A világ megőrült? 15 autó ára mindent visz
2026.01.28.
Mercedes-Benz W196R Stromlinienwagen (1954) –51 155 000 EUR (≈ 19,7 Mrd Ft)
A W196R nem egyszerűen egy Formula–1-es autó, hanem a motorsport történetének egyik alappillére. Az áramvonalas karosszériával épített Mercedes Juan Manuel Fangio és Stirling Moss kezei alatt nemcsak futamokat, hanem korszakot nyert. Az, hogy ez az autó több mint 51 millió euróért kelt el, nem pusztán rekord, hanem szemléletváltás: a piac először ismerte el, hogy egy F1-es együléses ugyanabba az értékkategóriába tartozhat, mint a legikonikusabb sportkocsik. Ez a W196R nem technikai relikvia, hanem a mérnöki bátorság és a versenyzés aranykorának szobra.
Minden ízében rekorder (kép: classiccarweekly.net)
Ferrari 250 LM by Scaglietti (1964) – 34 880 000 EUR (≈ 13,43 Mrd Ft)
A Ferrari 250 LM a motorsport egyik legromantikusabb történetét hordozza magában. Ez volt az utolsó Ferrari, amelyet nem gyári csapat, hanem privát nevező juttatott Le Mans összetett győzelemig. A több mint 34 millió eurós ár nemcsak a győzelemnek szól, hanem annak a világnak is, ahol még létezett az esélyegyenlőség illúziója. A 250 LM bizonyítja, hogy az időtálló relevancia legalább annyit ér, mint az azonnali siker.
Romantikus kis piros, te drága… (kép: daxstreet.com)
Ferrari Daytona SP3 „Tailor Made” (2025) – ≈ 26 000 000 USD (≈ 8,3 Mrd Ft)
Ez az autó teljesen új dimenziót nyitott az aukciós piacon. Nem veterán, nem versenyautó, és mégis minden idők legdrágább új autója lett nyilvános árverésen. A Daytona SP3 egyedi példánya Ferrari-részről tudatos állásfoglalás: a márka egyszerre ünnepli saját múltját és demonstrálja, hogy az exkluzivitás ma már önálló értékkategória. A vevő itt nem technikát, hanem egyetlen, megismételhetetlen történetet vásárolt.
Nem egy öreg darab. Új dimenzió az aukciókon. (kép: rmsothrebys.com)
McLaren F1 – Chassis 014 (1994) – ≈ 25 317 500 USD (≈ 8,1 Mrd Ft)
A McLaren F1-et gyakran nevezik minden idők legjobb utcai autójának, és a 014-es alvázszámú példány ezt az állítást végleg megpecsételte. Az eredetileg a brunei királyi család számára készült autó nemcsak ritkasága, hanem filozófiája miatt vált rekorderré. Ez egy olyan korszak terméke, amikor az aerodinamika, a tömegcsökkentés és a vezetési élmény még felülírta a piackutatást. Az aukciós ár ennek a kompromisszummentes gondolkodásnak állít emléket.
Minden idők legjobb utcai autója (kép: supercarnostalgia.com)
Ferrari 250 GT California Spider Competizione SWB (1961) – ≈ 25 305 000 USD (≈ 8,1 Mrd Ft)
A California Spider Competizione változata a Ferrari-kánon egyik legrejtettebb kincse. A könnyített alumínium karosszéria és a versenycélú specifikáció olyan ritka kombináció, amelyből mindössze néhány darab készült. Az ár nem a szépségnek szól – bár az is vitathatatlan –, hanem annak, hogy ez az autó hidat képez a versenypálya és az utcai luxus között.
Rejtett kincs a Ferrari világából (kép: robbreport.com)
Gordon Murray Special Vehicles S1 LM (2025) – ≈ 20 630 000 USD (≈ 6,6 Mrd Ft)
Az S1 LM az egyik legbeszédesebb tétel a listán, mert fizikailag még nem létezik. Mégis több mint 20 millió dollárt ért. Ez Gordon Murray hitvallásának diadala: szívó V12, kézi váltó, extrém alacsony tömeg. A piac ezzel világossá tette, hogy az analóg élmény nem múlt idő – hanem a jövő egyik legdrágább luxuscikke.
Kincs ami nincs (kép: tohnistyle.com)
Ferrari F2001 Formula–1 (2001) – 13 205 000 USD (≈ 4,2 Mrd Ft)
Ez az autó Michael Schumacher és a Ferrari tökéletes szimbiózisának tárgyi bizonyítéka. Monaco, Hungaroring, világbajnoki cím – minden benne van ebben az alvázban. Az aukciós ár nem a lóerőkről vagy aerodinamikáról szól, hanem arról az időszakról, amikor a Ferrari újradefiniálta a Formula–1 fogalmát.
Sokan ezen nőttünk fel, avagy az F1 aranykora (kép: f1-fansite.com)
Ford GT40 Mk II (1966) – ≈ 13 205 000 USD (≈ 4,2 Mrd Ft)
A GT40 Mk II nem feltétlenül a győzelmeivel vált legendává, hanem a szándékkal, amellyel megszületett. A Ford elszánt támadása Ferrari ellen önmagában történelmi jelentőségű. Ez az autó az ipari makacsság és a mérnöki erőfitogtatás szimbóluma, amit a piac 2025-ben egyértelműen jutalmazott.
