Kevesebb, mint egy év van már csak hátra az Extreme E terepverseny-sorozat kezdetéig, a szervezők pedig fokozatosan csepegtetik az információkat azokról a csapatokról, akik azt tűzték ki célul, hogy elektromos SUV-okkal a bolygó legtávolabbi sarkaiba is elviszik a professzionális autóversenyzést. Ezúttal nem más, mint a regnáló Forma 1-es világbajnok, Lewis Hamilton jelentette be, hogy újonnan alapított csapata, az X44 is csatlakozik a mezőnyhöz. „Az Extreme E leginkább a környezetvédelmi hangsúlya miatt tetszett meg nekem.” – mondta a sztárpilóta a versenysorozat iránti elköteleződése kapcsán. És valóban, az Extreme E ismertetőjegye, hogy veszélyeztetett élőhelyek közvetlen közelében tartja meg versenyeit. A sorozat célja, hogy felhívja a világ minden tájáról származó autósport-rajongók, valamint a helyszíneken érintett politikusok, helyi közösségek és hatóságok figyelmét az éghajlatváltozásra, és tovább ösztönözze a globális felmelegedés 1,5°C alatt tartását megcélzó erőfeszítéseket. „Mindannyiunkban megvan a képesség arra, hogy változást tudjunk elérni.” – mondja Hamilton. „Számomra nagyon sokat jelent, hogy a versenyzés iránti szeretetemet a bolygó iránti szeretetemmel ötvözve használhatom fel annak érdekében, hogy pozitív hatást érjünk el. Rendkívül büszke vagyok, hogy bejelenthetem az új versenycsapatomat, és megerősíthetem az Extreme E-ben való részvételét.” Az X44 érkezésével jelenleg már nyolc csapat állhat rajthoz az Extreme E-ben. „Egyre nagyobb az izgatottság, ahogyan a végső előkészületekhez érünk.” – mondja Sandra Roslan, az Extreme E projekt felelőse a Continentalnál. „Alapító partnerként és exkluzív gumiabroncs-beszállítóként természetesen nagy örömmel tölt el minket, hogy a szervezőknek sikerült Lewis Hamiltont is meghívniuk erre az új és egyedi versenysorozatra. A neve minden bizonnyal nagyban elő fogja segíteni azt, hogy az Extreme E legelső szezonjára globális figyelem irányuljon.” Hamilton csapatának neve a saját Forma 1-es rajtszámából (44) ered. Az X44-en kívül az indulók között lesznek neves amerikai IndyCar csapatok, az Andretti Autosport és a Chip Ganassi Racing, a spanyol QEV Technologies projekt, a kétszeres Formula E bajnok Techeetah, és a brit tulajdonú Veloce Racing, melynek társalapítója a jelenlegi Formula E bajnok Jean-Eric Vergne. További két német csapat, az ABT Sportsline és a HWA Racelab is a versenyzők között lesz. Az ABT Sportsline egyike a német autósport legsikeresebb csapatainak, az utóbbi években hármat is megnyert a legnevesebb német autóversenyek közül: a Német Supertouring Bajnokságot, valamint a DTM és az ADAC GT Masters versenysorozatokat. 11 egyéni világbajnokával és több, mint 180 versenygyőzelmével a Mercedes-AMG versenycsapata, a HWA, minden idők legsikeresebb DTM résztvevője. Mindkét csapat Formula E versenytapasztalattal is rendelkezik. Azt egyelőre még nem döntötték el, hogy ki fogja vezetni az ODYSSEY 21 autókat Lewis Hamilton csapatában az Extreme E sorozat első futamain. A többi, részvételét már bejelentett csapat pilótáinak neve is egyelőre még jól őrzött titok marad. Az Extreme E versenysorozatot ugyanaz az előretekintő társulat hozta létre, amelyik a Formula E-t is alapította. 2021-től a Continental prémium szponzora lesz az Extreme E-nek, ugyanis a technológiai vállalat fogja ellátni a versenyben résztvevő összes autót gumiabroncsokkal.

