Egy A6 másfél millióért, az ilyen!
2026.01.30.
Mennyire indokolt egy 18 éves, előbb 1,6 majd 1,5 millió forintért a Marketplace-re kitett, 385.000 km-es Audi A6-osról esettanulmányt írni? Mit meséljen a szakértő egy kiszolgált, lelakott és állva, lbon gazdasági totálkáros autóról? Mi értelme van fröcsögni a hasábokon arról, hogy tulajdonképpen nincs egy ép porcikája, vagy normálisan működő egysége egy ilyen autónak?
Előbb, amit már sokszor elmondtunk
Nincs jó állapotú, de tovább megyek, használható prémium autó abban az ársávban, amiben normális kisautókat sem lehet megszerezni. Sokszor belefogtunk már ebbe, volt éppen 2,8 millás Audis példánk is, azzal az A5-össel, amiről írtunk is. De nyugodtan mehetünk feljebb is összegben, ki ne emlékezne a visszatekert és kiherélt dízel Infitity-re 4 millióért. És a 10 milliós V-osztály, érdekel?
A példákkal csak azt szerettem volna alátámasztani, hogy ha 3-4-10 millióért is bonzószökevényeket árulnak, akkor mit is várunk a másfeles Auditól. Mi semmit, de láthatóan szép számban vannak olyanok, akik még mindig elhiszik, hogy ezeknek a kocsiknak az ára pusztán a koruk miatt ment le új értékük tizedére.
Nem csak a koppra kijárt tank riasztó, de erről majd később
Jól tudtuk már akkor, amikor beérkezett hozzánk a megrendelés, hogy az ügyfelünk legjobban elköltött pénze lesz (ever…) a vizsgálatunk díja, mert a hirdetés képein is látható, volt a kiégett xenon-lámpa, a beesett hátsó radarok. Akinek van tapasztalata ár-érték arányokról az autópiacon, az ennyiből is jól tudja, hogy a 18 éves, 385.000 bevallott kilométert futott prémium kocsi red flag.
Egy ennél sokkal fiatalabb dízel BMW kapcsán írtuk meg, hogy 250.000 km után gyakorlatilag minden cseréssé válik egy korszerű (közös nyomócsöves) dízelben. De nem szaporítom tovább a bevezető szöveget, mert lesz miről írni még.
A motor
A BRE motorkódos 103 kW-os dízelmotor még a legjobb pontja volt a kocsinak. Látszottak rajta ugyan a korábbi megbontás jelei, és szivárgott a szelepfedél, de szépen indult és tulajdonképpen szépen is járt.
Vezérléscsere: anno
Nyilván azonnali olajcsere kell neki és a hosszbordásszíj cseréje sem tűr halasztást, de a porlasztócsúcsok kiegyenlítési értékei egyik esetben sem érték el az 1 mg-ot. Szerencse, hogy ebben az autóban nincsen még DPF, így az nem nehezíti az életet. A kipufogórendszert azonban jobban meg kellene nézni majd emelés mellett, mert hallhatóan kifúj valahol a rendszer.
Rettenetes állapotban a hosszbordás
A motortérhez még annyit, hogy a tűzfal szigetelés szakadt és a szervoszivattyú szivárog, de ezektől vehető lenne a kocsi, úgyhogy menjünk tovább. A jelölés szerint utoljára 2019-ben volt vezérléscsere a TDi-n…
Multitronic
A kisebb teljesítményű modelljeiben az Audi inkább a Multitronic váltóját alkalmazta, mint a Tipronicot. Ez a fokozatmentes váltó nem nélkülözheti a kettőstömegű lendítőkereket, ami sajnos zajos már és leállításkor „becsörög”. Cseréje nem olcsó,de ebben talán már sosem lesz kicserélve.
Sajnos a „D” és „R” fokozatok kapcsolásánál ránt a váltó. Egy Multitronicban nem sok esély van rá, hogy ez egy váltóolaj cserével megoldódik, úgyhogy ez a kocsi már így fog meghalni, esélytelen, hogy megjavítsák.
Fék és futómű
Pozitív tényező, hogy a féktárcsák elég jó állapotúak voltak. Nyilván nem kell gyári, Audi alkatrészeket gondolni, de nem vállas a tárcsa és betétek sem kopottak. A menetpróbán azonban úgy kóválygott a verda, hogy nagyobb sebesség mellett igazi kihívás volt úton tartani.
A kormányközép nincs egyenesben, tehát a kormány egyenesfutás közben ferdén áll. Az első lengéscsillapítók szivárognak, ezek tuti cserések.
Noname aksi, de a pótkerék is alumínium legalább
Az Audi a futóműalkatrészekben is előszeretettel alkalmaz alumínium elemeket. Ha ez a futóművet rendbe kellene tenni – és hangsúlyozom, hogy nem emeltük meg a kocsit – akkor az már önmagában többszázezres költség lenne: lengőkarok, kormányösszekötők, lengéscsillapítók, beállítás és ki tudja, mi dől még ki a szekrényből.
Elöl 5, hátul 11 éves abroncsok vannak a könnyűfém keréktárcsákon. Az öreg hátsó gumik ráadásul nem megfelelő méretűek voltak, de a gumis valahogyan rámelegítette a felnikre azokat.
Utastér
Ott kezdeném, hogy eladásra illene kipucolni a kocsit. Ha többre nincs keret, vagy idő, akkor legalább egy alapos porszívózás és törölgetés mindenképpen beleférne. De nem. Az A6 belseje koszos volt. Hell-es doboz a középboxban, nem belevaló első szőnyegek (egy Mazdából importálva) és hiányzó hátsók. Utóbbi pedig indokolt lett volna, mert a hátsó padlókárpitban idült retek ült.