Fejébe vette, hogy elveri a Ferrarit (kép: Motorworld Bulletin 203)
McLaren Formula–1 Team MCL40A (2026) – ≈ 11 480 000 USD (≈ 3,7 Mrd Ft)
A 2026-os McLaren Formula–1 Team MCL40A nem a múltból él, hanem a jövőre fogad: az RM Sotheby’s abu-dzabi aukcióján 11 480 000 dollárért kelt el úgy, hogy még nem létezik kész autóként, ezzel minden idők legdrágábban elkelt McLaren F1-es versenygépévé vált nyilvános árverésen. Nincsenek hozzá eredmények, győzelmek vagy pilóta – csak egy koncepció egy radikálisan átalakuló szabályrendszerben, és a McLaren mérnöki tudásába vetett hit. Ez a tétel világosan jelzi: a piac ma már nemcsak emlékeket vásárol, hanem lehetőséget és víziót, és néha éppen ez bizonyul a legértékesebbnek.
Még kész sincs, máris rekordáron eladva (kép: rmsothebys.com)
Ferrari F40 LM by Michelotto (1993) – ≈ 11 005 000 USD (≈ 3,5 Mrd Ft)
Az 1993-as Ferrari F40 LM soha nem akart szép lenni vagy megfelelni – figyelmeztetésnek készült, hangosan, kompromisszumok nélkül, brutális őszinteséggel, és ezt a filozófiát emelte végletekig a Michelotto által épített LM-változat. A 2025-ös RM Sotheby’s montereyi aukción 11 005 000 dollárért ütötték le, több mint egymillióval a felső becslés felett, megduplázva ezzel minden korábbi F40-rekordot, és végleg kiemelve az LM-et a széria-F40 árnyékából. Itt nem az alvázszám számít, hanem a specifikáció: ez a példány a mindössze 19 darabos F40 LM-széria 14. autója, a valaha F40-be épített legerősebb motorral, tiszta GTC-versenyszellemiséggel. Az, hogy a modell 2025-ben a ModaMiami Concours „Ferrari: Passion and Performance Collection” kategóriáját is megnyerte, csak tovább erősítette a kisugárzását – ez nem nosztalgia, hanem nyers hitelesség, amelyről a piac egyértelműen kimondta: a legkérlelhetetlenebb Ferrari ma a legkeresettebb is.
Brutálisan őszinte (kép: rmsothebys.com)
Pagani Zonda Riviera (2006) – ≈ 10 130 000 USD (≈ 3,2 Mrd Ft)
A Pagani Zonda Riviera azok közé az autók közé tartozik, amelyek saját szabályok szerint léteznek, és tudatosan ellenállnak minden összehasonlításnak. A 2006-os, egyedi kivitelű modell a 2025-ös RM Sotheby’s abu-dzabi aukción 10 130 000 dollárért kelt el, ezzel a valaha nyilvános árverésen elkelt második legdrágább Pagani lett, és mindössze a második Zonda, amely átlépte a tízmillió dolláros határt. Bár alapját egy Zonda F adja, a Pagani Unico program keretében ez az autó teljesen új értelmezést kapott: nem evolúcióként, hanem önálló szoborként született újjá. A gyöngyházfényű fehér fényezés finom kék akcentusokkal tudatosan lágyítja a modell alapvetően agresszív karakterét, miközben az utastér – bőrrel, látható karbonnal és mély kék Alcantarával – inkább egy luxusyacht szalonját idézi, mint egy versenypályát, mégis hamisítatlan Pagani marad. A Zonda Riviera nem pusztán a sebességről szól: egy korszak lenyomata, amikor az individualizáció vált a legmagasabb rendű luxussá, és a piac 2025-ben egyértelműen visszaigazolta, hogy az egyediség ma többet ér, mint bármilyen teljesítményadat.
Unikális luxus (kép: robbreport.com)
Ferrari 375 MM Berlinetta (1955) – ≈ 9 465 000 USD (≈ 3,03 Mrd Ft)
Az 1955-ös Ferrari 375 MM Berlinetta ritka egyensúlyt teremt teljesítmény és státusz között – olyat, amely ma már szinte ismeretlen. A Gooding Christie’s 2025-ös amelia islandi aukcióján a 0472 AM alvázszámú példány 9 465 000 dollárért kelt el, ezzel a teljes esemény legdrágább tétele lett, csendes, mégis beszédes diadalként Maranello egyik legexkluzívabb korai modellje számára. A 375 MM önmagában is ritkaság, ám ez a példány külön ligában játszik: a mindössze 22 darabos széria közül csupán négy utcai Berlinetta készült kiválasztott VIP ügyfeleknek, nem kompromisszumos versenyautóként, hanem olyan Gran Turismóként, amely egyszerre kínált erőt és diszkréciót. A kivételes proveniencia – mindössze három tulajdonos, köztük Fred Leydorf, aki 1969 óta birtokolta az autót – több mint fél évszázadnyi folytonosságot és megőrzést jelent, éles ellentétben a modern gyűjtői piac gyors forgásával. Ez a 375 MM nem hangos rekordvadász, hanem tartalmával, ritkaságával és tartásával győzött, emlékeztetve arra, mit jelentett egykor a Ferrari: keveseknek szánt, személyre szabott luxust, mélyen gyökerező versenysportos DNS-sel.