A Ford Explorer első generációja 1990-ben gördült le az összeszerelőszalagokról. A modell életrehívásával a gyártó leginkább a Chevrolte Blazernek és a Jeep Cherokee-nak akart kesztyűt dobni ezzel a családi SUV-vel, ami sokkal közelebb állt ehhez a kategóriához, mint a Ford Bronco. Az Explorerből az elmúlt három évtized alatt hat nemzedék szültetett és más néven számos gyártó is forgalmazza és forgalmazta köztük a Mazda is. Nem csak a Ford látja, hanem a statisztikák is azt mutatják, hogy az elkövetkezendő szűk tíz évben a SUV szegmens lesz a legdominánsabb kategória az autópiacon, ezért az amerikai gyártó - talán nem csoda - az Egyesült Államokban fel is hagy a személyautók fejlesztésével ez kizárólag az európai piac sajátja lesz. A most bemutatásra kerülő változat kizárólag plug-in hybrid hajtáslánccal vásárolható meg az európai piacokon. Az Explorer azzal a reménnyel hajózott át az újvilágból, hogy jól látható szeletet hasítson ki a nagyterepesek nem prémium kategóriájából. Minden reménye meg van erre, hiszen belépőként olyan méretes autót alkotott, amivel nem csak új kategóriát teremtett, de jelen pillanatban ezzel a hajtáslánccal nincsen versenytársa sem. A prémiumkategóriában méretben is csak egy, a BMW X7-es előzi meg néhány centivel. Brutális paraméterei – 5063 mm hosszú, 2285 mm széles, tengelytávja 3025 mm - ellenére sem tűnik robusztusnak. A hosszú tengelytávra felépített kasztni a viszonylagosan alacsony hasmagasság inkább kelt az emberben sportos habitust, mint sem sziklamászó fenevadat, pedig, ahogy azt alább majd olvasni is lehet technikailag minden feltétel adott ehhez. A külcsín megítélése abszolút szubjektív, én azt gondolom, hogy az autó frontrészén nem lehet fogást találni. Óriási hűtőrácsa szinte kitölti az Explorer elejét, amelynek lezáró motívuma a lámpatest tetején szemöldökként meghúzódó nappali LED fény. Ez utóbbi szigorú tekintetet kölcsönöz, amit az autó teljesítményét nézve kevesen szeretnének hosszan nézni a visszapillantó tükrükben. Amilyen „állatiasra” sikeredett az autó eleje a végére, mintha kifogytak volna az ötletekből, a lámpatestek az autó méretéhez képest nekem kicsit kicsiknek tűntek, de legyen az az én szocproblémám, hogy hátulra is „piros fényszórókat akarok”. Ami jellemzi a külsőt az jellemzi az utasteret is. Mindennek van elég tere és helye. Három szoba összkomfortban ülünk. Gyerekesek itt felejtsék el, hogy csak úgy hátranyúlnak fegyelmezni a csemetéket - reménytelen lesz. Kellemes, puhatapintású anyagok, de konszolidált dizájn jellemzi az utastéri hangulatot. A szemet azonnal elviszi a műszerfal közepén levő 10,1 colos tabletnagyságú érintőképernyős mointor. A fedélzet alsó keretét felszereltségtől függően fabetét díszíti. A próbált modellben ez szinte beleolvadt a műszerfalba, mert szürkére volt festve, így egész úton tapogatnom kellett, hogy elhiggyem tényleg nem műanyag. A kormány a Fordtól megszokott jó fogású a volán, ami mögött teljesen grafikus műszerfalról olvashatók le az aktuális adatok. Az utazás komfortjáról a 10 irányban elektromosan állítható fűthető, szellőztethető masszázsfunkciós ülések gondoskodnak, a koncertélményről pedig 14 hangszóró és közel 1000 W-os B&O hangrendszer. A hétszemélyes modelleknél a feketelevest mindig a harmadik üléssor jelenti, pedig az Explorer méreteit tekintve simán hihető lehetne a gyári leírás szerinti kényelem. Az ígért két felnőtt embernek elegendő tér azonban csak részben fedi az igazságot, ugyanis odáig el kell jutni. A hátsó üléssornak csak a két szélső ülése mozgatható a középső fix. S bár az ajtók szélesre nyithatók a beülés, beszállás igencsak nehézkes az utolsó traktusba. De, ha már bent vagy akkor már mondjuk jó és nem érezzük azt, hogy egy kapszulában ülünk. Így azt mondanám, hogy ennél a modellnél csak kevesebb kompromisszumot kell hoznunk, mint általában a hasonló megoldásoknál. A motorosan mozgatható harmadik üléssor támláinak lehajtása után, a csomagtér tetőig pakolva 330 liter, ötülés használatakor 1137, a második és harmadik egyszerre történő ledöntése után pedig 2274 literes raktér áll a rendelkezésünkre. És amitől megnőhet bárkinek a férfiassága, az nem más, mint az autó mérete mellett benne rejlő technika. Az Explorer hajtásláncát egy 3.0 literes V6-os turbós benzinmotor és egy 