A bőrülések és a kormány állapota elég tűrhető, de kezd kicsit szétesni a kocsi. Talán javítani próbálták a nem működő bal első ablakemelőt, vagy zárszerkezetet és akkor törhetett le a díszléc rögzítő füle.
A klímagombok a felismerhetetlenségig koptak, mint ahogyan a hangerőszabályzó és a rögzítőfék gombja is de nem úszta meg a villanykapcsoló sem. A hátsó ajtó-hamutál fedele hiányzik, a tetőkárpit pedig lóg.
Külső esztétika
Az első lökhárító a jobboldalon le van húzva, a sérülés átér a jobb első sárvédőre is. Hopp, két elem fényezés. A baloldali fényszóró be van mattulva rendesen, de ezen egy lelkes tulaj, akár önmaga is segíthet. A jobboldali ajtók élei leverve, fényezni kellene a hátsó lököst is és kis rosszindulattal mindkét hátsó sárvédőt.
A csomagtérajtón rozsda van. És ez nem fog megállni, az egész fedélről le fogja dobni a festéket. Visszatérve a hátsó vészhárítóhoz, a tolatóradar szenzorjai be vannak esve, a diagnosztikában is láthatóan nem működnek. (Én már nem is számolom, mennyit kellene itt költeni.)
Kegyelemdöfés
Nem húzom az időt hosszú felcsigázással, a kocsiból a kijelzett 386.162 km helyett 621.330 km-t olvastunk ki a diagnosztikával. Annyival van visszatekerve a kocsi, ami már önmagában is megkérdőjelezné, hogy szeretnénk egy dízelbe ilyen futás mellett egyáltalán beszállni.
Jaj, ki ne maradjon, szervizkönyv persze nincs.
Nem maradtak kérdések
Azt hiszem látható az összefoglalóból, hogy ez a kocsi nemhogy másfél milliót, de egy árva forintot nem ér. Nagyjából bontóba kellene adni kilónként 65 Ft-ért az ösztönzőprogramban, érte kapott százezer forintot pedig nagyvonalúan elmulatni a belvárosban.
Az ügyfelünk, na ő okos volt és jól járt. Ha valami ok folytán ezt az autót megvette volna, akkor az első szervizlátogatásnál falba verte volna a fejét, hogy miért nem hívott ki minket vásárlás előtt.
2025-ben növelte globális bevételét a Bosch
2026.01.30.
Az előzetes adatok alapján a a Robert Bosch GmbH árbevétele az előző évihez képest kismértékben nőtt, 91 milliárd euró lett (2024-ben 90,3 milliárd euró volt). Árfolyamhatások nélkül az árbevétel 4,2 százalékos növekedést mutatott. Az árbevétel-arányos üzemi eredmény elmaradt a várakozásoktól, mintegy 2 százalék lett.
„Az eredményeink hűen tükrözik a gazdasági környezetet. 2025 a Bosch számára nehéz, kihívásokkal teli év volt” – mondta Stefan Hartung, a Robert Bosch GmbH igazgatóságának elnöke a vállalat előzetes üzleti eredményeivel kapcsolatban.
Az elmúlt év lassabb növekedésének fő oka a gyenge gazdasági környezet és az egyre nagyobb kihívást jelentő piaci feltételek. Az eredményeket emellett negatívan befolyásolta a visszafogott értékesítésből származó árbevétel-kiesés, a megemelkedett vámok, valamint az, hogy a szükséges szerkezeti átalakításokhoz jelentős mértékű céltartalékokat kellett felhasználni. A szerkezeti átalakításokra azért van szükség, hogy a vállalat hosszú távon is gazdaságilag stabil és pénzügyileg független maradhasson. Ehhez a Boschnak továbbra is 6-8 százalékos éves árbevétel-növekedést kell elérnie, legalább 7 százalékos árbevétel-arányos üzemi eredmény mellett. A jelenlegi gazdasági helyzetben a vállalat arra számít, hogy ezt legkorábban 2027-ben teljesíti - közölték.
A közlemény kiemelte: a globális autóiparban tapasztalható rendkívül magas árak és a kiélezett verseny miatt évente mintegy 2,5 milliárd eurós költséghiány keletkezik világszinten. Ennek eredményeként a Bosch tavaly bejelentette, hogy 13 ezer munkahelyet kényszerül megszüntetni.
A Bosch meghatározó piacain kialakult nehéz helyzet jelentősen befolyásolta az üzleti szektorok árbevételét. A mobilitás üzleti szektor árbevétele 56 milliárd euró lett, 0,3 százalékkal (árfolyamhatások nélkül 3,1 százalékkal) nőtt az előző évhez képest.
Az ipari technika üzleti terület 6,5 milliárd euró árbevételt ért el tavaly. A 0,9 százalékos növekedéssel a gépgyártási és az építőipari szektorok nehéz helyzete ellenére is sikerült fenntartani az előző évi szintet. Árfolyamhatások nélkül az árbevétel 3,2 százalékos növekedést jelent.
A fogyasztási cikkek üzleti szektor árbevétele 1,9 százalékkal 19,9 milliárd euróra csökkent, ami árfolyamhatások nélkül 4 százalékos növekedésnek felel meg. A visszaesés fő oka a fogyasztók továbbra is visszafogott költekezése.