Korai öröm (kép: bid.goodingco.com)
Ferrari 250 GT LWB California Spider Competizione (1959) – ≈ 9 465 000 USD (≈ 3,03 Mrd Ft)
Az 1959-es Ferrari 250 GT LWB California Spider Competizione aukciós szereplése 2025-ben nem rekordokról, hanem korszellemről szólt. A Broad Arrow amelia islandi árverésén 9 465 000 dollárért elkelt ezüst színű példány ugyan a rendezvény legdrágább tétele lett, mégis elmaradt a korábbi várakozásoktól – különösen annak fényében, hogy ugyanaz az autó 2017-ben New Yorkban közel 18 millió dollárt ért. Ám a számok önmagukban félrevezetők: a 1451 GT alvázszámú Ferrari mindössze nyolc darabos, alumínium karosszériás Competizione-széria második példánya, és azon rendkívül ritka nyitott Ferrarik közé tartozik, amelyeket nemcsak szépségük miatt tartottak számon, hanem valódi versenygépként is használtak. Első tulajdonosa, Bob Grossman Fernand Tavano oldalán az 1960-as Le Mans-i 24 óráson összetett ötödik, GT-kategóriában harmadik helyre vezette az autót – ez a típus történetének legjobb versenyeredménye. Ez a California Spider nem utólag felpolírozott életstílus-tárgy, hanem nyitott karosszériába csomagolt motorsport-hitelesség, amelynek jelentőségét a visszafogottabb piaci reakció sem csökkenti: inkább emlékeztet arra, hogy az igazi nagyság nem mindig az árverési kalapács alatt, hanem a megmaradó történetben mérhető.
Korának meghatározó szereplője volt… és még ma is az (kép: photo-voiture.motorlegend.com)
Ferrari F50 (1995) – ≈ 9 245 000 USD (≈ 2,96 Mrd Ft)
Az 1995-ös Ferrari F50 esete jól mutatja, hogy nem minden rekord a pályán születik – vannak, amelyek visszafogottságból, ízlésből és tökéletes időzítésből nőnek ki. A sárga színű példány, amely egykor Ralph Lauren legendás gyűjteményének része volt, a 2025-ös RM Sotheby’s montereyi aukción 9 245 000 dollárért kelt el, közel kétmillióval a felső becslés felett, új modellrekordot állítva fel az F50 számára. A 349 legyártott autóból mindössze 55 jutott az amerikai piacra, ezek közül pedig csak négy nem volt piros – sárga színben pedig mindössze kettő készült. A különleges fényezéshez kivételes proveniencia társul: Ralph Lauren újonnan rendelte meg az autót, és 2003-ig diszkréten, reflektorfénytől távol őrizte. Az ezt követő 22 évben az F50 egyetlen tulajdonosnál maradt, gondosan megőrizve, alig használva, mindössze 5300 mérföldes futásteljesítménnyel. Ez az autó nem hangos gyűjtői trófea, hanem kifinomult radikalizmus, amelyről a piac 2025-ben egyértelműen kimondta: néha éppen a mértéktartás a legdrágább luxus.
Ralph Lauren kedvence volt (kép: auto.goodfon.com)
Ferrari 166 Spyder Corsa by Ansaloni (1948) – 7 543 750 USD (≈ 2,41 Mrd Ft)
Az 1948-as Ferrari 166 Spyder Corsa by Ansaloni kézzelfoghatóvá teszi azt a bizonytalan pillanatot, amely minden nagy márka születését megelőzi. A Broad Arrow aukción, a 2025-ös Concorso d’Eleganza Villa d’Este keretében 7 543 750 euróért elkelt példány nemcsak az esemény legdrágább tétele lett, hanem új modellrekordot is felállított, megerősítve a legkorábbi Ferrarik kivételes státuszát. Ez az autó nem utólag felértékelt gyűjtői darab, hanem maga az alap: a mindössze két, Besana fivérek számára épített Spyder Corsa egyike, abból az időből, amikor Enzo Ferrari még a saját nevét és hitelességét építette. Az Ansaloni karosszéria nyers funkcionalitása – könnyű felépítés, kompromisszummentes versenyszellem – nem vitrinekbe készült, hanem a Mille Miglia és a Targa Florio poros, kíméletlen útjaira. A piac 2025-ben pontosan ezt ismerte el: ezek az autók nem előszavai a Ferrari-történetnek, hanem maga a kezdet pillanata, amelyre minden későbbi legenda épült.
Összesen kettő készült belőle (kép: broadarrowauctions.com)
Ez az összeg már messze túlmutat a klasszikus autógyűjtésen. Itt nem lóerőt, nem gyorsulást és nem technológiai előnyt vásároltak, hanem történelmet, korszakokat és identitást. A lista azt mutatja, hogy miközben az autóipar egyre inkább szoftveres szolgáltatássá válik, a legnagyobb pénzek azokért az autókért cserélnek gazdát, amelyek még tisztán mechanikusak, analógok és megismételhetetlenek. Az, hogy 15 jármű egyetlen év alatt ekkora összeget mozgatott meg, önmagában is hihetetlen – és egyértelmű jelzés arra, merre tart a globális gyűjtői piac.
A válogatás és az adatok a Motorworld nemzetközi aukciós összegzése alapján készültek.
A Motorworld egy nemzetközi mobilitási és autóipari lifestyle-platform, amely egyszerre működik klasszikus- és sportautós találkozóhelyként, kiállítótérként, rendezvényhelyszínként és üzleti közösségként. Európa-szerte több helyszínen – München, Stuttgart, Köln, Berlin, Mallorca – kapcsolja össze a gyűjtőket, márkákat, befektetőket és rajongókat. A Motorworld rendszeresen publikál aukciós, piaci és trendösszegzéseket, amelyek ma már iránytűként szolgálnak a felső kategóriás autógyűjtői világban.
Forrás: Motorworld Bulletin 203 (2026. január)
Nyitókép:classiccarweekly.net
MG4 Urban: új elektromos modell városra hangolva
2026.01.28.
