A bevezető csak egy példa arra, hogy mennyire megváltoztatták a CAD és CAE szoftverek, azaz a digitális prototípusok az autógyártást. Azonban minden más mai autóra elmondhatóak lennének a következő állítások. Annak előtte, az „ősidőkben” – vagy hívjuk inkább „hősidőknek?” – még a pőre rajzolás következett az ötlet után. Fehér papír, ceruza. Noha sokak szerint ez a lépés, mármint a megfelelő minőségben papírra vetés, ma is meglehetősen hasznos tud lenni, és a legjobb dizájnerek, mérnökök, pont attól tűnnek ki a tömegből, hogy még képesek megfelelő tervrajzokkal előállni. Amíg régebben ezután megpróbálták fizikai valójában is megalkotni a megtervezett komponenseket. A prototípusok lehettek egészen apró alkatrészek, vagy akár hatalmas kaszni elemek is. Amint elkészültek a próbaelemek, komoly teszt procedúrának vetették alá őket. Gyakran addig kínozták az alkatrészt, amíg megsemmisült. Mindez persze azért, hogy az autó minél jobb legyen valamivel, illetve ez az elhivatottság a biztonságukat is szolgálta. Ugyanakkor hiába hívták össze a világ legjobb mérnökeit, a folyamat akkor is lassú és költséges volt. Rajzolás, legyártás, újrarajzolás, újragyártás. Ez rengeteg időt, alapanyagot, és munkaórát felemésztett. Most mondhatnánk, hogy pont a személyes odafigyelés miatt volt lelke a régi autóknak, a mai felgyorsult világban viszont erre egyszerűen nincs idő, és szó sincs arról, hogy a digitális prototípusok rosszabbak lennének. Sőt. Nem véletlen, hogy ma már egy kisautó is ennyire hatékony tud lenni, tulajdonképpen minden szempontból: legyen az takarékos hajtáslánc, alacsony légellenállás vagy tágas utastér. Ezek a megnyerő tulajdonságok mind azért egyesülhetnek ma már egy modellben, mert egy hatalmas kapacitású számítógépen már azelőtt a határáig tesztelték minden alkatrészét, hogy fizikai síkon létezett volna az autó. Persze ma is szükség van agyagból kifaragott prototípusokra, ahogy szélcsatornás és tesztpályás vallatásra is, mielőtt megkezdődik egy adott típus sorozatgyártása. Viszont ma már egyre közelebb kerülnek a végső, megfelelő változatokhoz a virtuális világban, mielőtt valóban legyártanák a komponenseket. És erre nagyszerű példa a korábban említett Porsche Macan következő generációja, amiből már lesz teljesen elektromos változat is. A német gyártó 20 digitális tervet készített, hogy azokon tesztelje a légellenállást, az energia gazdálkodást és az akusztikát. Mivel egy villanyosról beszélünk, nyilván egy fokkal jobban odafigyeltek az aerodinamikára, de egy ilyen komputeres prototípus arra is nagyszerűen használható, hogy feltűnjenek az esetlegesen nem összeillő komponensek. Ma már olyan programok állnak rendelkezésre, amik a hőmérséklet változást is képesek lemodellezni, így a mérnökök megvizsgálhatják minden egyes elem teherbírását adott körülmények között. Márpedig a hőmérséklet szabályzás kulcsfontosságú egy villanyautónál. Itt nem szükséges az üzemanyagtartályt hűteni, mint egy belsőégésű motoros autónál, viszont a magasfeszültségű akkumulátor komoly hőfok menedzsmentet igényel. Amíg egy modern motor 90-120 fok között dolgozik, addig egy elektromos autó komponensei inkább 20 és 70 fok között érkezik jól magukat, ekkor a leghatékonyabbak. Ezért mindennél fontosabb lett a precíz pontosság, amiben nélkülözhetetlen a CAD tervezés. Ma már olyan pontossággal képesek gyártani a gyártósoron lévő eszközök, amire a digitális prototípusok előtt nem volt lehetőség. És hogy mennyire korán megkezdik egy modell tesztelését? Nos, 2023-ra ígérik a következő Macant, de már 2017-től dolgoznak rajta virtuálisan. Ugyanakkor a gyártók is jól tudják, hogy a rengeteg digitális számítás mellett nem szabad megfeledkezni az emberről sem. Ezért szoktak beiktatni egy anonim tesztet, valós személyekkel, akik így visszajelzést tudnak adni egy ülés kényelméről, egy műszerfal ergonómiájáról, a gombok kezelhetőségéről, csak, hogy néhány példát soroljak. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A legfrissebb adatok szerint Ausztria-szerte évente mintegy 3800 személyi sérüléssel járó baleset történik.  A balesetek körülbelül egyharmada ebben az időszakban következik be. Az ok: a legtöbb ember túl sötétben van öltözve, ezért szinte láthatatlan a járművezetők számára – magyarázza Sabine Kaulich, a Közlekedésbiztonsági Kuratórium munkatársa.  „Ha a gyalogosok jól álcázva vannak, mert sötét ruhába vannak öltözve, akkor nem fogjuk látni őket.  Vagy túl későn látjuk őket, és akkor túl rövid az idő a megálláshoz” – mondja Kaulich. Életet menthet sötétben A látási viszonyok több mint rosszak, különösen a 65 év felettiek esetében.  A Közlekedésbiztonsági Kuratórium szerint 62 százalékuk túl sötét ruhát visel.  Ezért különösen nagy a kockázata annak, hogy a járművezetők későn észlelik őket. „Ha figyelembe vesszük, hogy 50 km/h sebességgel haladunk, akkor 30 és 40 méter közötti féktávolságunk van.  Ha pedig sötétbe vagyunk öltözve, akkor gyakorlatilag lehetetlen megállni, mert csak 25 méterről látjuk a sötét ruhás embereket” – mondja Kaulich. A Kuratorium für Verkehrssicherheit ezért világos színű ruházat viselését, fényvisszaverő szalag vagy fényvisszaverő mellény viselését javasolja.  Ha jól láthatóvá teszi magát, közel 50 százalékkal csökkenti a sötétben bekövetkező balesetek kockázatát.

Nagy méretű fa dőlt egy személygépkocsira Budapest II. kerületében, a Nagykovácsi úton. Az ütközés következtében a jármű a szalagkorláton áthajtott. Az esethez a fővárosi hivatásos és a rózsadombi önkéntes tűzoltókat riasztották, akik áramtalanították az autót - írta a Katasztrófavédelem. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Hótenger, vagy homoksivatag? A kalandoroknak mindegy, ők akár gépkocsival is teljesítik a küldetést. Ehhez persze még a legerősebb autókat is át kell alakítani, ennek volt nagy mestere Adolphe Kégresse. A francia hadmérnök 26 évesen szegődött II. Miklós szolgálatába, 1905-től volt az orosz cár sofőrje és a Carszkoe Szelóban felépített depó garázsmestere. A kor sztárépítésze – V. A. Lipszkij - által tervezett négyszáz négyzetméteres alapterületű Art Nouveau stílusú épület már önmagában is látványosság volt, ahogy a benne parkoló járműpark. Putyilov gyári gépek Adolphe Kégresse nemcsak a járművek karbantartásáért felelt, de sok újítást is bevezetett, többek között a kemény orosz telekhez igazította az autókat, mert az uralkodó a legnagyobb hóban is kocsikázni akart. Kégresse tervei alapján és persze a cári udvar parancsára a lánctalpas hójárót a katonai járművekre szakosodott Putyilov gyárban készítették. Az 1910-es évjáratú Lessner-Mercedes nem jól teljesített az első próbákon, de a kormányzott első kerekekre utólag felszerelt sítalpak, meg a lánctalpakkal és segédgörgőkkel kiegészített hátsó hajtott kerekek beváltak. Adolphe Kégresse 1913. február 28-án benyújtott szabadalmi kérvényét május 7-én 454 881-es számon vettek nyilvántartásba. A kormánynál Adolphe Kégresse cári sofőr és a jármű tervezője Forrás: Svájci Nemzeti Levéltár Teszt a Néva jegén A sí- és lánctalpas technika kombinációját több autónál, például az 1915-ös Russo-Balt modellnél is alkalmazták, és ennek megfelelően építették át az uralkodót szolgáló Packard Twin Six modellt, majd 1916-ban egy Rolls-Royce Silver