Az energia és épülettechnika üzleti szektor 8,4 milliárd eurós árbevételt ért el. A mérsékelt építőipari tevékenység ellenére az árbevétel 12,3 százalékkal, árfolyamhatások nélkül 15,3 százalékkal nőtt az előző évhez képest.
Az üzleti eredmény ismét Európában volt a leggyengébb, míg Amerika és az ázsiai-csendes-óceáni térség biztatóbban zárta az évet. Európában az árbevétel 44,2 milliárd euró lett, ami 0,6 százalékos csökkenést, árfolyamhatások nélkül 1,5 százalékos növekedést jelent. Amerikában az árbevétel 3,6 százalékkal, árfolyamhatások nélkül 9,2 százalékkal 18,5 milliárd euróra nőtt. Az ázsiai és csendes-óceáni térségben az árbevétel 28,3 milliárd euró volt, ami 1,2 százalékos, árfolyamhatások nélkül pedig 5,6 százalékos növekedést jelent.
A Bosch közlése szerint 2025. december 31-én a Bosch csoport világszerte mintegy 412 400 főt foglalkoztatott, 5400 fővel kevesebbet, mint az azt megelőző évben. A munkatársak száma Németországban csökkent a leginkább, 6500 fővel 123 100 munkatársra.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Dr. Oliver Kuhnle lesz a CarGarantie új pénzügyi igazgatója
2026.01.30.
Oliver Kuhnle igazgatósági tagként felel a pénzügy, a controlling, a központi szolgáltatások, jogi ügyek és megfelelés és a humánerőforrás területekért. Stuttgartban üzleti gazdaságtant (BWL) tanult, majd pénzügy területén szerzett doktori fokozatot. Ezt követően különböző pozíciókat töltött be a W&W‑csoportnál (Wüstenrot & Württembergische). Többek között vezette a csoport vagyonkezelőjének értékpapír‑riportingját, valamint felelős volt a vagyonbiztosítási terület átalakítási programjáért. Ezenkívül több éven keresztül a W&W digitális márkája, az Adam Riese alapító és egyedüli ügyvezetője volt.
Wolfgang Bach nyugdíjba vonul
Több mint nyolc év igazgatósági munka után Wolfgang Bach, a CarGarantie pénzügyi igazgatója (CFO), nyugdíjba vonul. Az átmeneti időszakban még szakmai támogatást nyújt a vállalat számára, mielőtt végleg távozik az igazgatóságból.
2017. november 1-je óta a pénzügy, controlling, a központi szolgáltatások, jogi ügyek és megfelelés és HR területekért felelt az igazgatóságban. A CarGarantie ezúton is kifejezi őszinte köszönetét hosszú éveken át végzett munkájáért, és minden jót kíván neki a jövőre nézve.
A vállalat stratégiai céljainak támogatása
Dr. Oliver Kuhnle korábbi szakmai tapasztalata és szakértelme kiválóan illeszkedik a CarGarantie stratégiai céljaihoz. A vállalat sok sikert kíván neki új pozíciójában, és sikeres indulást az új feladatkörben.
A francia hadsereg hétezer Zetros teherautót rendelt
2026.01.30.
A hadsereg által megrendelt járműveket az Arquus – a John Cockerill Defense Group részeként – és a Daimler Truck közösen szállítja a PL6T program keretében, amelynek célja a francia hadsereg logisztikai és műszaki járműveinek teljes körű modernizációja.
A beszerzés központi eleme a 6x6 hajtásképletű, hat tonna teherbírású Zetros, amelyet világszerte strapabírásáról, terepjáró képességéről és egyszerű, katonai szempontból előnyös konstrukciójáról ismernek. A francia hadsereg számára gyártott változatok a megbízható OM 460-as, Euro 3-as turbódízellel készülnek, amelyet teljesen automata, hidrodinamikus nyomatékváltóval szerelt váltó egészít ki. Ezt a kombinációt kifejezetten a nagy igénybevételű katonai bevetésekhez optimalizálták.
A járművek gyártása két országban zajlik majd: a Zetros alapjait a Daimler Truck németországi (Wörth) és franciaországi (Molsheim) üzemei készítik, míg a katonai teherautóvá való végleges kialakítás az Arquus három telephelyén – Limoges-ban, Garchizyben és Saint-Nazaire-ben – történik. Itt kapják meg a járművek a különböző felépítményeket és kiegészítő rendszereket, a többi között a csapatszállító modulokat, műszaki jármű-konfigurációkat, autódaru-felszerelést, cserélhető konténeres megoldásokat, illetve csörlővel szerelt változatokat.
Az első, Zetros by Arquus jelzéssel ellátott francia példányokat már 2024 októberében bemutatták.
Az Arquus név a francia védelmi iparban viszonylag új, de története jóval régebbre nyúlik vissza. A vállalat 2018-ban jött létre több patinás gyártó – köztük a Renault Trucks Defense, az Acmat és a Panhard – összeolvadásával. A cég 2024 júliusában a John Cockerill Defense Group része lett, amivel tovább erősödött a pozíciója az európai katonai járműgyártás élvonalában.
A hétezer Zetros beszerzése nemcsak a francia haderő mobilitását fokozza jelentős mértékben, hanem azt is jelzi, hogy a hadsereg hosszú távon a jól bevált, moduláris felépítésű, könnyen karbantartható járművekre kívánja alapozni logisztikai kapacitásait.
Szijjártó Péter: az Audi győri gyára folyamatosan növeli a termelését és idén új motortípus gyártását is megkezdik
2026.01.30.
Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter beszédet mond az egymilliomodik Q3-as modell elkészülte alkalmából tartott ünnepségen 2025. A kormány új stratégiai együttműködési megállapodást kötött az Audival. MTI/Krizsán Csaba
A tárcavezető az Audi Hungaria vezetőivel folytatott egyeztetését követően üdvözölte azt, hogy a német vállalat győri üzeme egyre magasabb számokat produkál mind az autók, mind a motorok gyártása terén.
Rámutatott, hogy a győri gyár versenyképessége a mára ott dolgozó 11,5 ezer embernek köszönhetően a Volkswagen-csoporton belül és általánosságban az autóiparban is kiemelkedőnek számít.
"A vállalat vezetői arról számoltak be, hogy sikeres az Audi átállása az autóipar új korszakára, az elektromos autóipar korszakára, folyamatosan nő a győri gyárban legyártott motorok között az elektromos motoroknak az aránya. Mind a két modell, amelyet Győrött gyártanak, a Cupra és a Q3 is fantasztikus piaci sikereket ér el" - mondta.
Majd hozzátette, hogy az Audi már készül arra, hogy az idei év közepén megindítják az újabb elektromos motorszéria gyártását.
"Az előkészületek jól állnak, és ennek az új motortípusnak a gyártásával az Audi még fontosabb szerepet fog betölteni a Volkswagen konszernben" - húzta alá.
Szijjártó Péter leszögezte, hogy Győrben azonban nem csak gyártás zajlik, mivel az Audi Magyarországra telepített különböző regionális szolgáltatási funkciókat is.
"Így az Audi tipikus példája annak, hogy hogyan nő a hozzáadott érték a magyar gazdaságban, és hogyan áll elő az, hogy azon vállalatok, amelyek nagymértékű termelést valósítanak meg Magyarországon, azok később már a szolgáltatási és a kutatással-fejlesztéssel foglalkozó funkciókat is idehozzák" - emelte ki.
"Az Audi tehát továbbra is a magyar gazdaság fontos zászlóshajója. A magyar exportranglistának egyik vezető vállalata, több mint 11,5 ezer magyar, alapvetően győri, Győr környéki embernek adnak munkát, és beszállítóikon keresztül pedig több tízezer magyar család megélhetéséhez járulnak hozzá" - jegyezte meg.
"Ma tehát jó híreket kaptunk Győrből. Az Audi győri gyára sikeres, és a következő időszakban még majd további sikerekről fognak tudni beszámolni a magyar nyilvánosságnak" - összegzett.
MTI
A Mercedes nem áll le Dubajban: itt az ingatlanfejlesztés második üteme
2026.01.30.
A több toronyból álló koncepció az egyedi lakóépületeket gondosan válogatott életmód-, wellness-, sport- és kiskereskedelmi kínálattal ötvözi.
Fotók: Daimler
A „város a városban” koncepciót a Mercedes-Benz érzéki tisztaság formatervezési filozófiája alakítja, amely a márka DNS-ét építészetté alakítja, érzelmi kapcsolódási pontokat teremtve.
A Mercedes-Benz és a Binghatti bemutatja második közös projektjét, a Mercedes-Benz Places |Binghatti City-t, új részletekkel a dizájnról és a jellemzőkről. A „város a városban” megálmodott építészeti koncepció közel 836 000 négyzetmétert ölel fel, és több mint 13 000 lakóegységet foglal magában tizenkét toronyban elosztva. A központi épületet, a „Vision Iconic”-ot, és a környező építményeket egy koherens építészeti nyelv köti össze, amelyet a Mercedes-Benz jellegzetes formatervezése ihletett. A projekt a partnerek dubaji együttműködését egyetlen toronyházból egy több toronyból álló koncepcióvá bővíti, amely a dizájnra, a mobilitásra és a közösségre összpontosít.
„A Mercedes-Benz Places-szel márkánk egyedi DNS-ét holisztikus, ügyfélközpontú és összekapcsolt életterekké alakítjuk. Ez a projekt új mércét állít fel az exkluzív városi élet számára. Idén 140 éves vállalati történelmet ünnepelünk – egy olyan örökséget, amellyel kevesen büszkélkedhetnek. A Mercedes-Benz Places Binghatti City az első olyan projekt, amelyen keresztül örökségünket egy ilyen léptékű ingatlankoncepcióvá alakítjuk: egy holisztikusan megtervezett élettérré, egy városon belüli várossá, amely megtestesíti jellegzetes identitásunkat.”
Axel Harries, a Mercedes-Benz AG globális szerviz- és alkatrészrészlegének vezetője
„Együttműködésünk a Mercedes-Benz-zel folyamatosan fejlődik, a kezdeti közös toronytól a teljesen integrált főtervű közösségig. A Mercedes-Benz Places Binghatti City megtestesíti közös törekvésünket, hogy újraértelmezzük a nagy léptékű élet márkaélményét. Itt a design, az innováció és a közösség egyesül, hogy formálják a városi élet jövőjét Dubajban.”