Az MG4 Urban dizájnja kerekdedebb, visszafogottabb karaktert képvisel, mint a jelenlegi MG4-é, miközben méretben is nagyobb annál: a modell 108 mm-rel hosszabb elődjénél. Az autó koncepciója egyértelműen a mindennapi városi közlekedésre épül, praktikusabb és könnyebben kezelhető elektromos alternatívát kínálva.
Az utastér modern, minimalista kialakítású, nagy központi érintőkijelzővel, amely a felsőbb felszereltségi szinteken akár 15,6 colos méretű is lehet. A gyors Qualcomm Snapdragon 8155 processzor biztosítja a gördülékeny működést és a fejlett digitális funkciókat, így az MG4 Urban a technológiai élményben is erős pozíciót foglal el.
Műszaki alapjait tekintve az MG4 Urban egy újabb, egyszerűbb platformra épül, kizárólag elsőkerék-hajtással és egy 120 kW teljesítményű villanymotorral. A modell 43 és 54 kWh-s akkumulátorokkal lesz elérhető, míg a Kínában bemutatott félszilárdtest-akkumulátoros verzió európai – így magyarországi – bevezetése későbbre várható.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Ezek a legjobb kocsik az ADAC, a német autókub szerint szerint
2026.01.28.
Az ADAC ugyanis nem játszik kicsiben: az elmúlt évben 112 modellt teszteltek, és biztosak lehetünk benne, hogy a teszt alapos, és átfogó volt. Az autóklub mindenesetre igen elégedett volt az eredményekkel, hiszen, amint írják 101 modell kapott „jó” és 11 „kielégítő” minősítést.
A kőszívű szakemberek ugyanakkor egyetlen kocsinak sem szavazták meg a „nagyon jó” minősítést, mert ahhoz 1,5 alatti összpontszám kellett volna. A jó eredményért 1,6 és 2,5 közti pontszám kellett, a kielégítő autók pedig 2,6-tól 3,5-ig terjedő sávban szereztek pontszámot.
(Volt még megfelelő, illetve nem megfelelő kategória is, de azokhoz 3,6 és 5,5 közti pontszám kellett volna, de szerencsére ilyen minőségű gépkocsik már nem készülnek a bolygónkon.)
Szóval a minősítések a legjobb 1,6-tól a legrosszabb 3,0-ig terjedtek a tesztben, és a résztvevő 112 modell közül egyik sem kapott „kielégítő”-nél alacsonyabb értékelést, ami jó hír az autóvásárlók számára.
Az egyessel kezdődő minősítést 35 modell érte el, ami tényleg több mint tiszteletre méltó eredmény, és jól mutatja, hogy autóink milyen magas színvonalat képviselnek. Ezek között nemcsak drága prémium gyártmányok, hanem megfizethetőbb járművek is szerepelnek, mint például a Smart #1, a legkelendőbb Škoda Octavia, sőt még egy Mini is.
Öt modell ért el tökéletes, 1,6-os pontszámot, ezzel a legmagasabb értékelést: mindegyik elektromos autó, jó hatótávolsággal és kiváló mindennapi használhatósággal.
Amint az ADAC rémutat, a toplistát az Audi vezeti az A6 Avant e-tron és a Q6 elektromos modellekkel, amelyek viszonylag hatékony motorokkal, nagy hatótávolsággal (az A6 esetében 580 kilométer) és rövid töltési idővel rendelkeznek a gyors töltőállomásokon.
„Az ingolstadti székhelyű vállalat ezzel bizonyítja, hogy a német autóipar egyáltalán nem marad le a kínai mögött, ahogyan azt gyakran állítják” – írta a német autóklub.
Forrás: ADAC/dasblog.hu
A Mazda száguldó bőröndje
2026.01.28.
Arany időszak volt a japán autóipar számára a 90-es évek. Ömlött a pénz, világszerte sikeresek tudtak lenni megbízható és remek minőségű autóikkal, így jutott büdzsé és idő mindenféle mellék projektre is. Különösen igaz ez a Mazdára. Belevágtak a Rally Világbajnokságba, saját márkakupát kapott a Miata és épp most nyerték meg a Le Mans-i 24 órást a Wankel-motoros 787B-vel. Szóval nyitottak voltak bármilyen elvadult ötletre, amiből még pénzt lehet csinálni. Ekkor hoztak létre egy belső versenyt, amikre a különböző osztályok hozhatták el saját ötleteiket.
Állítólag a kéziváltók teszteléséért és kutatásáért felelős csapat fejéből pattant ki az ötlet, hogy mi lenne, ha létrehoznának egy igazi zsebrakétát, amivel gyorsabban elnavigálhatunk a kapunkig egy reptéren. Fogtak egy Samsonite poggyászt és tulajdonképpen beleszereltek egy háromkerekű gokartot. Mindezt úgy, hogy még mindig összecsukható és könnyedén szétszerelhető maradt. A kényelem persze nem volt szempont, a gyorsaság azonban annál inkább. Állítólag 30 km/h volt a végsebessége, ami a földön ülve egy ilyen könnyű eszközön nagyon is gyorsnak érződhet. Csak gondoljunk bele milyen gyorsnak érződik ez egy villanyos rolleren. Arra már valószínűleg nem gondoltak, hogy a reptérre bevinni üzemanyagot szigorúan tilos volt már akkoriban is, és annak sem örültek volna a reptéri biztonságiak, ha benzinfüsttel pöfögjük tele a várótermet.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Munkába állt a Ferrari, balesetezett a Red Bull a barcelonai teszten
2026.01.28.
Az előrejelzések alapján számítani lehetett rá, kedden pedig meg is érkezett az eső Barcelonába, ami több csapatnak azonnal átírta a heti terveit: a Mercedes, a Racing Bulls, a Haas, az Audi, az Alpine és a Cadillac úgy döntött, hogy kihagyja tesztnapot.
