A Toyota nemzetközi kutatási és fejlesztési tevékenységét koordináló TRI-AD még júliusban bejelentette, hogy kibővíti és tovább erősíti tevékenységeit egy új holding létrehozása révén, melynek a neve Woven Planet Holdings lesz, és működését 2021 januárjában kezdi meg. A most 800 millió dolláros indulótőkével létrehozandó Woven Capital az új Woven Planet Holdings Group része lesz, és azáltal támogatja a csoport működését, hogy növekedési szakaszban járó cégekbe fektet be, melyek innovatív technológiákat és üzleti modelleket fejlesztenek az önvezető mobilitás, a mesterséges intelligencia, az automatizálás, a gépi tanulás, az adatkezelés és elemzés, az okos városok és az összekapcsoltság terén. Amellett, hogy ügyleteket bonyolít le a Toyota AI Ventures (a Toyota korai szakaszban járó cégeket támogató kockázati tőkealapja) számára, a Woven Capital más kockázati tőkealapokba is befektet majd, hogy bővítse és felgyorsítsa globális szerepvállalását. Fotó: Toyota "Az olyan sokszínű projektek által, mint az Arene1, az Automatizált Térképezési Platform2, és a Woven City, a Woven Planet Holdings Group merész célokat tűz ki, ezért sokféle partnerre és technológiára lesz szükségünk ezek megvalósításához. A Woven Capital befektetései lehetővé teszik majd egy olyan globális, partnerekből és technológiákból álló portfólió kialakítását, ami hosszú távon termel értéket vásárlóink, közreműködőink és a társadalom számára. A Woven Capital emellett lehetővé teszi a befektetéseket a Toyota AI Ventures portfóliójába tartozó, növekedési szakaszban járó cégekbe, amikor azok új tőkét kívánnak bevonni." -mutat rá James Kuffner, a TRI-AD vezérigazgatója. „A Woven Capital 2021 januárjában kezdi meg működését. Addig is igyekszünk egy sokszínű, és lelkes befektetési szakemberekből álló csapatot összeállítani, akik elkötelezettek a világ megváltoztatása mellett. Hiszünk abban, hogy a sokszínű csapatok jobb döntéseket hoznak, és elkötelezettek vagyunk egy sokszínűbb, méltányosabb és befogadóbb kockázatitőke-ökoszisztéma kialakítása mellett, ezért a sokszínűség lesz az egyik legfontosabb vezérlő elv számunkra a munkatársak kiválasztása során. Arra ösztönözzük a történelmileg alulreprezentált csoportokból származó szakembereket, akik csatlakoznának a Woven Capital csapatához, hogy jelentkezzenek. Akik szívesen belépnének a Woven Capital csapatába, azok a TRI-AD weboldalán tudnak jelentkezni.”- teszi hozzá Kuffner.  

A koronavírus előtti időkben tömegközlekedéssel, mostanság viszont autóval indul útnak a többség, derül ki az Allianz Hungária Zrt. legújabb hazai kutatásából. A felmérés eredményei alapján úgy tűnik, hogy nem várunk radikális változást az elkövetkezendő 20 évben utazási szokásainkat tekintve, de azért szívesen kipróbálnánk az önvezető járgányokat. A vállalat ezúttal honfitársaink közlekedésről alkotott jelenlegi véleményére és jövőbeli elképzeléseire volt kíváncsi. Már holnap repülő járművel mennénk dolgozni, hogy még véletlenül se tüsszentsen nyakon senki? Esetleg ódzkodunk a modern kütyüktől, és vállalva a közösségi közlekedés minden bosszúságát, a jó öreg Ikarus buszokra esküszünk, de legalábbis továbbra is mi vezetnénk kocsinkat holmi robotpilóta helyett? Többek között ezekre a kérdésekre kereste a választ az Allianz Hungária, hogy megtudjuk, hogyan változtak közlekedési szokásaink, és miképpen képzeljük el a közlekedést 5, 10 vagy akár 20 év múlva. Nézzük az eredményeket! Tömegközlekedés vs. autó: helycserés támadás Míg a pandémiás időszak előtt a felmérésben résztvevők 46,5 százaléka leggyakrabban tömegközlekedési eszközöket vett igénybe annak érdekében, hogy eljusson munkába, iskolába, és 39,5 százalékuk járt autóval, addig mostanság 45,2 százalékuk indul útnak kocsival, s csupán 23,8 százalékuk tömegközlekedéssel. Megnőtt a biciklivel, rollerrel és gyalogszerrel közlekedők száma is: 7-7 százalékról előbbi kategória 19 százalékra tornázta fel magát, míg utóbbi 11,9 százalékra. A kitöltők többsége, 73,8 százaléka nyilatkozott úgy, hogy vírusmentes békeidőben csak oda ment autóval, ahová nagyon szükséges volt és nem tudta másképpen megoldani, a karantén ideje