Muhammad Binghatti, a Binghatti Developers elnöke
Érzéki Tisztaság: Inspiráció, amely túlmutat az autón
A márka vezető tervezőivel együttműködve kifejlesztett külső a Mercedes-Benz Érzéki Tisztaság formatervezési filozófiáját testesíti meg. A tizenkét, egymást követő torony jellegzetes kompozíciója a dinamizmust és a sebességet szimbolizálja. A peronok feletti lebegő hatás eleganciát áraszt, míg a jellegzetes ezüst és króm díszítések a márka autóipari örökségére utalnak. Távolról nézve a városkép erőteljes jelenléte koherens, luxus érzetet áraszt, jellegzetes és azonnal felismerhető megjelenést teremtve. A márka ikonikus státusza mélyen gyökerezik a projektben. Ennek megfelelően mind a tizenkét torony koncepcióautók nevét viseli, amelyek tükrözik és szimbolizálják a Mercedes-Benz elképzelését arról, hogyan egyesül az örökség és a jövő, feszegetve a lehetséges határait. Az épületeket például a vizionárius „Mercedes-Benz Vision One-Eleven”, a történelmi „Vision Mercedes Simplex”, a luxus „Vision Mercedes-Maybach 6” és a forradalmi „Vision AVTR” modellekről nevezték el.
Belsőépítészet: Időtlen, minimalista és félreérthetetlenül Mercedes-Benz
A belső terek az érzéki tisztaság, az érzelem és az intelligencia lényegét közvetítik minimalista és időtlen esztétikán keresztül. Minden rezidenciát úgy terveztek, hogy fokozzák a Mercedes-Benz márkaélményt. A fekete és az ezüst alkotja az elsődleges színpalettát, amelyet autentikus anyagok, például bőr és fa egészítenek ki a melegség és az akadálymentesség érdekében. A grafikai márkaelemek vizuálisan tükrözik a jellegzetes identitást. A rezidenciákat a mindennapi kényelem maximalizálása érdekében tervezték aprólékos részletekkel és fejlett technológiai integrációval.
Kertépítés – Természet és innováció harmóniában
A kertet az elegancia és a nyugalom oázisaként képzelték el, ahol a természet és az innováció találkozik. A nyugtató vízfelületek és a dedikált pihenőterületek alakítják a Mercedes-Benz Places Binghatti City környezetét, ötvözve a luxusélményt a környezettudatos megoldásokkal. A Grand Promenade az üdülőhely zöld szívét alkotja, összekötve a jellegzetes közösségi tereket, mint például a rendezvényekhez használt Crown Arénát, a piknikezőhelyet és a Meadow Paviliont, olyan családbarát területekkel, mint a Little Marvels és az Aqua Joy. Minden terület természetes módon összekapcsolódik, hogy elősegítse a közösségépítést és harmonikus összélményt teremtsen.
Válogatott életmód- és mobilitási ajánlatok
Az életmód-ökoszisztéma három egymással összefüggő pillérre épül: wellness, kikapcsolódás és közösség. A vízi élmények – családi medencék, végtelenített medencék és vízi játszóterek – alkotják a szabadidős kínálat gerincét, míg a legmodernebb edzőtermek, jógakabinok, kültéri edzőteraszok és skyjocking pályák elősegítik a jóllétet. Tizenkét specializált sportklub szolgálja ki a különféle érdeklődési köröket, a padeltől és squashtól a golf szimulátorokon, mászáson, víváson, íjászaton, valamint Pilates és spinning stúdiókon át. A tágas közösségi terek – egy bálterem, egy rendezvényterem, egy privát moziterem, egy e-sport társalgó és egy szállodai szintű concierge szolgáltatás – bőséges teret biztosítanak a társasági élethez. Az integrált elektromos jármű infrastruktúra és a mobilitási szolgáltatások zökkenőmentesen összekapcsolják a lakosokat az átfogó építészeti koncepción belül, a fenntarthatóságot és a kényelmet beépítve a mindennapi életbe.
Fűthető biztonsági öv – 140 év után sem fogynak az ötletek az S-osztályból
2026.01.30.
Ez persze csak egy apró, szinte vicces részlet abban a technológiai áradatban, amit az új S-osztály képvisel, de pontosan ez a fajta gondolkodás az, ami miatt a stuttgarti márka csúcsmodellje még mindig a mérce ebben a kategóriában. Miközben a kínai gyártók inváziója egyre jobb árakkal és egyre komolyabb minőséggel tör utat magának az európai piacon, addig a Mercedes nem áll le, hanem továbbra is úgy közelít a luxushoz, hogy közben a legapróbb részletekre is odafigyel.
Az S betű, ami mindent jelent
Az S-osztály neve 1972 óta hivatalos, bár az előzmények egészen 1954-ig, a W180-as "Ponton" modellekig nyúlnak vissza. Az első igazi S-osztály, a W116-os 1972-ben mutatkozott be – pontosan ötven évvel a mostani generáció előtt –, és már akkor is úttörő volt. Ez volt ugyanis az első sorozatgyártású autó, amelyben ABS fékrendszer volt. A történet azóta is töretlen: minden generáció hozott valami újat, ami aztán az egész autóiparban sztenderdé vált.
A második generáció, a W126-os (1979–1991) volt a márka egyik legsikeresebb szériája, amelyből közel félmillió darab készült. A harmadik generációnál (W140, 1991–1998) már légzsák és ESP is volt a felszereltségben. A negyedik generációban (W220, 1998–2005) érkezett a PRE-SAFE rendszer, amely előre felkészíti az autót az ütközésre. Az ötödik (W221, 2005–2013) hozta a LED-es fényszórókat, a hatodik (W222, 2013–2020) pedig a félig autonóm vezetést. A mostani, hetedik generáció (W223) 2020-ban mutatkozott be, és most kapott egy olyan felfrissítést, ami több mint 50 százalékban új alkatrészeket tartalmaz, összesen 2.700-at.