Ghostot. A lánctalpas autókat a befagyott Néva folyón tesztelték: a jégen 60 km/órás sebességgel száguldott a Russo-Balt, melynek abroncsait és gumiszalagjait a szentpétervári Triogolnyik üzemben gyártották. Két különleges modellt a 4. rigai autókiállításon is bemutattak. Sivatagi teszten a Kégresse tervezésű Citroen       Forrás: PSA Irány haza, a Citroenhez Kégresse 1917-ben elhagyta Oroszországot, és a francia Citreonnél tervezett félig lánctalpas, félig kerekes modelleket, melyekből 1600-at gyártottak. Ezekkel több expedíció is sikeresen utazott, egyik volt a Marco Polo nyomában megtett 12 115 kilométeres túra, melyen több tudós és baptista lelkész is részt vett 1931. április 4. és 1932. február 12. között. Kégresse autói olyan helyeken is átvágtak, ahol még ember sem járt korábban, és az általa tervezett sí-és lánctalpas Citroenek minden hóversenyt megnyertek. A Kégresse által tervezett francia gyártású autókat a Werhmacht is használta. Szovjet felhasználók A Putyilov gyárban átalakított cári Rolls-Royce Silver Ghost 1919-től 1924-ig Vlagyimir Iljics Lenint szolgálta, a cárhoz hasonlóan a bolsevik vezér sem vezetett autót, de gyakran használta. Kégrésse szibériai tapasztalatait később a szovjet traktorok, harci járművek és tankok fejlesztésével foglalkozó NATI intézet is hasznosította: a Naucsnij Avto-Traktor Insztitut tervei alapján készültek a GAZ, URAL ZISz, majd ZIL lánctalpasok. II. Miklós után Lenint szolgálta a Rolls-Royce                   Forrás: LSB Tengerentúli próbálkozások Henry Ford hómobilból is megpróbált tömegautót gyártani, ám az átalakított sí- és lánctalpas T-modellből csak néhány tucat készült. A Toyota évtizede kínálja svájci ügyfeleinek a Land Cruiser LX Crawlert: a havas időszak beköszöntével félóra alatt le lehet venni a kerekeket és felszerelni a hernyótalpas görgőket. Kerékagyakra szerelt húsz centiméteres átmérőjű fogaskerék hajtja a végtelenített gumi hernyótalpat, míg a többi csak a súlyelosztásban segít, és szabadon fut. Sarki Mattrack Bármilyen terepjáró átalakítható, az amerikaiaknál különösen kedvelt a Hummer H2-es és a Chevrolet Blazer, meg a Ford F150-es hernyótalpas változata. Az olasz ThreeMotard motorkerékpár hátsó kerekét cserélte téli tappancsra. A legismertebb gumihernyótalpgyártó Mattrack Szibériában, Alaszkában és az Antarktiszon is működtet szervizt és vevőszolgálatot. A cég ismertetője szerint eredeti kerekeivel a Hummer is elakad a méteres hóban, a gumihernyótalpas változattal viszont könnyedén átgázol rajta, mert 2,5 négyzetméternyi területre oszlik el tömege, így nem süllyedt el. Az átalakítókészlet ára negyvenezer dollár, ami töredéke egy hagyományos lánctalpas járműnek, mely ráadásul közúton nem is használható. Lánctalpas Porsche Renee Brinkerhoff amerikai autóversenyző és a veterán sarkkutató Jason de Carteret navigátor izgalmas kalandba vágott bele, azzal a céllal, hogy felhívják a figyelmet az egyre mélyülő globális gyerekkereskedelem veszélyeire. A 32 ezer kilométeres Project 356 World Rally tervezett befutója decemberben lesz az Antarktiszon. Az autó pilótája Renee Brinkerhoff korábban már részt vett a Peking-Párizs versenyen és a kelet-afrikai Szafari ralin. A kiválasztott jármű egy különleges 1956-os gyártású Porsche 356A, melyet másfél éves munkával alakított át Kieron Bradley brit futóműmérnök és extrém felfedező. Napelemes, sítalpas Az autó átalakításakor nem csak a hidegre és a hóra készültek fel, hanem arra is, hogy a Déli-sarkvidéken az expedíció tervezett túraidején nem megy le a nap, ezért a karosszériára több napelemet szereltek és leszerelték a feleslegessé váló berendezéseket, ami