alatt viszont sokak véleménye megváltozhatott, hiszen a válaszadók 58,5 százaléka számolt be arról, hogy többször ült volán mögé, mert biztonságosabbnak érezte, ha kocsival intézte ügyeit. Repülő autó vs. Ikarus: melyiké a jövő? Az elmúlt hónapok fényében átgondolva a közlekedés rövid távú jövőjét, meglepő módon a környezetvédelem végzett az első helyen: a válaszadók 38,6 százaléka jelölte meg azt a válaszlehetőséget, miszerint kizárólag olyan közlekedési eszközöket lenne szabad használnunk, amelyek nem gyorsítják fel a klímaváltozást, és csupán a második helyre szorult a higiénia: a résztvevők 20,5 százaléka szerint a higiénikus felületekkel, bevonatokkal ellátott járműveké a jövő. Szintén dobogós helyen végzett a biztonság: a válaszadók 18,2 százaléka szerint az a lényeg, hogy ne legyenek többé közúti balesetek. A távolabbi jövőt nézve, azaz a 2040-es közösségi közlekedést tekintve pedig igen pesszimista volt a többség, ugyanis 72,1 százalékuk vélte úgy, hogy ma is bőven forgalomban vannak 20 éves buszok, de még Trabik is róják az utakat, így nem számít radikális változásokra a következő 20 évben sem. Sokkal kevesebben hisznek abban, hogy a sci-fi filmek valósággá válnak és repülő autókkal, légdeszkákkal közlekedünk. Viszont 59,1 százalék vallotta azt, hogy kissé szkeptikus ugyan, de szívesen menne néhány próbakört önvezető járművel. A felmérésben résztvevők döntő többsége, 81,8 százaléka szerint a járványhelyzet vitathatatlanul hatással van arra, hogyan élnek és közlekednek az emberek, azonban annyira mélyek a mostani beidegződések, szokások, hogy csak hosszabb távon tud elképzelni nagyobb változást. Lassabb ütemű változásokat prognosztizál Várkonyi Gábor, az Allianz Hungária által felkért autópiaci szakértő is. „Sokan hitték azt, hogy akár már napjainkban általánossá válnak az önvezető járművek, azonban úgy tűnik, erre még néhány évet várnunk kell. Egy azonban biztos, érkeznek. Korszakalkotó technológiák állnak fejlesztés alatt, melyek mindennapokat formáló hatásait 10-15 éven belül mindannyian érezni és tapasztalni fogjuk. A tömegtermelés az elérhető villanyautót és ezáltal az élhetőbb városokat fogja elhozni” – mondja Várkonyi Gábor. „Ezek a technológiák lényegében kizárják majd a baleseteket a szűken vett belvárosokban, hiszen ezen fejlesztések lényege, hogy az 5G segítségével folyamatos kapcsolatban legyenek egymással a járművek, az egymástól szerzett információkat, egymás helyzetét is figyelembe véve elemezzenek valós időben szituációkat, és döntsenek a pillanat tört része alatt” – teszi hozzá a szakértő. Technológia vs. balesetbiztosítás: alkalmazkodás a jövő kihívásaihoz Ami a baleseteket illeti, a válaszadók fele szerint a balesetbiztosítás az a dolog, ami soha nem megy ki a „divatból”, hiszen bárhol, bármilyen helyzetre fel kell készülni. A felmérésben résztvevők 34,1 százaléka pedig úgy gondolja, hogy a technológia fejlődésével párhuzamosan teljesen átalakul, igazodva az új járművezetési gyakorlatokhoz, hiszen ütközések, koccanások robotpilótával is előfordulhatnak, akár külső tényezők hatására. Ezzel ért egyet Antalffy Dániel, az Allianz Hungária termékmenedzsere is. „Az egyes károk bekövetkezése során várhatóan továbbra is megmarad a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás, miután a károsult kármentesítésének alapelve nem fog változni. Ugyanakkor gyakoribbakká válnak a gyártó-biztosító közti interakciók, egyeztetések, és ehhez a biztosítóknak szükségük lesz egy új programozói-szakértői kompetencia kiépítésére, hogy fel tudják ismerni, elemezni tudják a robotpilóta programok hibáit akkor is, ha hatóságilag nem kerül kirendelésre ilyen szakértő” – mondja Antalffy Dániel. „Az Allianz a fejlődés követése és a tudás megosztása terén a világ élvonalában jár, dedikált szervezeti egysége vizsgálja és méri az egyes műszaki megoldások hatásait. Már a járvány előtt is folyamatosak voltak ezen a téren a fejlesztések, figyelemmel követtük az önvezető autózás fejlődését, realitásait, az ehhez szorosan kapcsolódó connected car fejlesztések, okos város projektek, 5G hálózati beruházások alakulását” – részletezi a termékmenedzser.  

