TEK-es mesterlövészeket várnak a sztrádán szétszóródó gázpalackokhoz
2026.01.29.
Érdi, törökbálinti, fővárosi, dunaújvárosi, pusztaszabolcsi hivatásos, százhalombattai létesítményi, martonvásári önkéntes tűzoltókat riasztottak az esethez. A palackok közül több ki is gyulladt, a rajok vízsugarakkal oltják a lángokat. A helyszínre várják a Terrorelhárítási Központ mesterlövészét is.
- A 40-es km-nél mindkét oldalt lezárták, a forgalmat megállították. Aki teheti, a határ felé a 34-es jelű Ercsi csomópontnál, és Budapest felé a 45-ös jelű Besnyő csomópontnál hagyja el a pályát írta az Útinform.
Van baj máshol is, a 82-es főúton, Győr térségében, három személyautó ütközött össze. A 66-os km-nél egy sávon, irányonként váltakozva halad a forgalom.
Korábban baleset történt az 52-es főúton, Dunaföldvár térségében. A 60-as km-nél félpályás korlátozás van érvényben az útszakasz tisztításáig.
A magyar-szerb határon, a szerb fuvarozók demonstrációja miatt valamennyi határállomáson határzárat rendeltek el a 7,5 tonnánál nehezebb tehergépjárművek számára, vagyis Röszkénél, Tompánál és Hercegszántónál sem kifelé, sem befelé nem léphetnek át a nehéz gépjárművek. A Szerbiába tartó kamionosok az autópályák mellett fekvő parkolókban tudják kivárni, a határzár feloldását. Az M5-ös autópálya határ felé vezető oldalán, a 173-as km-ig lehet eljutni, ott a rendőrség kitereli a teherautókat a pályáról.
Újabb GR Yaris különkiadás készült Sébastien Ogier tiszteletére - fotók
2026.01.29.
2025-ben a gyártói vb-címet a Toyota már viszonylag hamar megszerezte, de az egyéni címekért folytatott küzdelem csak a hajrában, a szezon utolsó futamának, a Szaúd-Arábia-ralinak az utolsó gyorsaságiján dőlt el Ogier és csapattársa, Elfyn Evans között. Végül a francia kerekedett felül, aki a szezon 14 versenyéből csak 11-en indult, ezeken viszont hat győzelmet és tíz dobogós helyezést szerzett. A most bemutatott limitált szériás modellt Ogier rekordot jelentő kilencedik bajnoki győzelmének méltó megünneplésére fejlesztette ki a Toyota. Ez a második különkiadás, amely Ogier előtt tiszteleg, az elsőt, az „Ogier Editiont” pont két éve, a 2024-es Monte Carlo-ralin mutatták be, a Kalle Rovanperä limitált szériával együtt.
Egyelőre csak egy fejlesztés alatt álló prototípust mutattak be az autóból a monacói kikötőben, a fejlesztés befejezése után az új limitált széria gyártása 200 darabra korlátozódik majd, ebből 100-at az európai piac fog megkapni. A Toyota Central Europe arra számít, hogy hazánkba is eljut egy-két példány a különleges utcai raliautóból, amelyeket a múltkori limitált szériás modellekhez és a szintén friss Morizo RR-hez hasonlóan árverés keretében fognak értékesíteni.
A „GR Yaris Sébastien Ogier 9x World Champion Edition” az új, Aero Performance csomaggal rendelkező GR Yarison alapul, amely összesen hat új karosszériaelemet (szellőzőnyílással ellátott alumínium géptető, első lökhárító alsó légterelője, légkilépő nyílásokkal ellátott első sárvédők, benzintank alatti sima alsó burkolat, nagy méretű, állítható dőlésű hátsó szárny, légkilépő nyílásokkal ellátott, légellenállás-csökkentő hátsó lökhárító) tartalmaz. Ezen alkatrészek mindegyikét a versenysportban fejlesztették ki azzal a céllal, hogy maximalizálják a karosszéria aerodinamikai teljesítményét, mert azzal a GR Yaris hűtése, leszorítóereje, légellenállása és menetstabilitása is javul. De az új, Ogier előtt tisztelgő limitált széria ezeken kívül exkluzív felszereléseket is tartalmaz, amelyek tükrözik a francia pilóta preferenciáit és vezetési stílusát.
Ogier-vel együttműködve a Toyota Gazoo Racing két speciális összkerékhajtás-vezérlési módot fejlesztett ki. A „Seb” módban 40:60 arányú az első/hátsó nyomatékelosztás, aminek célja, hogy a GR Yarist a hátsókerék-hajtású autókhoz hasonlóan lehessen irányítani, de közben megmaradjon az első kerekek gyors reakcióképessége is, amivel a kormány parancsait követik. A „Seb” mód hozzájárul a kör- és szakaszidők javításához az autó és vezető egységének fokozásával, valamint a nagy sebességnél történő kezelhetőség javításával.
