenis letette.” (Budapest Székesfőváros közgyűlésének 1913. június 6-i ülésén.)A Martának kiadott működési engedélyben tovább pontosították az üzemeltetés feltételeit: eszerint a tanács a Martának 1953. január 1-jén reggeli öt óráig engedélyt adott, hogy Budapesten „200 db. benzinüzemű gépkocsival a bérkocsi-ipart gyakorolja”. A tanács, gondolva arra, hogy az autótaxik megjelenésével a bérkocsiipar forgalma jelentősen visszaeshet, próbálta részlegesen kártalanítania bérkocsisokat.Az engedélyes köteles volt a részére engedélyezett bérkocsi-jogosítványok 50 százalékát olyan kétfogatú bérkocsi iparostól egyenként 3000 korona készpénzzel megváltani, akik kettőnél több bérkocsi jogosítvánnyal nem rendelkeztek, és akik jogosítványukat még 1912. január 1. előtt szerezték. A rendelet kikötötte: amennyiben 1913. december 31-ig nem lenne megfelelő számú igényjogosult, akkor a rendszámmegváltási kötelezettség megszűnik. A Marta rendszámmegváltási kötelezettségének teljesítésére a Magyar Bank és Kereskedelmi Részvénytársaság 300 000 koronás folyószámlahitelt nyújtott, amelyből a tanács a jelentkezés sorrendjében az igényjogosult bérkocsiiparosok részére a bérkocsiengedélyek átengedése ellenében folyósított.„A géperejű bérkocsik forgalomba helyezése legkésőbb 1913. június 1. napjáig okvetlenül megkezdendő, és december 31-ig létszámának legalább 50%-a forgalomba helyezendő. A még hátralévő 50% legkésőbb 1914. december 31-ig forgalomba helyezendő.A gépkocsiknak az 57000/ 1910 belügyminiszteri rendelet és a C-29542/1912-V. szabályzatban foglaltak szerint elsőrangú gyártmányoknak kell lenniük. A gépkocsikat forgalomba helyezés előtt a fővárosi tanácsnak be kellett mutatni. A tanács kikötötte, ha a gépkocsikat nem találja megfelelőnek, vagy a javított gépkocsik száma 15 napon keresztül meghaladja a 10 %-ot, a tanács előírhatja más típus alkalmazását. A gépkocsikon a Magyar Királyi Mértékügyi Intézet által hitelesített viteldíjjelző készüléket(taxamétert) kellett alkalmazni.Az engedélyes köteles volt a bérkocsi üzeméhez mért elegendő, tágas, teljesen felszerelt garaget, javító műhelyt és a tűz és életbiztonság követelményeinek teljesen megfelelő benzin raktárt, az engedély kiadásától egy éven belül létesíteni”. A tanács által kijelölt bérkocsiállomásokon, ahová géperejű bérkocsikat nagyobb számban osztanak be, telefonállomásokat kellett létesíteni, és a géperejű bérkocsik részarányában fenntartási költségeiket viselni.A gépkocsivezetők a Főváros Tanácsa által elfogadott egyenruhát és sapkát voltak kötelesek viselni. A javításra kerülő kocsik pótlására a forgalomban lévő gépkocsik számán felül legalább 10 százalékot meghaladó gépkocsit állandó készenlétben kellett tartani. A vállalat köteles volt nagyobb utakra túrakocsikat beszerezni. Engedélydíj fejében minden forgalomba helyezett automobil után január 1-jén és július 1-jén évenként összesen 500 koronát kellett a Fővárosi Tanácsnak fizetni. A vállalt kötelezettségei biztosítékaként gépkocsinként 500 koronát és 100 000 koronát óvadékképes letétben biztosítékként letétbe kellett helyeznie.Mozgósítás, háború, sztrájk, bojkott, munkáskizárás esetén kötelezettségeinek felfüggesztését, az ennek megfelelő engedélyidő meghosszabbítását kérhették. A Benz és a Lloyd ugyanezekkel, illetve majdnem ugyanezekkel a feltételekkel kezdhette meg az ipar gyakorlását.  