A nyolchengeres Ford Falcon 17 másodperc előnnyel vezetett az élen, Paddy Hopkirk azonban előhúzta a Mini Cooper S rejtett tartalékait és elképesztő hajrával nyerte meg a „Hosszú kések éjszakáját”. 1964-ben a Monte Carlo Rali etalon megmérettetésnek számított a versenyautó-pilóták között, akiknek küzdelmét a tévé is élőben sugározta. Az autógyártók ekkoriban kezdték felfedezni a ralisportban rejlő marketinglehetőségeket, a legkülönbözőbb kategóriájú versenyautók eltérő saját tömegei, hengerűrtartalmai és teljesítményei jelentette hendikepeket pedig a versenybírók megfelelő mértékű kompenzációkkal ellensúlyozták. Amint a 87 éves pilóta feleleveníti fantasztikus eredményét a 37-es rajtszámú klasszikus Minivel, a motorsport hamisítatlan varázsa is egy csapásra életre kel. A klasszikus Mini vezethetősége mind a mai napig izgalomba hozza a legendát. „A Mini már akkor is rendkívül fejlett versenyautó volt. Elsőkerék-meghajtása és keresztben beépített motorja jelentős előnyöket tartogatott, akárcsak az apró méretei, hiszen az út keskeny volt és rengeteg kanyarral tűzdelt” – emlékszik vissza legnagyobb diadalára Paddy Hopkirk, aki, amint megpillantja a Col de Turini szoros lábánál álló, British Racing Green árnyalatú kisautót, egy szempillantás alatt a volán mögött terem és padlóba tapossa a gázpedált. Az úttestet ezúttal nem borítja hó, ereszkedés közben pedig előtűnik a völgy ölelésében ragyogó Monte Carlo. A legendás pilóta azonban nem lassít, széles mosollyal az arcán találja meg egymás után a legideálisabb íveket. Az 56 évvel ezelőttre visszanyúló emlékek mentén a vezetés őszinte élménye sejlik fel. A legendás diadal története valójában Minszkből indult, hiszen 1964 telén Patrick „Paddy” Hopkirk és brit másodpilótája, Harry Liddon a fehérorosz fővárosból vágott neki a Monte Carlo Ralinak, a gyári színekben induló hat Mini és a privát versenyzők ugyanis csak a franciaországi Rheims városában találkoztak. Paddy Hopkirk ekkor már büszke versenykarriert tudhatott magáénak, számos hegyi felfutón aratott diadallal és ötszörös „Circuit of Ireland”-győzelemmel. A legendás pilóta a holland „Tulip Rally”-n, az osztrák „Alpine Rally”-n és a „Safari Rally”-n is előkelő helyezéseket ért el. 1962-ben harmadik helyre hozta be a Monte Carlo Ralin a Sunbeam Rapier versenyautót, és mivel hajtotta a kalandvágy és addig egyáltalán nem versenyzett orosz úton, privát színben jelentkezett a Minszkben rajtoló 1964-es szezonra. Tökéletesen kezdte a megmérettetést, közte és a Ford Falconnal versenyző, svéd Bo Ljungfeldt között már Franciaországban éles párbaj alakult ki. A legnagyobb összecsapást a Col de Turini szoros tartogatta, amelynek nyertese az abszolút párbaj győztesét is joggal vetítette előre. A Monte Carlo Rali előtti napon óriási hómennyiség esett le, amely jelentősen lelassította az erős motorral hajtott, ámde nagyméretű versenyautókat. Nem úgy a legkisebb versenyzőt. „A Mini kiválóan szerepelt az ereszkedő szakaszokon: amit felfelé menetben elvesztettünk, visszanyertük a lefelé vezető úton” – meséli Paddy Hopkirk. Minden mást a versenybírók szabályrendszere döntött el. Bo Ljungfeldt 17 másodperces