Már korábban is írtunk róla, hogy a legtöbb prémium autógyártót követve a Bugatti is tervbe vette egy nagyobb számban gyártott szabadidőautó bevezetését. Mivel egy ideje már egyesültek a horvát Rimac-kal, az is egyértelmű volt, hogy ez a jövőbeli SUV villanyhajtást kapna. Azonban a napokban Mate Rimac maga tette nyilvánvalóvá, hogy a Bugatti sosem akart igazán SUV-t gyártani, hiszen az exkluzivítás a márka kulcsfontosságú tulajdonsága, amit nem akarnak besarazni egy tömegmodellel csak azért, hogy nagyobb számokat produkáljanak az eladásokban. Achim Anscheidt, a Bugatti vezető formatervezője most ugyanezt erősítette az Autocarnak adott interjújában. „Voltak tervek, hogy egy második modellpalettával bővítsük a kínálatunkat, de egy ponton megkérdeztük magunktól: tényleg el akarjuk adni a márka lelkét? Mit teszünk ezzel a legendás logóval?” A tömeggyártás sosem volt fontos a Bugatti számára, hiszen egyedi és rendkívül limitált darabszámban gyártott autóiból jobban profitál. Egy nagyobb számban gyártott modellel elvesztenék jelenlegi piaci pozíciójukat. Ha korábban tervben is volt egy villanyos SUV, a Rimac-kal való egyesülés óta ezt már biztosan eldobták, hiszen még sosem volt ekkora esélyük minden idők legjobb elektromos hiperautóját megalkotni. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Aventador LP 700-4 Az Aventador története A Murciélago utódának szánt, 2011-ben, a Genfi Autószalonon bemutatott Aventador LP 700-4 a nevét a 700 lóerős teljesítményéről és az állandó négykerék-hajtásáról kapta. A teljesen házon belül kifejlesztett új, 60 fokos hengerszögű V12-es erőforrás új technológiákkal, időtálló dizájnnal és nem utolsósorban elképesztő teljesítménnyel rendelkezett. „Az Aventadorral két generációt ugrottunk előre dizájn és technológia tekintetében, a modell mérföldkő volt a cég életében, hiszen ez volt a zászlóshajónk 11 éven át. A V12-es motor a Lamborghini örökségének része a vállalat korai napjai óta; ez volt a büszkeségeink dobogó szíve a Miurától a Diablóig, a Countachtól a Murciélagóig” – mondta Stefan Winkelmann, az Automobili Lamborghini elnök-vezérigazgatója a genfi bevezetéskor. Aventador LP 700-4 Az Aventadorból 8 különféle változat és összesen 11 465 példány készült, a világ minden részére szállították az ügyfeleknek. Jól mutatja a sikert, hogy a Lamborghini több Aventadort adott el, mint az összes korábbi V12-es modelljéből összesen; a típus ötödik évében érte el a vállalat az 5000. leszállított példányt, ami megegyezik a legyártott Murciélagók teljes számával, 2020 szeptemberében pedig már a 10 ezredik Aventadort is leszállították. Minden legyártott Aventador műalkotásnak számít; a példányok 85 százalékát az Ad Personam részleg szabta személyre, amely összesen 200 egyedi színt és díszítést készített az Aventador számára. Aventador LP 700-4 Több mint 10 egyedi és limitált szériás kiadás is megjelent a típusból; volt, amelyik körrekordot állított fel (például az SVJ 2018-ban a Nürburringen), ami rangos díjat nyert, volt, amit művészeti projektekhez használtak, és volt, ami mozifilmben (például a 2012-es Batman – A sötét lovag - Felemelkedésben), vagy videojátékban szerepelt. Mitől vált legendássá? Aventador LP 700-4 A Murciélago technikáját elhagyó, teljesen tiszta lappal tervezett Aventador sikere három pilléren nyugodott. A Filippo Perini felügyeletével, házon belül készült dizájnon, a szintén saját fejlesztésű, merev és könnyű karbon monocoque-on, és a 6,5 literes szívó V12-esen. Utóbbi már a legelső változatában is 700 lóerőt adott le 8250-es fordulatszámon, a nyomatéka pedig 690 