Később a McLaren is jelezte, szerdán kezdi meg a munkát a 2026-os autóval, míg a Williams már korábban bejelentette, kihagyja a tesztet, az Aston Martin pedig azt, hogy később érkezik.
Charles Leclerc. Fotó: hirado.hu/F1
Két csapat viszont nem rettent meg a körülmények láttán! A Red Bull úgy döntött, esőben is folytatja a programot, a Ferrari pedig ragaszkodott a tervekhez és kedden kezdte azt. A bikásoknál előbb Max Verstappen gurult pályára, a vörös autót pedig Charles Leclerc vezette.
A nap legjobb eredményeit az első másfél órában érték el: Verstappen 1:19,578-at, Leclerc pedig 1:20,844-et futott a jelentések szerint az akkor még száraz pályán.
Ezt követően megérkezett az eső és a folytatásban végig nedves aszfalton zajlott a körözés – hol teljesen vizes, hol pedig köztes abroncsokon. Vizes pályán Leclerc ideje volt jobb, ő 1:32,088-at futott, Verstappen pedig 1:38,254-et.
A szünetben mindkét csapat cserélt: Leclerc helyét Lewis Hamilton vette át, a Red Bull volánja mögé pedig a csapat fiatal pilótája, Isack Hadjar ült.
Délután a hétszeres bajnok és a francia is vizes pályán rótta a köröket: a körülményekhez képest egyébként mindketten egész sok kilométert tettek az autóba, Hamilton ugyanis a hírek szerint 56, Hadjar pedig 51 kört futott.
Fotó: hirado.hu/Ekaitz Gil F1/X
A spanyol sajtó információi szerint Hadjar legjobb ideje 1:31,891 volt, Hamiltoné pedig 1:32,842a nedves aszfalton.
Az edzés Hadjar számára egy balesettel ért véget: a tizennégyes kanyarnál csúszott ki, autója pedig háttal a gumifalba csapódott. Ezzel piros zászlós jelzés lépett érvénybe, a Red Bull napja pedig véget is ért. Hadjar szerencsére megúszta az esetet, több forrás azonnal jelezte, jól van.
Az utolsó órában egy jelentés szerint Hamilton is kicsúszott, ő viszont vissza tudott térni a garázsba, akárcsak a délelőtti szakaszon Verstappen, aki az első körén hibázott és „találta meg” a kavicságyat.
A teszt szerdán folytatódik, hivatalos bejelentés a részvétellel kapcsolatban egyelőre csak a McLaren tett. Többen valószínűleg várnak a tervek ismertetésével, hiszen az előrejelzések szerint holnap is esős nap fogadhatja a mezőnyt, míg csütörtökön és pénteken javul a helyzet.
Hatvan helyett több mint 110-zel ment, 81 autós várhatja a csekket - itt mértek
2026.01.28.
Az elmúlt héten a megengedett sebességhatárokat regisztráltan 81-en lépték át Bács-Kiskun vármegyében. A szabálytalankodóknak legalább 50 ezer forint közigazgatási bírságot kell fizetniük, a kiszabható büntetés összegének maximuma pedig 468 ezer forint.
Kereken 100.000 forint összegű bírságra számíthatnak azok a sofőrök, akik belterületen majdnem a megengedett sebesség duplájával, 92 km/h-val és 89 km/h hajtottak, illetve az a sofőr is ilyen összegről fog csekket kapni, aki 60 helyett 111 km/h-val ment.
A vármegyénben egy hét alatt 36 rendőri intézkedést igénylő baleset történt, amelyekben tizenhárman sérültek meg és egy személy életét vesztette. Az egyenruhások 18 olyan autóst igazoltattak, akik a vezetés megkezdése előtt szeszes italt fogyasztottak; közülük ketten okoztak balesetet. Az ittas vezetők ellen eljárás indult, vezetői engedélyüket minden esetben bevonják.ű
Az időjárás enyhül, azonban a reggeli órákban helyenként továbbra is csúszósak lehetnek az utak. A megváltozott útviszonyok, a sietség és a gyorshajtás együtt komoly kockázatot jelentenek.
- Kérjük a közlekedőket, hogy sebességüket mindig az út- és látási viszonyokhoz igazítsák, indulás előtt számoljanak a jeges szakaszokkal, és különös figyelemmel közlekedjenek a lakott területeken - írja a rendőrség.
A felelősségteljes közlekedés nemcsak a bírságok elkerülése miatt fontos, hanem azért is, hogy mindenki épségben hazaérjen.
A kifinomultság nálunk ismeretlen szintjét testesíti meg ez a Lexus
2026.01.27.
A világ nagy autókiállításai igyekeznek egyedi arculatot kialakítani, ezzel erősítve saját létjogosultságukat. A tokiói szalonnak ezen nem kell különösebben erőlködnie: a hazai autógyártók és a független autóipari szereplők örömünnepe ez a kiállítás, ahol szinte kizárólag elvetemült, őrült ötletekkel találkozhatunk. Az elhivatott autóbolondok örömünnepe a tokiói szalon, és bár a legtöbb látogatónál ingerküszöb helyett pontosabb volna ingerszarufáról beszélni, még őket is érheti meglepetés – mint például az a Lexus-átépítés, amelyet ez autóipari technikum diákjai valósítottak meg.
A Kokura Gakuen Gunma Automobile College tanulói egy második generációs Lexus IS-t választottak projektjük áldozatául - akarjuk mondani, alanyául. Sem a 2,5 literes, hathengeres szívómotorhoz, sem a futóműhöz nem nyúltak, eltekintve a kötelező gyakorlatoktól: a rugóutak megkurtításától és a slick abroncsokkal szerelt, óriási keréktárcsák felszerelésétől.