előnyt halmozott fel a „Hosszú kések éjszakáján” és mintegy fél perccel gyorsabban teljesítette a Monte Carlo Rali nagydíját, ez azonban nem volt elegendő ahhoz, hogy a megfelelő mértékű kompenzációkat ellensúlyozva elhappolja Paddy Hopkirk elől az abszolút győzelmet. A célba érkezés után eltartott egy ideig, amíg a versenybírók minden egyes induló pontszámát összesítették és felállították a végső sorrendet, végül azonban a klasszikus Mini megszerezte első abszolút győzelmét a Monte Carlo Ralin. A meglepő eredmény világszerte osztatlan elismerést váltott ki a motorsport-rajongókból, az Egyesült Királyságban pedig lázas ünneplés vette kezdetét. A klasszikus Mini egy csapásra legendává érett és Paddy Hopkirk azonnal a szigetország leghíresebb raliversenyzőjévé vált. A díjátadó ünnepség után a pilóta és a versenyautó is hazatért az Egyesült Királyságba, ahol a rendkívül népszerű televíziós showműsor, a „Sunday Night at the London Palladium” is vendégül látta őket. A rajongók és a hírességek mellett még a brit kormány is táviratban gratulált a győzelemhez. Paddy Hopkirk legértékesebb ilyen emlékét egy autogram-kártya őrzi, amelyet a The Beatles tagjaitól kapott, az alábbi üzenettel: „Most már egy vagy közülünk, Paddy!” A Mini Cooper S a következő években is uralta a Monte Carlo Rali mezőnyét: 1965-ben Timo Mäkinen, 1967-ben pedig Rauno Aaltonen aratott abszolút győzelmet a legendás hegyi szerpentinen. A motorsport-rajongók a triót a mai napig a „három muskétásként” emlegetik, 2010-ben pedig a három legenda elsőként került be a finn „Ralihírességek Csarnokába”. Paddy Hopkirk 1967-ben hatodikként, egy évvel később pedig ötödikként érkezett be a Monte Carlo Rali céljába, az ütemes fejlesztéseket egyre inkább előtérbe helyező megmérettetés pedig már ekkor éreztette a rajongókkal, hogy a Mini tündöklését hozó néhány éves korszak a végéhez közeledik. Paddy Hopkirk ezt követően más autókba ült át és számos futamot, köztük az „Acropolis Rally”-t is megnyerte. 1968-ban végtelenül fair sportemberként és úriemberként erősítette meg hírnevét, amikor a London-Sydney maratonon navigátora, Tony Nash oldalán az élről autózva állította meg Austin versenyautóját, hogy kimentse vetélytársait egy súlyos baleset következtében kigyulladt autójukból. Az 1970-es évek elején Paddy Hopkirk befejezte profi pályafutását és otthonában, Észak-Írországban autóbehozatallal és saját neve alatt értékesített kiegészítő termékek népszerűsítésével épített újabb karriert. Az ezredforduló környékén tanácsadóként segítette a BMW Group szakembereit a MINI márka felélesztésében, és mind a mai napig számos tiszteletbeli tevékenységet ellát. Aktív versenyzői pályafutása során Paddy Hopkirk rengeteg közút-biztonsági kampányban részt vett, a veterán pilóta ma is az IAM RoadSmart jótékonysági szervezet nagykövete. Tevékenysége részeként aktívan közreműködik a brit versenyzők klubjának igazgatótanácsában és teljes mellszélességgel támogatja a kézihajtású kerékpárosok versenysportját menedzselő WheelPower egyesületet. 2016-ban a legendás pilótát Anna brit királyi hercegnő a Brit Birodalom Rendje lovagrend tagjai közé is beemelte.  