Nm volt. Már ezzel is megvolt 3 másodpercen belül a százas sprint az Aventadornak, a végsebessége pedig elérte a 350 km/h-t. A hatalmas erőt egy egykuplungos, 50 ezredmásodperces váltásra képes robotizált váltó továbbította a négy kerék felé. A high-tech nyomórudas felfüggesztés az együléses versenyautókat idézte. Aventador LP 700-4 Kevesen tudják, hogy a Lamborghini az Aventador bemutatása után azonnal felállított egy „repülő doktorok” nevű mérnökcsapatot, amely a világot járta, hogy a megsérült autók szénszálas monocoque-jának állapotát felmérje, a szereléshez tanácsokkal szolgáljon, esetleg magát a javítást is végrehajtsa. A hírhedt Nürburgring Nordschleife versenypályán két körrekordot is felállított a típus: az Aventador LP 750-4 SV 2015-ben már 7 perc alatti kört futott (6:59:75), 2018-ban az Aventador SVJ pedig visszaszerezte a Lamborghini szériaautós rekordját 6:44,97-es idővel (amit azóta a Porsche ismét megdöntött). Milyen változatok érkeztek később? Aventador LP 700-4 Roadster Az Aventador LP 700-4 debütálását követően 2012 decemberében jelentették be az elmaradhatatlan nyitott verziót. A felső, pillekönnyű szénszálas panelek eltávolításával a roadster nyitott tetős vezetési élményt nyújtott, a tetőt az első csomagtartóban lehetett tárolni. 2013 elején, Miamiban rendezték a dinamikus bemutatót, amely során (a polgármester és a Szövetségi Légiközlekedési Hatóság külön engedélyével) egy nyitott Aventador a repülőtér kifutóján 338 km/h sebességgel száguldott, ami gyorsabb volt, mint a repülőgépek felszállási sebessége. Aventador LP 750-4 SuperVeloce A 2015-ben, a Genfi Autószalonon bemutatott Aventador LP 750-4 SuperVeloce 50 lóerős teljesítménynövekedést és 50 kg-os tömegcsökkentést hozott az elképesztően jó, 2:1-es tömeg-teljesítmény arány elérése érdekében. De új volt az aerodinamika is, beleértve a rögzített szénszálas szárnyat. 0-100 km/h-ról 2,8 másodpercre javult a gyorsulás. Az SV kupé darabszámát 600-ra, az SV Roadsterét 500-ra korlátozták, néhány hónapon belül el is fogyott mind. Aventador S 2016 márciusáig több mint 5000 darab Aventadort szállítottak le, és még annak az évnek a decemberében bejelentették a frissített Aventador S-t, aminek hivatalos bemutatóját a 2017-es Genfi Autószalonon tartották. A Lamborghini új dizájnfőnöke, Mitja Borkert felügyelte azokat a tervezési módosításokat, amelyek akár 50 százalékkal nagyobb aero-hatékonyságot és 130 százalékkal nagyobb első leszorítóerőt biztosítottak a ráncfelvarrott szupersportkocsinak. 700-ról 740 lóerőre nőtt a teljesítmény, de az igazi újdonság a négykerék-kormányzás, a MagnaRide futómű és a Lamborghini Dinamica Veicolo Attiva (LDVA) volt, amely központilag vezérelt minden, hajtással és futóművel kapcsolatos elektronikus rendszert. Az Aventador S Roadstert a Frankfurti Autószalonon mutatták be 2017 őszén. Aventador SVJ 2018. augusztusában mutatkozott be a csúcsverzió, az Aventador SVJ, aminek nevében a Jota utótag a versenypályára való alkalmasságra utalt. A gyár tesztpilótája, Marco Mapelli egy ilyen autóval 6:44.97-es köridőt ért el a Nürburgring Nordschleifén 2018 júliusában, ezzel újra megszerezte a Lamborghininek a szériaautók rekordját. Az SVJ átdolgozott V12-es motorja már 770 lóerőt produkált 720 Nm nyomatékkal, és az LDVA 2.0 mellett aktív aerodinamikai elemeket is kapott. Utóbbiaknak köszönhetően akár 40 százalékkal több leszorítóerőt ért el a korábbi SV-hez képest, és 1 százalékkal csökkentette a légellenállását. Könnyített konstrukciója, ami magába foglalta a széleskörű szénszál-felhasználást és a titán kipufogót, a tömeg-teljesítmény arányt 1,98 kg/lóerőre javította. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Toyota utcai Gazoo Racing sportautóinak legújabb tagja, az idén tavasszal debütált GR Corolla már alaphelyzetben sem tartozik a visszafogott megjelenésű hot hatch-ek közé, a 2022-es SEMA (Specialty Equipment Market Association) Tuningshow-n debütált Rally Concept változata azonban úgy néz ki, mintha egyenesen a rali világbajnokságról érkezett volna a Las Vegas-i Kongresszusi Központba. Ezzel a ralisport szerelmeseit megszólító tanulmánnyal a Toyota még a GR Corolla 2023-as, észak-amerikai piaci bevezetése előtt ízelítőt ad abból, hogy milyen lehetőségek rejlenek a gyárilag is 300 lóerős, összkerék-meghajtású autó utólagos átalakításában, tuningolásában, személyre szabásában. „A vadonatúj GR Corolla kipipálja az összes tételt, ami a vezetés izgalmát jelenti egy autóban – bőséges teljesítményű turbófeltöltő, precízen kapcsolható hatfokozatú kézi váltó és fejlett összkerékhajtás, amihez ráadásul a praktikus hot hatchekre jellemző használati érték párosul” – mondta Lisa Materazzo, a Toyota marketingrészlegének alelnöke Las Vegasban. „Ez a Rally Concept megmutatja, hogy mi történik, ha a normálnál több Toyota Gazoo Racing DNS-t juttatunk a GR Corollába annak az érdekében, hogy méltóvá tegyük a ralis származásához” – tette hozzá. Marty Schwerter és a Toyota Motorsports Garage csapata (Brad Vetter vezető autóépítő, Justin Lacore autóépítő és David Senn szerelő) egy tökéletes raligép létrehozását tűzte ki célül, amihez jó alapnak bizonyult a GR Corolla Circuit Edition. Ez a limitált szériás, mindössze 1500 darabban készülő, csak a gyártás első évében elérhető verzió abban különbözik a normál GR Corollától, hogy kovácsolt szénszálas tetővel, púpos, légbeömlőkkel ellátott motorháztetővel, sportos hátsó légterelővel, Brin Naub velúr bevonatú, piros díszítésű sportülésekkel és exkluzív, Morizo aláírással díszített váltógombbal rendelkezik, továbbá a két alapszín (fehér és Supersonic piros) mellett nem feketében, hanem csak heavy metal szürkében rendelhető. A SEMA Tuningshow-ra épített GR Corolla Rally Concepthez a Rali Világbajnokságon (WRC) szereplő Toyota GR Yaris Rally1 Hybridből merítettek ihletet a készítők, az idén debütált, és már kétszeres bajnok versenyautó számos technológiáját és jellemzőjét próbálták meg átvenni, amennyire lehetséges volt. Azonban tudni kell, hogy a WRC-ben szereplő GR Yaris csak a külső vonásait tekintve hasonlít az utcai testvérére, valójában egy egyedi tervezésű, csővázas versenyautó négyhengeres turbómotorral, szabványos hibridrendszerrel, és szekvenciális váltóval, míg a Rally Concept teljes mértékben a szériaautóra épül, ezért hagyományos padlólemezes karosszériával és szintén 1,6 literes, de háromhengeres turbómotorral, valamint a hozzá kapcsolt hatfokozatú kézi váltóval rendelkezik. Az első feladat egy funkcionális, kellően ralis külső optikai csomag megalkotása volt, amely kiegészíti a GR Corolla eleve sportos megjelenését. Agresszív, oldalanként 7,6 cm-es sárvédő-szélesítéseket készítettek 0,9 mm vastag, masszív acéllemezből, a GR Four feliratos, integrált küszöbidomokat viszont szénszálas kompozit műanyagból gyártották le. A harcias kiállást biztosító első és hátsó sárvédők nyílásai irányítják és elszívják a turbulenciát okozó légáramlatokat a kerékjáratokból, a sárvédőket pedig aerodinamikailag úgy alakították ki, hogy maximális leszorítóerőt termeljenek. Szintén ez a funkciója a 11,4 cm-re előre nyúló, teljes szélességű karbon kompozit első szplitternek és a hatalmas, egyedi gyártású