A céljuk az volt, hogy egyetlen testben összesítsék a japán történelem (és azzal párhuzamosan a japán autógyártás) különböző korszakainak formai és funkcionális jellegzetességeit.
Az eredeti szedán ízlésesen sportos, semleges vonalait eltúlzott, geometrikus idomok váltották fel, mintha a tanulók csak körzővel és vonalzóval dolgozhattak volna, ami pedig az elkészült elemek rögzítését illeti, könnyű azt hinni, hogy csak gyurmát, illetve tűzőgépet használhattak. A valóság ennél is fájdalmasabb: a munkafolyamatot bemutató fázisfotókon jól látható, hogy hullámpapírból megformált sablonokat töltöttek fel purhabbal, így hozva létre a hangsúlyos (de legalább nem súlyos) toldatokat.
A hátsó ajtó funkcióját vesztette, a kerékívtoldatok hátul összeolvadnak a lökhárítóval, az első lökhárító egyetlen hatalmas légbeömlő, és bár a konstrukció bővelkedik aerodinamikai idomokban, ezek tényleges hatékonyságával kapcsolatban kétségek merülnek fel.
Összességében mégis bízunk benne, hogy a TAUS-HFRS projektet gondozó diákok idővel az autóiparban, sőt, lehetőleg a Lexusnál helyezkednek el. Munkájuk ugyanis, legyen bármilyen elnagyolt és órmótlan, eredendő magabiztosságról, érdeklődésről, eltökéltségről és merészségről tanúskodik. A diákok nem féltek a kudarctól, a kiállításon vélhetően visszajelzések százaiban részesültek, amelyet remélhetőleg szelektíven beépítenek szakmai és személyiségfejlődésükbe. A hozzáállás tehát már most professzionális, és ha néhány éven belül kézügyesség és ízlés is társul hozzá, akár komoly pályafutás is várhat rájuk az autóiparban. Csak addig még gyakoroljanak egy keveset. Vagy sokat.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Rendőrségi szóvivőként tanulta a hegesztést, ma kelendő kishajókat gyárt
2026.01.27.
Szimpatikus és jó szövegezésű álláshirdetést „jött szembe” az egyik nagy közösségi oldalon január elején, miszerint a megnövekedett rendelésállomány miatt az algyői Porter – alumínium hajó és csónakgyártó vállalat új munkatársakat keres, két pozícióba is. Hegesztőből (alumínium) mindjárt kettőt is.
Az új kolléga feladata a CNC üzem által legyártott lemezalkatrészek összeállítása fogyóelektródás eljárással, majd AVI és AFI eljárással készre hegesztés, valamint saját gyártású hajók készre hegesztése. A hirdetés jelezte, hogy nem gond, ha nincs még rutin alumíniumban, betanítják az új munkavállalót, akinek a felvétel előtt egy egyszerű AVI tompavarrat próbavarratot kellett elkészíteni beállított gépen.
A hajószerelvényező új kolléga feladata a készre hegesztett hajók belső szerelése, burkolatok, kárpitok, szőnyegek ragasztása, ajtók zsanérozása, kilincsek beszerelése. Jelzik, hogy ez a munka türelmet, igényességet, precizitást és nagyfokú szépérzéket igényel. Olyan 35–50 év közötti, fiatalos, jó fizikumú férfi kollégát kerestek, aki bírja a hajolást, ki-beszállást a hajókba.
A bejelentett, teljes munkaidős állásban nincs „vidékezés”, csak műhelymunka, a Porter saját termékeket gyárt, amit Európa-szerte értékesít közvetlenül. „A változatos munkára hosszú távra keresünk becsületes, józan életű, dolgozni akaró embereket. Ha szeretsz alkotni, és nem csak letudni a munkát, várunk a Porter csapatába!”
Amikor megkerestem Juhász Árpádot, a vállalkozás tulajdonosát, kis türelmet kért, hogy elinduljon náluk az év, de január 20. után már állt a rendelkezésemre. Szegeden a Kőrösy József Közgazdasági Technikumban érettségizett, majd elvégzett két szemesztert a Szegedi Tudományegyetemen, de nem lett belőle környezetmérnök, mert 2011-ben felszerelt rendőrnek. Határrendészeti vonalon dolgozott legtöbbet, a szakma csúcsa neki a sajtószóvivőség volt. Nyelveket beszélt, s mivel korábban élt szüleivel Amerikában, a nemzetközi újságírókkal is szót értett.
– Amióta dolgozok, mindig vállalkoztam mellette, a rendőrségi munkával párhuzamosan is. Amikor leszereltem, már jelentős volt a bevételkülönbség a fizetés és a másodállású vállalkozás jövedelme között. 2019-ben kényszerből készítettem el az első hajót. Ebben láttam meg ugyanis a skálázhatóság lehetőségét, hogy volument lehet gyártani és eladni. Korábban sok mindent készítettem, de ebben találtam meg kiszámíthatóságot – mondja Árpád.