Csillagfény mindenütt
Az új S-osztály külsejét nehéz nem észrevenni. Először is a hűtőrács 20 százalékkal nagyobb lett, és opcionálisan világít – ráadásul a korszellemnek megfelelve háromdimenziós krómcsillagokkal rakták tele. A motorháztetőn álló Mercedes-csillag szintén megvilágítható lesz (röviddel a piacra kerülés után), ami egészen új korszakot nyit a márka ikonográfiájában. Az új DIGITAL LIGHT fényszórók ikercsillag-grafikával rendelkeznek, és a micro-LED technológiának köszönhetően körülbelül 40 százalékkal nagyobb és fényesebb a megvilágított terület. A hátsó lámpák szintén új dizájnt kaptak, krómkerettel és csillagmotívummal. (Míg a w214 E-osztályban kettő, az S-osztály hátsó lámpáiban 3-3 csillagmotívum világít.)
Oldalra pedig rendelhetünk egy-egy küszöbbe integrált projektort, amely a "Mercedes-Benz" feliratot vetíti a földre, amikor kiszállunk.
Digitális zászlóshajó
Az új S-osztály központi idegrendszere az MB.OS (Mercedes-Benz Operating System), amely valójában egy szuperszámítógép. Ez köti össze az összes rendszert – az infotainmenttől a vezetéstámogató rendszereken át a hajtáslánc vezérlésig. A rendszer a Mercedes-Benz Intelligent Cloud-hoz kapcsolódik, így "Over The Air" (OTA) frissítésekkel folyamatosan naprakész marad az autó.
A vezetéstámogatást az MB.DRIVE rendszercsalád biztosítja: tíz külső kamera, öt radar és tizenkét ultrahangos szenzor dolgozik együtt. Az MB.DRIVE ASSIST PRO már városi környezetben is képes a pontról-pontra navigálásra, igaz, erre az öreg kontinenses még várni kell, amíg a szabályozás utoléri a technológiát.
A műszerfal központi eleme az MBUX Superscreen: egy 14,4 colos központi és egy 12,3 colos utasoldali kijelző egyetlen üveglap alatt, kiegészítve egy lebegő hatású 12,3 colos digitális műszeregységgel. Az MBUX negyedik generációja mesterséges intelligenciát (ChatGPT, Microsoft Bing, Google Gemini) használ és az új "Hey Mercedes" virtuális asszisztens immár érzelmeket is kifejez. Az MBUX Surround Navigation Google Maps alapú, 3D-s környezetábrázolással és kiterjesztett valóságű head-up displayjel.
Hátul két 13,1 colos kijelző található, videókonferencia-funkciókkal (Teams, Zoom, Webex), így az autó valóban mozgó irodává válik. Az MBUX Notes pedig diktálásra is alkalmas: az AI jegyzetet készít, rendez, és e-mailen vagy felhőn keresztül továbbítja.
Ahol a kényelem komoly ügy
És itt jön a 44 Celsius fokig fűthető biztonsági öv. Ez az a fajta részlet, ami tökéletesen jellemzi a Mercedes filozófiáját: miért ne lehetne még kényelmesebb? Ráadásul a digitálisan vezérelt szellőzők, az új ionizált szűrőrendszer, a Burmester 3D és 4D hangrendszerek Dolby Atmos-szal, a különböző masszázsfunkciók – mindez azt üzeni, hogy az S-osztály utastere nem egyszerűen egy autó belseje, hanem egy luxusbuborék, ahol minden a kényelemről szól.
A MANUFAKTUR Made to Measure program pedig 150-nél több külső és 400 feletti belső színnel, egyedi tanácsadással kínál korlátlan személyre szabhatóságot. Az S-osztály GUARD változat egyébként az egyetlen sorozatgyártású limuzin, amely gyárilag tanúsított VR10 ballisztikai védelmet kínál – a világ legveszélyesebb útjaira is készen áll.
Hajtásláncok széles választéka
Az új V8-as (S 580 4MATIC) 395 kW/537 LE teljesítményt és 750 Nm nyomatékot kínál mild hibrid rendszerrel. A sorhatos benzines motorok (S 450, S 500) 600–640 Nm nyomatékkal érkeznek. A plug-in hibridek (S 580e, S 450e) körülbelül 100 kilométer tisztán elektromos hatótávot biztosítanak WLTP szerint, a dízelvariánsok (S 350d, S 450d) pedig elektromosan fűtött katalizátort kapnak.
Minden változat 17 kW-os integrált indítógenerátorral dolgozik 48 voltos rendszerrel. Az AIRMATIC légrugózás és az opcionális E-ACTIVE BODY CONTROL intelligens csillapításszabályozással minden keréken külön-külön szabályozza a rugó- és csillapítóerőt. A hátsó kerekek kormányzása 4,5° (opcionálisan 10°), ami közel két méterrel, 10,8 méterre csökkenti a fordulókört.
Az árak és a kínai kérdés
Németországban az új S-osztály 121 356 euróról (körülbelül 46,2 millió forint) indul 19 százalékos áfával a dízel alapmodell esetében. A magyarországi árak még nem ismertek, de valószínűleg hasonló nagyságrendben mozognak majd.
Igen, a kínaiak jönnek jobb árakkal. Igen, a minőségük javul. De az S-osztály nem arról szól, hogy olcsó. Arról szól, hogy a legjobb. Arról szól, hogy 140 éve minden generáció újradefiniálja, mit jelent a luxus egy autóban. Arról szól, hogy amikor bemutatkozik egy új S-osztály, az egész autóipar odafigyel, mert tudja: amit itt látunk ma, az holnap irányvonal lesz.