szénszálas hátsó szárnyelemnek is. Utóbbi szárnyat és légterelőidomot is tartalmaz, a csomagtérfedélhez rögzített oldallemezek felső részét a GR Corolla tetővonalához igazítják. Elsődleges fontosságú volt a légáramlás növelése az egyedi motor- és váltóolajhűtőkhöz, amelyeket a belső térbe, közvetlenül a vezető és a navigátor mögé szereltek fel. A csapat ezért funkcionális hátsó szellőzőnyílásokat tervezett a hátsó ablakok sarkaiba, amelyek a hűtőkhöz irányítják a kintről érkező friss levegőt. Ezeket a légbeömlőket – amelyek a GR Yaris Rally1 Hybrid akkumulátorhűtő oldalnyílásaihoz hasonlatosak – a Toyota Észak-Amerika Kutatás-Fejlesztés Mérnöki Tervezés részlege gyártotta le 3D nyomtató segítségével. A 17x8 colos, könnyű és masszív OZ Racing könnyűfém keréktárcsákra 215/60 R17 méretű, utcai Continental VikingContact 7 téli abroncsokat húztak, a futóművet pedig állítható TEIN Gravel Rally rugóstagokkal tették alkalmassá az úttalan utakon való száguldásra. Megtartották a GR Corolla robusztus és hatékony fékrendszerét a 14x1,1 colos, szellőztetett tárcsákkal és négydugattyús alumínium féknyereggel, majd második féknyeregként hozzáadták a hátsó tárcsákhoz a hidraulikus Wilwood kanyarféket, hogy segítsék a fékezést és a befordulást a szűk kanyarokba. A GR Yarisból átvett (de tovább erősített), G16E-GTS nevű, 1,6 literes turbómotor az egyszeres megfúvású (single scroll) golyóscsapágyas turbófeltöltőjével már szériaállapotban is 300 lóerőt és 370 Nm nyomatékot ad le a GR Corollában. A Toyota Motorsports Garage csapata a MagnaFlow segítségével csak egy egyedi kipufogórendszerrel és kis ellenállású levegőszűrővel látta el a pörgős háromhengerest, hogy könnyebbé tegyék a légzését. Csak azzal látták el a belső teret, amire egy vérbeli raliautónak szüksége van, a hátsó üléseket nem vették ki, csak úgy módosították őket, hogy illeszkedjenek a teljes méretű bukócsőketrechez és a pótkerékhez. Előre jó tartású OMP Racing kagylóüléseket hatpontos övekkel, OMP Racing tűzoltórendszert, ZeroNoise átbeszélőrendszert, hátra pótkeréktartót, valamint emelőt építettek be. A hidraulikus kanyarfékrendszer hosszú karjának helyet kellett találni, ezért kissé áthelyezték a gyári hatfokozatú kézi váltó karját, de ügyeltek arra, hogy a pilótának továbbra is kézre álljon. Fotók: Toyota További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Takács István a magyarországi Continental csoport országigazgatójának, Dr. Keszte Róbertnek tartozik beszámolási kötelezettséggel. A közgazdász végzettségű szakember főként az ICT-szektorban szerzett tíz évet meghaladó szakmai tapasztalatot a kommunikációsstratégia-tervezés, a munkáltatói márkaépítés és a vállalati belső kommunikáció területén. „Innovációra éhes és szenvedélyes kommunikátor vagyok, aki képes gyorsan alkalmazkodni a változásokhoz, és mindig új megoldásokkal kísérletezik, hogy egyre magasabbra tegye a lécet. Nagy megtiszteltetés a hazai Continental csoport kommunikációs területét vezetni, hiszen a Continental nem csupán magas márkaismertséggel rendelkezik, de nagyon sokszínű tevékenységet is folytat. A vállalat a több mint 150 éves tapasztalattal rendelkező gumiabroncs üzletágától kezdve a magas minőségben kivitelezett ipari hevederek, tömlők és légrugók gyártásán keresztül az autonóm járművezetésig olyan termékeket és fejlesztési megoldásokat vonultat fel, amelyek elősegítik jövőnk fenntartható mobilitásának megteremtését. Ez a sokoldalúság rendkívül inspiráló!” – mondta el Takács István, a Continental új kommunikációs vezetője. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!