A rizsből, bolygónk legnépszerűbb ételéből manapság már autóalkatrészek anyaga is készülhet. Pontosabban nem a rizsből, hanem annak pelyvájából. Az önfenntartó gazdaság elvein alapuló Seat innovációs kísérleti projekt egyik eredménye a Oryzite kifejlesztése. Az anyag számos műanyagot helyettesíthet az autógyártás folyamatában. A cél, hogy az innovatív anyagok alkalmazásával a spanyol autógyár a lehető legnagyobb mértékben csökkentse ipari termelésének széndioxid-lábnyomát. Évente több mint 700 millió tonna rizst takarítanak be a világon, aminek 20 százaléka rizshéj, azaz pelyva. Ez 140 millió tonnát tesz ki, melynek többségét elégetik vagy szemétbe dobják. „A Montsià Rizsgazdaság éves termelése. 60 000 tonna. Megállapodásunk értelmében az ebből mintegy 12 000 tonna rizspelyvát teljes egészében az új anyag, az Oryzite előállításához használjuk fel. Alapvetően olyan hőre lágyuló, illetve hőre keményedő alapanyagok készülnek e márkanéven, melyeket az autóipar tökéletesen fel tud használni – mondta az ABC-nek Iban Ganduxé, az Oryzite vezérigazgatója. Az új alapanyagot elsőként a Seat León belterének burkolásához, illetve az ülések béléséhez használják fel. "A Seatnál folyamatosan azon dolgozunk, hogy új anyagokat keressünk termékeink tökéletesítése érdekében. A rizspelyva lehetővé teszi számunkra, hogy termékeinkben csökkentsük a műanyagok és az ásványolaj-származékok arányát  - közölte Joan Colet, a SEAT mérnöke.  

Tájékoztatásuk szerint öt kategóriában, elektronikus formában várják a rajzokat az úthoz, a munkagépekhez, a közlekedéshez, az úton dolgozókhoz kapcsolódó tartalommal. Kategóriánként egy győztest hirdetnek, a legjobbnak választott pályaművekből a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Facebook-oldalán közönségszavazást szerveznek és a győztes különdíjat kap. A kategória- és a közönségszavazás győztese osztálykirándulást nyer a kiskőrösi Úttörténeti Múzeumba. A nyertes osztálytársaival együtt utazhat Kiskőrösre, ahol elleshetik az útépítés fortélyait, úthengert vezethetnek, belekóstolhatnak a közlekedési hírszerkesztésbe, tárlatvezetésen vehetnek részt, megismerkedhetnek az útépítés történetével az ókortól a legmodernebb "szupersztrádákig", illetve az útépítéshez kapcsolódó gépekkel, eszközökkel. Az osztálykiránduláson kívül a győztesek művei egy éven keresztül láthatóak lesznek a társaság útellenőri autóin, illetve 150 darab tízezer forint értékű ajándékutalvány is a díjazás része. A társaság a gyerekeket felkészítő pedagógusokat is elismeri. A nevezés részletei megtalálhatók a Magyar Közút honlapján, a rajzokat 2021. január 15-ig lehet beadni. 

Az autóipari formatervezés jóval fiatalabb szakma, mint az autóépítés. A belső égésű motorral szerelt járművek a korai években a lovaskocsik dizájnjához igazodtak: pőrén futottak, vagy a beszállás kényelméhez méretezett dobozt viseltek alvázukon. A hajtásláncok fejlődésével az erőforrás idővel felköltözött az első tengely fölé; ennek burkolata legalább annyira védte a motort a sérülésektől, mint a jármű környezetét a motortól. A szó mai értelmében vett karosszériatervezés a harmincas években, az aerodinamika tudományának térnyerésével jelent meg. Ekkorra már a legegyszerűbb automobilok is jóval nagyobb sebességre voltak képesek, mint a lóvontatású kocsik, így a streamlining divatja, amelyet a kor technológiájának csúcsát képviselő vasút vezetett be a köztudatba, nem csak esztétikai, de praktikus okokból is meghonosodott az autóiparban. A Peugeot-nál az első áramvonalasítási törekvések egybeestek a márka mai napig élő névadási tradíciójának a kezdetével. Az 1929-ben bevezetett 201-es típus tradicionális, szögletes dobozkarosszériája a gyártás szűk évtizedének végére lágy vonalakat, döntött felületeket, lekerekített éleket öltött magára. Innentől kezdve nem szerkesztették, hanem rajzolták az autókat. A szakma új volt, a darabszámok