Zárógondolat
Amikor az ember egy új S-osztályról ír, mindig az a kérdés, hogy mi az, ami igazán számít. A 537 lóerős V8-as? A 10 fokos hátsó kerékkormányzás? A 3D-s head-up display? Vagy mégis az a fűthető biztonsági öv?
Talán egyik sem, és mégis mindegyik. Mert az S-osztály nem egy autó. Egy állásfoglalás. Egy üzenet, amely azt mondja: nem számít, hogy mennyire fejlődik a világ körülöttünk, nem számít, hogy mennyire erősödik a verseny – a mérce továbbra is itt van, Stuttgartban, a háromágú csillag alatt.
És amíg vannak olyan mérnökök, akik azon gondolkodnak, hogy a biztonsági övet is lehetne fűteni, addig az S-osztály marad az, ami mindig is volt: a legjobb, vagy semmi.
Az MI mestereit képzik a DE Informatikai Karán
2026.01.30.
A mesterséges intelligencia már most jelentős hatást gyakorol a mindennapokra, jelen van mindenhol. Minden tudományterületet áthat a technológia térnyerése, így az informatikai képzéseknek is naprakésznek kell lenniük a legújabb tudás átadása érdekében. A Debreceni Egyetemen évek óta kiemelt fókusz irányul az MI-re és az azzal kapcsolatos képzésfejlesztésre, kutatásokra. Néhány éve már elérhető az adattudományi mesterképzés, melynek középpontjában szintén a mesterséges intelligencia áll, az új, négy féléves msc-vel azonban szakmaibb tudást szerezhetnek a hallgatók, az informatika és az MI kapcsolatát mélyebben, részletesebben megismerhetik, számos szakterületen kamatoztathatják a tudásukat.
A Debreceni Egyetem Informatikai Kara volt az első az országban, ami képzést indított a mesterséges intelligencia terén, ez volt az adattudomány msc. Időben felismertük a technológia jelentőségét és azt, hogy egyértelműen ebbe az irányba halad a világ. Ez a szak általánosabb értelemben foglalkozott a témával, nem kizárólag informatikusokat szólított meg. Az országban jelenleg mindenhol egyszerre indulnak MI-fókuszú mesterszakok, mi is igyekszünk meglovagolni ezeket a hullámokat úgy, hogy egy meglévő képzésünket fejlesztjük, közben pedig az adattudomány msc-t is megtartjuk. Így törekszünk arra, hogy minél erőteljesebb formában legyen jelen a mesterséges intelligencia a kar képzési portfóliójában – fogalmazott a DE IK dékánja.
Hajdu András kiemelte: a tématerület iránt óriási az érdeklődés, nem csak az Informatikai Karon, hanem a teljes intézményen belül, ez is indokolta, hogy egy olyan mesterképzést tegyen elérhetővé a kar, mely szinte minden szakterületet képes lefedni, így a megszerezhető tudás túlmutatva akár a "hagyományos" informatikus képesítésen az élet minden területén megállja a helyét.
- A mesterszakot kifejezetten olyanok számára indítjuk, akik elsősorban fejlesztői figyelemmel fordulnak az MI felé, az absztraktabb, innovatív gondolkodású, hagyományos értelemben vett informatikusoknak ajánljuk. Mivel az új képzés szeptembertől lesz elérhető, az előttünk álló időszakban az adattudomány msc-re fókuszálunk és igyekszünk markánsabban elválasztani egymástól a két szakot. A mesterséges intelligencia informatikus mesterképzéshez rendelkezünk minden eszközzel és infrastruktúrával, minden nemzetközi szintű, országosan kiemelkedő színvonalú a karon – tette hozzá Hajdu András.
Az angol és magyar nyelven egyaránt elérhető képzés során a leendő szakemberek megismerhetik a szakterület innovatív, kutatói, tervezői, fejlesztői szintű műveléséhez szükséges adatelemzési, matematikai, statisztikai, etikai fogalmakat, melyeket különösen a gépi tanulás, a generatív modellek, a multi-ágens rendszerek, a kogníció, az emberi együttműködés területein hasznosíthatnak és amelyek megalapozzák az élethosszig tartó tanulást, a tudásadaptációt a változó ipari környezetekben.
Az új mesterszakról az online felvételi tájékoztató csütörtökön megjelent kiegészítésében találhatnak további részleteket a felvételizők, jelentkezni is mostantól lehet, február 15-ig.
Korona cukormázban – íme, az epershake színű Toyota Crown
2026.01.30.
Japánban a Toyota Crown több mint modellnév. Évtizedek óta az államiság, a hivatalosság és a csendes tekintély jelképe. Rendőrautóként, taxiként, kormányzati flották tagjaként szolgál, és mindig ugyanazt az üzenetet közvetíti: megbízhatóság, rend, visszafogott méltóság. Nem az a fajta autó, amelyről elsőre az jut eszünkbe, hogy rózsaszínbe öltöztetik, majd szamócákkal és mesefigurákkal díszítik. Tochigi prefektúrában azonban pontosan ez történt.
Az Ichigo Crown – magyarul Eper Korona – egyszeri, különleges Toyota Crown, amelyet a Tochigi Toyota kereskedőház készített fennállásának 80. évfordulójára. A választott tematika pedig nem véletlen: Tochigi Japán legnagyobb epertermelő régiója. Itt nem pusztán mezőgazdasági ágazatról van szó, hanem identitásról, hagyományról és helyi büszkeségről.