A SEMA (Specialty Equipment Market Association) kiállítás Észak-Amerika, de talán az egész világ legnagyobb jelentőségű autótuning rendezvénye. Az expó szigorúan szakmai, bámészkodókat be sem engednek, és a kiállítók többsége alkatrészeket, szolgáltatásokat kínál. A különleges, épített autók eredetileg csak illusztrációként szolgáltak a kiállításon, azt szemléltetve, hogy mire képes egy-egy nagyobb stúdió.  Aztán az autógyártók is ráéreztek a SEMA ízére, és jó ideje maguk is különleges alkotásokkal igyekeznek reflektorfénybe kerülni. Ezek az átépítések többnyire szakértő partnerek bevonásával készülnek el, bár előfordul, hogy önerőből valósítják meg a merész álmokat, amelyek jellemzően nem jutnak el a sorozatgyártásig. Lássunk tehát - a teljesség igénye nélkül - most tíz olyan profi autóátépítést az elmúlt húsz évből, amelyet nem tudunk (és többségében nem is akarunk) kitörölni az emlékezetünkből. Az átalakítások rendszerint tematikusak: előszeretettel építenek szabadidős tevékenységet kiszolgáló autókat, motorsport ihletésű munkákat, vannak historizáló módosítások, és persze előfordul, hogy csupán az autózás hedonista élvezetét igyekeznek megragadni a hegesztőpisztoly és a sarokcsiszoló művészei. A listát a bemutatás éve szerint állítottuk össze. Volvo T6 Roadster Concept (2005) Van a tuning, van az átépítés, és van, hogy az ember összeszedi a munkahelyén talált alkatrészeket, és abból összetákol valamit. Az persze segít, ha az illető autógyárban dolgozik, mint Leif Tufvesson, aki a Volvo alkalmazottjaként viszonylag könnyen hozzáfért a svéd márka alkatrészraktárához. Már csak egy vázat és egy karosszériát kellett szerkesztenie a komponensek köré, és máris kész volt a T6 Roadster, egy 300 lóerős, 1,1 tonnás szerkezet, amelynek utasterében sajátosan hatottak a disztingvált családi Volvókból átemelt szerelvények. Suzuki BaseCamp Concept (2006) Nincs jobb egy kiadós pikniknél: ezt nemcsak Maci Laci gondolta így, hanem az (akkor még Észak-Amerikában is jelen levő) Suzuki tervezői is. Fogták tehát a márka akkori legnagyobb típusát, az XL7-est, és hamisítatlan kempingmobilt építettek belőle. Első pillantásra csak a tetőre szerelt, terület-bevilágító fényszórókkal ellátott csomagtartókeret tűnik fel, ám ez csak a megtévesztés része. A lényeg az autó jobb oldalán található: itt ajtók helyett teljes hosszában felnyitható az oldalfal. Mögötte a félig elvágott B-oszlopból hosszú asztalkát húzhatunk elő, az oszlopcsonkon iPod-csatlakozót és elektromos konnektorokat találunk. A túloldalon az oldalfalba mélyesztett kisbalta ad hangulatos ellenpontot. Five Axis Toyota Yaris Club Concept (2008) A legjobb autóépítők jól felismerhetők sajátos kézjegyükről. A kaliforniai Five Axis például nem túlzottan kedveli a tetőlemezeket és a szélvédőket, így ha csak teheti, megszabadítja tőlük a gondjaira bízott autókat. Így tettek 2008-ban is, amikor egy szerény Toyota Yarist alakítottak át klasszikus együléses versenyautó stílusban. Szerencsére a belbecsre is gondoltak: a motor teljesítményét kompresszorral és módosított kipufogórendszerrel emelték meg, a futóművet 50 milliméterrel leültették, és hatalmas fékeket szereltek az autó alá. Mopar 4700 Spec Class 4×4 (2014) Az évek során rengeteg, arra teljességgel alkalmatlan járműből építettek gyorsulási vagy driftversenyautót a SEMA kiállítói, a Toyota Sequoia Family Dragstertől (2012) kezdve a Honda Element-D Drifting Racecar-ig (2006). Ezek azonban nem valódi versenyautók, szemben ezzel a Jeep Wrangler alapjaira épülő, 5.7 literes verseny-V8-assal hajtott, furcsa szörnnyel, amelyet a világ talán legextrémebb, egyben legkevesebbek által ismert terepversenyére, a King of The Hammers futamra építettek. A részvevőknek egy 80-100 kilométeres akadálypályán kell "végigszáguldaniuk", amelyen vízmosások, félsivatagi bozótosok, kiszáradt folyómedrek, homokdűnék és persze bevehetetlen sziklás kanyonok váltogatják egymást. Toyota Mirai „Back to the Future” (2015) A hidrogén üzemanyagcellás Toyota Mirai egyfelől a világ legjózanabb autója (hiszen egész létezése a fenntarthatóság, a környezetvédelem körül forog), másfelől viszont a legizgalmasabb is, hiszen egyetlen más járműben sem pillanthatunk be úgy a mobilitás jövőjébe, mint a világ egyetlen, szériában gyártott hidrogén üzemű szedánjában. Amikor tehát a Toyota 2015-ben a „Vissza a jövőbe” DeLoreanjának stílusában szárnyas ajtókat szerelt egy Miraira, az felért egy antianyag-reakcióval: többszörösen találkozott egymással a jelen és a jövő. Toyota Ultimate Utility Vehicle (2015) A buszlimuzinok tágasak és praktikusak, de kíméletlen terepre, expedíciós célra a terepjárók alkalmasabbak, még ha a belső terük nem is olyan jól variálható. A megoldást a Toyota találta ki: a Sienna egyterű karosszériáját rászerelték a Tacoma 4x4-es pickup robusztus alvázára. Elképesztő rugóutakkal (400 mm), offroad abroncsokkal szerelték fel, és már indulhatott is a vadonba, mint a Toyota 26 ezer kilométeres expedíciójának kísérő autója és kommunikációs központja. Mellesleg ezzel a kivitellel családi kirándulásra is ideálisnak tűnik. Kia Niro Triathlon (2016) Néha az autó maga a sporteszköz, néha csak a szállítására szolgál.Most mégsem ezekről, hanem a Kia Niro Triathlonról lesz szó. Ezt háromtusázók képzeletbeli kísérőautójának szánták, ezért a csomagterét kerékpár szállítására alakították át, minden ülését eltávolították. Utóbbiak helyén tárolórekeszek, pihenősarok, illetve egy kézi zuhany (!) kapott helyet, így gyorsan felfrissülhet a versenyző. Toyota Land Speed Cruiser (2016) A tuning, ha komolyan csinálják, nem az üres ígéretek műfaja: csak azt veszik komolyan, aki valóra is tudja váltani, amit vállalt. Ez nem okozott gondot a Toyota Land Speed Cruiser alkotóinak. A széria V8-as motort alaposan átalakítva 2000 lóerőre növelték a teljesítményét (az elméleti határ valahol 4000 lóerőnél lett volna, bőven maradt tehát biztonsági tartalék a blokkban). A futóművet leültették, majd a hatalmas, nehéz, és bizony áramlástanilag sem optimális szerkezettel gond nélkül megfutották a 368 km/h sebességet, amivel hivatalosan is ez lett a világ leggyorsabb terepjárója. Mitsubishi Re-Model A (2017) Amikor egy autógyártó kerek jubileumhoz ér, rendszerint valami szimbolikus, látványos és emlékezetes módját választja az ünneplésnek. Így tett a Mitsubishi is, amikor száz éves lett első autója, az 1917-es Model A. Fogtak egy Outlander szabadidőjárművet, a padlóig csupaszították, majd a nyers vázmaradványra felerősítették egy eredeti Model A szükségszerűen átméretezett idomait. A végeredmény láttán nem jutott szóhoz a világ – talán az a legjobb, ha mi sem kommentáljuk az eredményt. Honda Rugged Open Air Vehicle Concept (2018) A sokoldalúságból soha nem lehet elég. A Honda fogta két többfunkciós járművét: az ATV-k mozgékonyságát az autók kényelmével és borulásvédelmével kombináló Pioneer 1000 hobbijárművet, illetve a családi limuzinok kényelmét a platós teherjárművek célszerűségével kombináló, önhordó karosszériás Ridgeline pickupot, és megszületett a ROAV: egy négyüléses, tető és szélvédő nélküli, extrém jármű, amely a feje tetejére állította a mobilitásról alkotott elképzeléseinket.   Fotók: wheelsage.org