pedig alacsonyak (legalábbis Európában), ezért a legtöbb autógyár ekkoriban még nem foglalkoztatott saját dizájnert. Fontos típusaik körvonalait karosszériaépítő műhelyek formatervezői álmodták meg, akik egyszerre több autógyártónak is dolgoztak. Voltak azonban kivételek: a párizsi Émile Darl'mat egy Peugeot kereskedés tulajdonosaként kapott kedvet a formatervezéshez. Eleinte saját műhelyében alakította át ügyfelei Peugeot-it, majd munkásságára a gyár is felfigyelt, és a harmincas évek végétől kezdve már a cég központi gyártóüzemében készültek az általa tervezett kupék és kabriók. Legismertebb munkája a Peugeot 302 vázát és futóművét a 402 motorjával társító roadster. Ha hivatalosan nem is állt a márka alkalmazásában, minden egyéb szempontból őt tekinthetjük a márka első sztár-dizájnerének, aki egészen az ötvenes évekig folytatta áldásos és igen kreatív tevékenységét. A hetvenes években kiemelt figyelem kezdett irányulni az utasok biztonságára. Megjelentek az első biztonsági utascellák, gyűrődőzónákkal és energiaelvezető elemekkel szerelték fel az autókat: az autóipari formatervezés olyan multidiszciplináris, integrált műfajjá vált, amelyet már nem lehetett egyszerű méretadatok meghatározásával kiszervezni. A külső stúdiók lassan tanácsadóvá minősültek át, a gyár saját tervező mérnökei pedig mind nagyobb alkotói szabadságot kaptak. A kulcsszó a ’lassan’: az első Peugeot modell, amelyet teljes egészében házon belül terveztek, az 1985-ben bemutatott 309-es volt, az 1982-es Peugeot VERA Plus aerodinamikai tanulmányautó sorozatgyártásra egyszerűsített változata. A saját tervezésű autók sikerével párhuzamosan a világ a Peugeot dizájnereit is kezdte név szerint megismerni. A sort Gerard Welter indította, aki a Peugeot 205 (1985) formatervével írta be magát a történelemkönyvekbe, de a jóval későbbi Peugeot 407 (2003) is az ő nevéhez köthető. A két modell között eltelt húsz év (a dátumok nem a dizájn véglegesítését, hanem a típusok piaci bevezetését jelölik) alatt minden részletében átalakult a márka formanyelve, ami nem kis részben Laurent Rossinak köszönhető. Ő volt az, aki a Peugeot 405 szigorúan geometrikus vonalait ívekké finomította a Peugeot 406 szedánban (1995), előkészítve a szögleteket hírből sem ismerő 407-es későbbi belépőjét. Laurent Rossi ízlése olyan meghatározónak bizonyult a márka életében, hogy az első generációs Peugeot 5008 (2009), amelynek tervezésében Keith Ryder oldalán vett részt, sok részletében inkább idézi Rossi eredeti mesterművét, mint a korabeli Peugeot-kat. Utóbbiakat elsősorban annak a Jérôme Gallix-nak köszönhetjük, aki Weltert váltotta a Peugeot formatervezési részlegének élén, és aki olyan korszakalkotó típusokat alkotott, mint a Peugeot RCZ (2010) vagy az első generációs Peugeot 508 (2011). Legnagyobb ívű projektje, a Peugeot 608 sajnos nem valósulhatott meg: a hatalmas presztízslimuzint elsodorta a 2008-as gazdasági világválság, és vele távozott Gallix is. Az autóipari formatervezők ekkortájt léptek elő elvont és rejtőzködő művészekből ünnepelt sztárokká, a Gallix utódjául kinevezett Gilles Vidal pedig tökéletesen alkalmas volt erre a szerepre. Nevéhez számtalan jövőbe mutató koncepciójármű fűződik, ám ennél is fontosabb, hogy egyetlen évtized leforgása alatt teljes következetességgel alakította át a Peugeot arculatát. A Peugeot jelene minden szálon az ő nevéhez fűződik – a márka jövőjét viszont már Matthias Hossann alakítja. A negyven éves tervező hét éve dolgozik a márkánál, ahol a szakma minden területén bizonyított, pályája meredeken ívelt a második generációs Peugeot Partner tárgyilagosságától a Peugeot e-Legend tanulmányautó ünnepelt szépségéig. Hogy az ő vezetése alatt milyen új kalandok várnak a márkára, ma még csak a beavatott kevesek tudhatják, egy dolog azonban biztos: ahogy Émile Darl'mattól fogva mindig, most is a lehető legjobb kézben van a Peugeot jövője.