Az autó megjelenése ennek megfelelően minden, csak nem diszkrét. Az alapszín élénk, cukormázas rózsaszín, amelyet fehér átmenetek lágyítanak, mintha tejszínhab csorgott volna végig a karosszérián. Az oldalakon grafikák mutatják be a régió ikonikus eperfajtáit – Tochiotome, Tochiaika, Skyberry –, a motorháztetőn pedig rózsaszín kastély jelenik meg, utalva a „Strawberry Kingdom Tochigi” elnevezésre. A látványt három rajzfilmszerű kabalafigura teszi teljessé: egyikük a kissé ijesztő nevű Strawberry Monster.
Ahhoz, hogy igazán értsük, miért üt ekkorát ez az egész, érdemes megnézni, mi is az a Toyota Crown. Európában a név inkább legendákból ismerős, hiszen hivatalosan sosem volt kapható. Japánban viszont 1955 óta létezik, és a Toyota egyik legrégebbi, folyamatosan gyártott típusa. Mindig is a márka felsőpolcos presztízsmodellje volt, afféle hazai piacra szabott luxusautó, amely nem a hivalkodásról, hanem a minőségről szólt.
A mostani Crown – amelyre az Ichigo Crown is épül – technikailag is érdekes számunkra, mert hajtáslánca ismerős. A Z kivitelben a Toyota öntöltő hibrid rendszere dolgozik, ugyanaz, mint a nálunk is nagy becsben tartott Camry esetében. A 2,5 literes, négyhengeres benzinmotor dolgozik együtt két villanymotorral, a rendszerteljesítmény 234 lóerő. A hajtás azonban a Crownban hátra megy, a működés csendes, sima és kifejezetten „toyotás”: nem akar többnek látszani, mint ami, de azt nagyon tudja.
Az Ichigo Crown bemutatóját sem bízták a véletlenre. A leleplezés az „Eperkirályság Tochigi Nap” keretében történt január 18-án, a prefektúra kormányzati épületében. A rendezvény rangját emelte Fukuda Tomiichi kormányzó is, aki az alkalom kedvéért „Eperkirályság” uralkodójának öltözött. Az eseményt divatbemutató, művészeti kiállítás és természetesen több mázsányi epertematikájú desszert kísérte. Nehéz lenne ennél japánabb kontextust elképzelni.
Ráadásul nem ez volt az első alkalom, hogy a Crown rózsaszínbe borult. Az előző generációból is készült hasonló tematikájú autó, s még ma is része a helyi flottának. Sőt, 2013-ban a Toyota egy limitált szériás Crown Athlete „ReBORN PINK” változatot is piacra dobott Japánban. Úgy tűnik, a komoly Crown időről időre hajlandó kilépni a protokoll merev kereteiből.
Az Ichigo Crown talán épp azért működik ennyire jól, mert nem reklámozni akar, nem terméket tol, hanem megmutatja, hogy a mezőgazdaság, a helyi kultúra és az ipar nem külön világok, hanem egyazon összefüggő történet részei. Ez az eperrózsaszín Toyota Crown többet mond egy nemzetről, mint ezer prospektus.
Fotó: CarScoops
Szlovákia: több száz eurós bírságot fizethetünk akkor is, ha nem mi ülünk a volán mögött
2026.01.30.
A törvénymódosításra a Pravda hívta fel a figyelmet. Az egyik legfontosabb változás az úgynevezett objektív felelősség szigorítása. Ennek értelmében a jármű tulajdonosa akkor is bírságot kaphat, ha a szabálysértést nem ő követte el, hanem más vezette az autót. A hatóságok így a kamerák és radarok által rögzített felvételek alapján közvetlenül a tulajdonosokat vonhatják felelősségre.
A törvénymódosításban a következő bírságösszegeket javasolják:
vezetés közbeni mobilhasználat – 249 euró
a biztonságos követési távolság be nem tartása – 99 euró
kereszteződésbe való behajtás annak ellenére, hogy a sofőr nem tud továbbhaladni, ezáltal pedig akadályozza a forgalmat – 99 euró
a szemközti sávban való haladás – 249 euró
a biztonsági öv használatának elmulasztása – 78 euró
Újdonságként bővülnek az önkormányzatok jogkörei is. A települések bizonyos közlekedési szabálysértéseket önállóan intézhetnek majd, rendőrségi közreműködés nélkül, ami felgyorsíthatja az eljárásokat.
A módosítás érinti a katonai rendőrséget is: a törvény pontosabban meghatározza majd annak hatásköreit a közúti forgalomban, és javítja az együttműködést az állami rendőrséggel.
A teherfuvarozók számára kedvező változás, hogy megszűnik a 7,5 tonna feletti járművek általános előzési tilalma az autópályákon. Az előzés bizonyos feltételek mellett engedélyezett lesz, míg a tiltásokat helyi szinten, közlekedési táblákkal szabályozzák majd. Emellett módosulnak a hétvégi és ünnepnapi közlekedési tilalmak időpontjai is, valamint bővül azon kivételek köre, amelyekre a tilalom nem vonatkozik.
Szintén fontos változás, hogy műszaki vagy üzemeltetési okokból a 12 tonnánál nehezebb járművek számára engedélyezett lesz a behajtás a III. osztályú utakra, például tankolás, szerviz vagy műszaki vizsga céljából, településeken kívül.
A tervezett módosítások célja a közlekedési szabályok modernizálása, az eljárások egyszerűsítése, valamint az európai gyakorlathoz való közelítés, miközben a hatóságok nagyobb hatékonyságot és gyorsabb jogérvényesítést ígérnek.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