Akkor már pocakos volt a párja a gyerekkel, sok lett a két munka együtt. A halálos közlekedési balesetekhez este vagy éjjel is ki kellett menni. Dolgozott szabad idejében a műhelyben, de ha történés volt, belebújt az egyenruhába és elviharzott. Miután „képbe került” nyilatkozott a sajtónak, hogy ne a helyszínelő kollégákat faggassák, tartsák fel az újságírók. Volt, hogy a több órás helyszíni munkával csak hajnali 1-kor végezett, és ha sürgős volt a határidő, visszament a műhelybe és reggel 6-ig dolgozott. Utána újrakezdődött a rendőrség…
– Valamelyiket fel kellett adnom. Volt némi megtakarításunk, egy évig teljes energiával csinálhattam a vállalkozást, mert a párom minden mást kézben tartott. Nem jött be a próbaév, ekkor, 2018-2019 között még semmi közöm nem volt a hajókhoz. Kértem, hogy még egy dolgot engedjen meg, ez volt a hajó, amiről még nem tudott, de erre költöttem az összes maradék pénzemet. Vagy megcsinálod vagy meghalsz (Do or die) – emlékszik vissza nehezebb időkre Árpád.
Mindent maga készített, persze sok munkát kiadott bérbe is, mert nem volt meg még minden eszköze, szerszáma, gépe. Ekkor ismerkedett meg a hajózás, a horgászhajók világával, mellette persze ő is horgászott. Amikor feltérképezte a piacot, volt egy láthatóan uralkodó trend, első hajója pedig teljesen szembement ezzel. Talán pont ezért lett nagyon sikeres, amikor eladásra kínálta, egy éjszaka több mint száz árajánlat érkezett rá. Ha másból nem, ebből rájött, hogy ennek lehet piaca.
– Az első hajónál már visszakaptam a pénzem és lett egy szerény kis plusz is. Már az elején fontos volt a vállalati szemlélet, nem manufaktúrát akartam építeni, hanem vállalatot. Két évig egyedül dolgoztam, barátok jöttek segíteni, persze fizetésért. Kb. havi egy hajó készült, de volt, hogy négyen is dolgoztam egyszerre – beszél a hajós kezdetekről.
Juhász Árpád a hegesztőiskolát még a rendőrség mellett végezte el, utána a végzettséggel azonnal kiváltotta a vállalkozóit, bérelt egy kis műhelyt és ott kezdett. Miután rátalált a mostani vonalra, használaton kívüli terveket vásárolt hajómérnöki irodáktól és abból is sokat tanult. Ahogy nőtt a vállalkozás, lett több kollégája mindig új szerepkört kellett tanulnia.
– Egyre nagyon műhelybe mentünk, az első még csak 17 négyzetméteres volt. Ez itt Algyőn már közel 700 négyzetméter, és akadt közte jó néhány lépcső. Mindig úgy volt a munkásfelvétel, hogy több munkám, megrendelésem lett és kellett hozzá ember. Amikor már három kollégával dolgoztam, nem nagyon volt értelme a fizikai munkámnak, hasznosabbnak látszott, hogy a feltételeket teremtsem meg az ő munkájukhoz. Most hatan vagyunk, de január végére nyolcan leszünk – mondja, amiből kiderült az is, volt eredménye az álláshirdetésnek.
Éves kapacitásunk 50 kishajó és kb. 3 nagyobb, általában négy hónapot látnak előre megrendelésben. Van egy kisméretű, „gyerekcipőben sétálgató” export hálózatuk, ami 3-4 kiskereskedőt jelent. Gyártottak már hajót ipari célra, most is van kint ilyen árajánlat. Készítettek partra szálló hajót fókavadászoknak is, ami lényegében egy mini komp. Több nemzetközi hajótervező irodával dolgoznak együtt, és amikor az ügyfél megálmodja a hajót, a tervező cég nem egyszer őket ajánlja, hogy az algyőiekkel gyártassa le. Áraik 30-40 százalékkal kisebbek egy északi, tengerparti gyártónál.
Juhász Árpádnak hamarosan el kell döntenie, hogyan lehet ebből évek múlva milliárdos árbevételű cég. Saját erőből ez jóval hosszabb idő, mintha stratégiai befektetőt vonnának be, egyébként van ilyen ajánlatuk...
– A manufaktúrán már túlléptünk, de Európában vannak olyan cégek, ahol évi ezer darabot tudnak gyártani ezekből a kis és közepes hajókból. A cél az lenne, hogy sorba álljanak a fémkész hajók, és amikor jön a kereskedőtől egy megrendelés, néhány nap alatt igény szerint felszereljük azokat. Ez egy ideje már minden évben cél volt, de mindig toltuk, most ez a 2026-os cél. A jövő pedig a roadshow, el kell indulni hajóimmal Európába – mondja Árpád.
Online fórumokon is népszerűsíti a vállalkozásukat, ilyenkor mindig hangoztatja, hogy a legfőbb cél, Magyarországot felhelyezni az alumínium horgászhajó-gyártás térképére, ahol most még csak foltok vannak. Utánfutót is adnak a hajóhoz és a motort is felszerelik és üzembe helyezik, ha a vevő komplett szolgáltatást kér. Két-három importőr céggel állnak kapcsolatban, tőlük veszik a hajómotorokat és ugyanígy az utánfutókat is.
Dízel, benzines, hibrid, elektromos? Mutatjuk, milyen modellek voltak tavaly kelendők az európai autópiacon
2026.01.27.
Az elektromos járművek (BEV) eladásai 29,9 százalékkal, 1,88 millióra nőttek, arányuk 17,4 százalék volt az eladásokon belül az egy évvel korábbi 13,6 százalékot követően. A hálózatról is tölthető plug-in hibridek (PHEV) eladásai 33,4 százalékkal, 1,015 millióra nőttek, míg az elektromos hibrideké (HEV) 13,7 százalékkal, 3,733 millióra emelkedtek. A PHEV-autók piaci részesedése 7,2 százalékról 9,4 százalékra nőtt, a HEV-autóké 30,9 százalékról 34,5 százalékra emelkedett.