némi súlycsökkentést jelentett. Megszabadultak az autó hagyományos kerekitől is, előre sítalpakat, hátra lánctalpakat szereltek, miközben meghagyták a raliversenyekre optimalizált kormányszerkezetet és futóművet, ezzel megmaradt a manőverezhetőség és a rugózás. Vészhelyzeti légpárna Speciális fenéklemezt kapott a kocsi, hogy a sítalpak ne fúrják be magukat a mély hóba, de ha mégis, akkor mentésre ott van a kompresszorral felfújható légpárna, mely négy tonnányi tömeget képes megemelni, vagyis elakadáskor kiszabadíthatja a szériaváltozatnál nehezebb Porschét. A jármű össztömege megnőtt, de nagyobb felületen oszlik el, így a talajnyomás 96 százalékkal csökkent a szériaabroncsokéhoz képest, sőt, a hasonló sarkvidéki expedíciókon szokásos extrém ballonos abroncsokénál is háromszor kisebb. Az autó hajtáslánca és futóműve olyan hidegtűrő kenőanyagot kapott, ami mínusz 50 °C-nál sem fagy meg. Vészkijárat a 356-oson Biztonsági okokból megtartották a rali Porsche bukókeretét, hátsó szélvédője vész esetén könnyen kirúgható, a menekülő nyíláson történő kimászás előtt az ülésekből könnyen elérhetők a kalaptartóra rögzített túlélő-öltözetek, kommunikációs berendezések és vízpalackok. Mindent úgy alakítottak ki, hogy egyetlen ember is képes legyen társát menteni, sőt, fel- és leszerelni a kocsiemelő légpárnát. A takarékosság és tartósság érdekében a Porsche végsebességét 64 km/órára korlátozták. Lánctalp helyett ballonos kerekek Több márka is bizonyította, hogy nem kell mindig lánctalpat alkalmazni: a brit Jason de Carteret 2005-ben hatkerekűvel közlekedett a Déli sarkon: a széles ballonú Ford Ecoline mikrobusszal hatvan óra alatt 1200 kilométert tett meg, olykor óránként 330 kilométeres szélben. A nyolchengeres, 7,3 literes, 215 lóerős teljesítményű motor nyolcszáz literes kerozin tartályból táplálkozott. A De Carteret 1992-ben ezernél több kilométert tett meg motorkerékpárral huszonnégy napa alatt az Antarktiszon. Hilux karaván Négy Hilux több mint 4600 kilométert tett meg az Antarktiszon, olykor mínusz 56 Celsius fokos hómérsékleten és 3400 méteres magasságban. Toyota terepjárókkal már megjárták az Északi-sarkot és az izlandi Eyjafjallajökull vulkánt, 2010. november 10. és december 5. között pedig az Antarktiszt, ahol az Indiai Nemzeti Antarktisz és Óceánkutató Központ (NCAOR) tagjaiból álló expedíciót szállította Hilux karaván. A tudósok a hó kémiai összetételét, a jégtakaró állapotát és az alapkőzet alatti jégréteget vizsgálták. Az autók a Novo légibázisról kiindulva a Déli-sarkon át tértek vissza. Dél-afrikai darabok A a dakaros modellekhez hasonlóan ez a négy Hilux is a Toyota dél-afrikai üzemében készült; ez a gyár látja el az európai piacot is. A négy-kerékhajtású Hiluxokat az izlandi 4x4-specialista Arctic Trucks cég alakította át, mindegyik kocsira darut szereltek a súlyos felszerelés és az üzemanyag mozgatására. A háromliteres, hathengeres D-4D dízelmotorokon a befecskendezési programot a Jet 1A üzemanyaghoz igazították és járműveket extrém hidegre alkalmas folyadékokkal töltötték fel. Átépítették az első és hátsó futóművet, valamint a hajtásláncot, az utastérbe extra fűtőberendezést szereltek be, a váltóba kúszófokozatokat iktattak, és gleccserszakadékokból való mentésre alkalmas csörlőkkel is felszerelték az autókat. A hóra és jégre fejlesztett ballonos abroncsokat 1,4 bar nyomással használták, ami jóval alacsonyabb, a normál Hiluxok esetében előírt 2,1 bárnál. Előnyt jelentett az autók alacsony fogyasztása, ami extrém körülmények között is 50 liter alatt maradt 100 kilométeren. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!