 Gördülő rönkökA hatezer éves kerék történetében szinte csak pillanatnak számítanak napjaink könnyűfém kompozíciói, golyóálló változatai, a világító felnikkel pedig még színesebb a história. Az eddigi kutatások szerint a sumérok alkalmazták először a klasszikus kereket, mint járműalkatrészt. Legalábbis ezt támasztják alá az ásatásoknál talált leletek. A kerékhez hasonló elven szállítottak terhet az ősi Mezopotámiában, ahol farönkön gurítottak köveket meg más nagyobb terheket. A módszer némileg könnyítette a munkát, de az igazi áttörést a klasszikus kerék és kocsi jelentette. A legkorábbi nyomokról nincs hiteles feljegyzés, általában hatezer évre, vagy akár régebbre is tehető az első kerék megjelenése, melyről megszámlálhatatlan elmélet született. A napkoronggal kombinált kereszt ábrázolását is keréknek hitték, sok magyarázatot pusztán a fantázia szült, de vannak olyanok, melyeket tárgyak, pontosabban tárgyakon ábrázolt és kiásott kocsik is alátámasztanak.Kordé a Csou a diansztia korából, i.e.  XI-VIII. század Az első kerekek és kordékAz izgalmas témáról több könyv is készült. A Corvina kiadásában jelent meg A kocsi története, melyben így ír Tarr László: Tell Halaf romvárosáról nevezték el azt a kultúrát, melyet a Rasz Szamrától Ninivéig és a Tepe Gawráig terjedő területen élt nép teremtett meg. Éppen ott, a mai Szíria területén ásta ki Max Freiherr von Oppenheimer német kutató azt a kilenc centiméteres magas csészét, melyen a kocsi legrégebbi ábrázolását vélte felfedezni. A régész munkatársa, Hubert Schmidt a sérült mázon megmaradt vonalakból egyértelműen összeállt a kép, amely szerint hatezer éves tárgy bizonyítja a kocsi létezését.Közel-keleti ásatási leletek közt van hatezer éves agyagkocsi és kocsit ábrázoló domborműves jelenet is, a legrégebbi európai kordé modellek lengyel és orosz területekről származnak időszámításunk előtt 3500-ból, csakúgy, mint a Kárpát medencéből származó kerék-, és kocsiábrázolások.Benz Patentwagen, 1886 Forrás: DaimlerA fáraó kocsijaKorának Ferrariját véli felismerni Tutanhamon fáraó gyors szekerében egy olasz kutató, aki az ifjú uralkodó sírkamrájában talált harci szekerek megépítésénél alkalmazott műszaki megoldásokat vizsgálta. A fáraó túlvilági közlekedésére hivatott hat harci szekeret szétszerelve helyezték el a sírkamrában. Közülük két nagyméretű ünnepi alkalmakra szolgált, egy kisebb és kevésbé pompásat, meg három könnyűt vélhetően hétköznapokra szántak.Igen nagy kedvelője volt a kocsiknak Tutanhamon, vagy Tutankhamon, uralkodói nevén Nebheperuré ( e. e. 1300 körül), az ókori Egyiptom XVIII. dinasztiájának utolsó fáraója, aki természetesen a lgjobb kettő és négykerekűeket használta.Tutanhamon harci szekerének ábrázolása a kairói Luxor gyűjteménybenÓkori száguldás„Ezek voltak az ókori Ferrarik: a harci szekerek készítői az elegáns küllemet meglepően korszerű műszaki megoldásokkal ötvözték” -állítja Alberto Rovetta, a Milánói Műszaki Egyetem professzora. Feltételezése szerint Tutanhamon parádékon, hadjáratokon és vadászatokon is használt harci szekereket. Kairóban, az egyiptomi Luxor Múzeumban több tárgy is igazolja ezt: az egyiken ismeretlen szerző 43 centiméteres fán ábrázolja a fáraót, amint gyors kétkerekűjéről vadászik.Volt köztük kisebb, könnyebb és lényegesen gyorsabb, ráadásul mentes mindenféle cicomától. Az egyik harci szekerének kerékabroncsa rendkívüli módon megkopott, de nem cserélték ki a tönkrement alkatrészt.Alberto Rovetta szerint a Luxori Múzeum gyűjteményének kocsijai magas szintű technikai tudást bizonyítanak. Az egyiptomiak az országuk egy részét évszázadon át megszálló hükszoszoktól tanulták meg a harci szekerek készítését, olyannyira jól, hogy a krónikák szerint két emberöltő múlva már a világ legjobbjait állították elő. Ezek a harci szekerek voltak az első mechanikai rendszerek, amelyeket a kinematika és dinamika szabályainak megfelelően készítettek. A hatküllős kerekek rugalmas fából készültek, így alkalmazkodtak a talaj egyenetlenségeihez és csökkentették a rázkódást, vagyis felfüggesztésként és lengéscsillapítóként szolgáltakRovetta professzor szerint az óránkénti negyven kilométeres sebesség mellett Tutanhamon harci szekere biztonságos és viszonylag kényelmes közlekedési eszköz volt. Az ókori egyiptomiak állati zsiradékkal kenték a súrlódó felületeket, így csökkentve a súrlódást és növelve a harci szekér alkatrészeinek élettartamát.Keréktanulmány a MichelintőlMerre gurulnak továbbA kezdeti minimális sebességű haladáshoz elegendőek voltak a fa és vaskerekek, ám a merev szerkezeteknek nem volt rugózása, ezért 1845-ben Robert Thompson angol gumikereskedő azzal a javaslattal állt elő, hogy a kerekek koronájára levegővel töltött gumitóruszt kellene erősíteni. Akkor nem valósult meg a találmány, melyet 1886-ban J. B. Dunlop angol állatorvos fedezett fel újra, először kerékpárokon, majd automobilokon alkalmazta, először 1894-ben, egy Dureya márkájún.A fa és vaskerekes kocsik kényelmét jelentősen javította a gumiabroncs megjelenése, a rugózatlan tömeget pedig alaposan csökkentették az acélkeréktárcsákat felváltó alumínium-magnézium ötvözetek, a versenyautókon pedig a karbonfelnik. Nem kevésbé jelentős a defektesen is menetképes változat megjelenése és forradalmasíthatja a járműépítést a deformációra képes keréktárcsa, mely gumizatlanul is képes elnyelni az útfelület egyenetlenségeit.Egyelőre az acéltárcsák és gumiabroncsok dominálnak, abban azonban mindegyik technológia egységes, hogy az abroncsok légnyomását ajánlatos minden tankoláskor ellenőrizni: ez nemcsak költség kímélő, de közlekedésbiztonsági szempontból akár életmentő is lehet.Suzuki Crossage