75 kW elektromos motor alkotja, ami 457 lóerő és 825 Nm nyomaték leadására képes. Az együttes 6 másodperc alatt gyorsítja fel a két és féltonnás autót nulláról 100 km/órára, és a gyári adatok szerint sebességmérő mutatója 230 km/óránál áll meg, amik úgy vélem ezek impozáns értékek. A rendszer része még a Mustangból ismert 10 sebességes automataváltó is, ami kiegészül Intelligens összkerékmeghajtással és hétállású, terepfokozatokat is tartalmazó Üzemmódválasztó rendszerrel is. Ez utóbbit egy forgókapcsoló segítségével állíthatjuk be, melynek beégetett programjai közül választhatjuk ki a Normál, Sport, Földút, Csúszós út, Vontatás, Eco, Mély hó és homok módokat. A kiválasztott módozatok a vezető előtti műszerfal megváltozott grafikája is jelzi. Az elektromos rendszer 13,6 kWh akkumulátora a hátsó ülés alatt kapott helyet, így az máshonnan nem vesz el a térből. A lítium-ion energiatárolót otthoni 230 V hálózatról 5 óra 50 perc alatt az úgynevezett Type 2 töltőről 4 óra 20 perc alatt tölthetjük fel 100 százalékra. Csordultig feltöltve 48 kilométert tudunk megtenni tisztán elektromosan. De a választás a sofőr kezében van, ugyanis van lehetősége egy gombnyomással eldönteni, hogy éppen milyen rendszerben akar autózni. Most jönnek a hihetetlen számok. A WLTP szabvány szerint mindössze 3,1 literes átlagfogyasztással számolhat a tulajdonos, azonban ne dőljünk be ennek a számmisztikának. A lengyelországi bemutató közel 400 kilométeres tesztútján a mi autónkban 9,5 literes átlagfogyasztást mutatott a fedélzeti számítógép, ami figyelembe véve a domborzati viszonyokat és az adott esetben „ütöm-vágom üzemmódot” is egy olyan érték, amit teljesen elfogadható. Minden bizonnyal az óvatosaknál kevesebb a vehemensebbeknél több lehet ez az érték, de városban is változhat ez az adat, amiből viszont igen kevés volt ebben az etapban. A Fordnál nem bonyolították túl az opciós lehetőségeket. Kétféle ST-Line és Platinum felszereltségben kapható. A döntés oka prózaian egyszerű volt: mivel az autót Amerikában gyártják, így le kellett egyszerűsíteni a konfigurálást menetét, hogy ne húzódjon el túlságosan a szállítás. Ennek eredményeként gyakorlatilag minden elképzelhető extrát belepakoltak az autóba a vezetési asszisztensek arzenáljától kezdve a 360 fokos kamerán át a gyári nyitható üvegtetőig. A számla végösszege ST-Line esetében 26 a Platinumnál pedig 26,2 millió forint lett, amit maximum a gyári kiegészítőkkel, illetve a színválasztással lehet tovább növelni. Jólehet első látásra borsosnak tűnik ez a végösszeg, de ha belevesszük azt a tényt, hogy szinte az összes – egyébként  minden más esetben választható - opciót megkapjuk az autóhoz, akkor nagyot javul az ár-értékarány. Arról nem beszélve, hogy az Explorer hétülése révén családi kedvezményre hajtásrendszere révén pedig zöldrendszámra is jogosultak vagyunk.

A Veszprém Megyei Rendőr-főkapitányság munkatársai Hajmáskér közelében, a 8-as számú főúton igazoltattak egy motorost, aki 259 km/h-val száguldott a megengedett legnagyobb sebesség, 110 km/h helyett szeptember 5-én 15 óra 18 perckor. A 41 éves seregélyesi nőt 300 ezer forint bírsággal és 8 előéleti ponttal sújtották. A baleseti statisztikai adatok elemzéséből megállapítható, hogy a motorkerékpáros balesetek fő oka a sebesség nem megfelelő megválasztása. A felelőtlen sebességtúllépés könnyebben eredményezhet sérüléses vagy akár halálos közlekedési balesetet, melyben nemcsak a motoros sérülhet meg súlyosan, hanem akár a közlekedési szabályokat betartó más résztvevő is.

Az ötajtós Sanderóból már rögtön a terepcsomagos Stepway változatot is megmutatták, a négyajtós Loganból viszont nem várható ilyen verzió, csak a később érkező kombiból, az MCV-ből. Mindhárom autó a Renault CMF-B platformjára épül, ami nagy fejlődést feltételez a menettulajdonságokban és a technikai felszereltségben is. Az új dizájn is jól sikerült, a kocsik feltűnésmentesen csinosak, a fényszóróikban megjelent egy Y-alakú LED nappali fény. A 2012 óta piacon lévő Sandero és Logan modellek jelenleg Magyarország legolcsóbb új autói, az alapáruk 2,75, illetve 2,65 millió forint. A két utódról – amelyek a Dacia ígérete szerint továbbra is olcsók maradnak - részletes információkat a világpremier napján, szeptemben 29-én fog megjelentetni a gyártó.