A benzinmotoros autók eladásai 18,7 százalékkal, 2,88 millióra csökkentek, a dízelüzemű autóké pedig 24,2 százalékkal, 960 ezerre estek. Együttes piaci részesedésük a 2024. évi 45,2 százalékról 35,5 százalékra esett tavaly.
Németországban, Európa legnagyobb autópiacán az összes autóeladás tavaly 1,4 százalékkal, 2,858 millió darabra nőtt. Franciaországban 5 százalékkal, 1,632 millió darabra csökkent, Olaszországban 2,1 százalékkal, 1,525 millióra esett, Spanyolországban pedig 12,9 százalékkal, 1,149 millióra nőtt.
Az ACEA adatai szerint Magyarországon 129 440 új autót adtak el tavaly, 6,4 százalékkal többet a 2024. évinél. A dízeles autók eladása 2 százalékkal, 14 374-re csökkent, míg a benzineseké 14,8 százalékkal, 30 920-ra esett. A BEV-autók eladása 28,5 százalékkal, 11 002-re nőtt, a hálózatról is tölthető, plug-in hibrid (PHEV) autóké 25,3 százalékkal, 7136-ra, míg a hibrid-elektromos (HEV) autóké 16,7 százalékkal, 65 369-re bővült.
A Volkswagen Csoport (beleértve egyebek között a Skodát, az Audit, a Seatot és a Porschét) eladásai az EU-ban 5,5 százalékkal, 2,989 millió darabra emelkedett, a Renault csoporté 5,6 százalékkal, 1,24 millióra nőtt, míg a Stellantis eladásai 4,7 százalékkal, 1,66 millióra csökkent.
A német luxusautó-gyártó BMW Csoport 6,4 százalékkal, 764 331-re növelte eladásait, míg fő versenytársa, a Mercedes-Benz járműeladásai 1,5 százalékkal, 568 764-re emelkedett.
A dél-koreai Hyundai Csoport autóeladásai 3,1 százalékkal, a japán Toyota Csoporté 6,3 százalékkal, az amerikai Ford Motoré pedig 2,3 százalékkal csökkentek.
A Tesla amerikai elektromos autógyártó eladásai az Európai Unióban 37,9 százalékkal, 150 500-ra estek vissza tavaly, miközben a kínai BYD Co. eladásai 228 százalékkal, 128 800 járműre ugrottak.
Az ACEA számítása szerint az Európai Unióban 13,6 millióan dolgoznak a járműipari ágazatban, amely 414,7 milliárd euró adóbevételt termel az európai kormányoknak. Az EU GDP-jének több mint 8 százalékát az autóipar termelte.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Újabb kis villanyautó csatlakozik a Dacia Spring mellé
2026.01.27.
Patrice Lévy-Bencheton, a Dacia termékfelelőse nyilatkozott a Renault megfizethető márkájának jövőjével kapcsolatban az Autocarnak, amiben elmondta, hogy hamarosan egy újabb A-szegmensbeli villanyautóval lépnek piacra. Így a mostani, Kínában gyártott, és elsősorban árérzékeny piacokra fejlesztett Spring mellé hamarosan csatlakozhat a Renault Twingo alapú, valamivel drágább modell is. Amikor pedig megkérdezték őt, hogy biztosan jól átgondolták-e ezt a döntésüket, és nem félnek-e az eladások házon belüli kannibalizációjától, akkor Lévy-Bencheton elmondta, hogy két teljesen különböző méretű, formájú és karakterű autóról van szó.
Az új miniautójuk egy kicsit nagyobb lesz, mint a Spring, a Twingoval egyező 3,8 méter hosszú és 1,7 méter széles, hangulatában pedig sokkal inkább a Dacia összkerekes, terepesebb modelljeire fog hajazni. Terveik szerint az új modell kezdőára 18 000 euró lenne, azaz kb. 6,7 millió forint. A vezető azt is hozzátette, hogy minimum egy évig egymás mellett kínálnák a Springet és az új miniautójukat, és az adott piac helyzetétől függően különböző szakaszokban vezetnék ki a kínai gyártású Springet, amire így némi extra vám is vonatkozik az új jogszabályok szerint. Ugyanakkor azt is hozzátette, hogy folyamatosan monitorozzák majd, hogy melyik modellre harapnak rá jobban a vásárlók, és hogyan pozícionálják egymáshoz a két modellt egy olyan szegmensben, amiben jelenleg ugyan nincs sok versenytársuk, de egyre több lesz a közeljövőben.
Abból profitálhat most a Dacia Spring és új társa, amiből a Kia Picanto is: a legtöbb versenytársuk elhagyta a szegmenst, hiszen az új jogszabályi környezetben szinte lehetetlen nyereségesen árulni a miniautókat, ugyanakkor az így megmaradt típusok remek eladási adatokat tudnak produkálni. Olyan remekeket, hogy akár még egy típust is elbír a szegmens egyetlen gyártótól, ha nagyon más a pozícionálása. Ráadásul a Spring épp most kapott frissítést, ami meglepő lehet életciklusa végéhez közeledve, de Lévy-Bencheton szerint a mostani villanyautó piac megköveteli, hogy akár kis időre is, de folyamatosan naprakészen legyenek tartva a típusok, hiszen rendkívüli a fejlesztés tempója és a verseny.
Az új, Twingo alapú Dacia már nyáron bemutatkozhat, a nagyközönség pedig a szeptemberi Párizsi Autószalonon láthatja majd először élőben. Sok idejük ugyanis nincsen, a kínai versenytársak rohamtempóban töltik meg az európai A-szegmenst, ahol versenyelőnyt jelenthet a szlovéniai gyártás.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