A Toyota elnökének versenyzői álnevéről, „Morizóról” elnevezett másik üzemmód pedig az alap GR Yaris „gravel” (murva) módját váltotta fel. Ha valaki ebben az új állásban használja az autót, akkor az első és a hátsó tengely közötti nyomatékelosztás elméletileg semleges, 50:50 százalékos a murvás alapbeállításnak számító 53:47 helyett. A „Morizo” üzemmód maximalizálja az első és a hátsó kerekek közötti közvetlen kapcsolatot gyorsításkor (mintha zárna a központi differenciálmű), fékezéskor viszont szükség szerint csökkenti azt, hogy magas szintű tapadást és kanyarodási teljesítményt érjen el.
Ogier különösen kedvelte – és ezért úgy döntött, hogy a saját magáról elnevezett limitált szériás modellbe átveszi – a nyomatékelosztás ezen elrendezését, amelyet tényleg Tojoda Akio segítségével fejlesztettek ki, amikor az elnök japán raliversenyeken indult. Menet közben a pillanatnyi nyomatékelosztás az 50:50-től eltérhet, mivel az arány automatikusan és folyamatosan igazodik a vezető utasításaihoz, a jármű pillanatnyi viselkedéséhez és az út- valamint pályaviszonyokhoz.
A GR Yaris Sébastien Ogier 9x World Champion Edition belső és külső kialakítását úgy módosították, hogy a kifinomult visszafogottságot ötvözzék a ralipályák követelményei által ihletett funkcionális dizájnnal. Az újonnan kifejlesztett matt fekete (Black Gravite) szín a Toyota Gazoo Racing 2025-ös hivatalos festését utánozza. Ehhez jól passzolnak a 18 colos matt fekete kovácsolt könnyűfém felnik. A féknyergeket Ogier jellegzetes kék színére fújták, míg a hűtőrácsot a francia zászló ihlette trikolór díszíti. A piros, kék és szürke varrás az egyedi formájú kormánykerékre is kiterjeszti a francia trikolór témát.
Kisebb lett a volán átmérője és újratervezték a kapcsolók elrendezését is rajta a GR Yaris Rally2 raliautóval szerzett tapasztalatok alapján. Beépítették a függőleges kéziféket is, melynek exkluzív bőr markolatát szürke varrással díszítették a különkiadáson.
Ennek a ralis ihletésű, más verzióknál opcionális kéziféknek az a funkciója, hogy szűk kanyarokban a kormányról könnyen elérhető függőleges karral mesterségesen túlkormányzottá lehessen tenni a GR Yarist. Hajtűkanyarokban a kilinccsel előre kanyarodás nem csak látványossá, de gyorssá is teszi a vezetést, mert a sofőr hamarabb kezdheti meg a kigyorsítást egyenes kormányállással. Természetesen az új limitált széria utasterében egy sorszámozott plakett is megtalálható, amely Ogier címeit ünnepli és a limitált szériás példányt azonosítja. A folyadékkristályos kijelzővel rendelkező digitális műszerfalhoz saját grafikát kapott a „Seb” és a „Morizo” üzemmód is.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Sokba kerülhet az autósnak, ha lecsúszik a két nap múlva lejáró határidőről
2026.01.29.
Az útdíjfizetési szolgáltató adatai szerint 2026. január 28-ig több mint 377 ezer éves országos és csaknem 930 ezer vármegyei e-matricát vásároltak a közlekedők. A tavaly vásárolt éves országos jogosultságok csaknem 50 százalékát, a vármegyeieknek pedig mintegy 70 százalékát még nem vették meg idén az úthasználók.
A közleményben Bartal Tamás, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. igazgatóságának elnöke felidézte, hogy 2025-re több mint 700 ezer éves országos és csaknem 3 millió vármegyei matricát vásároltak a közlekedők. Tavaly január utolsó hetében az autósok csaknem 600 ezer éves országos és vármegyei jogosultságot vettek összesen, ennek nagyjából a felét a hónap utolsó két napján.
Fotó forrása: hirado.hu
A tájékoztatás szerint január 31-e a részleges díjmentesség igénybevételénél is fontos határidő. A mozgáskorlátozottak részleges díjmentessége legfeljebb a nyilvántartásba vételt követő év január 31-éig hatályos, a mozgáskorlátozott parkolási igazolvánnyal rendelkezőknek újra meg kell tenniük a bejelentést a közlekedési igazgatási hatósághoz annak érdekében, hogy bekerülhessenek a mentességi nyilvántartásba.
A részleges díjmentességre jogosultak a D2 díjkategóriába tartozó járművükkel D1 díjkategóriájú e-matrica vásárlásával tudják használni a hazai díjköteles gyorsforgalmi úthálózatot.
A részleges díjmentességre a nagycsaládosok is jogosultak, de nekik nem szükséges évente megtenni a bejelentést a mentességi nyilvántartásba való bekerülés érdekében. A kedvezmény esetükben legfeljebb azt az évet követő év január 31-éig jár, amíg legalább három gyermek után részesülnek családi pótlékban. A részleges díjmentességre való jogosultságot az esetükben a közlekedési igazgatási hatóság hivatalból egyezteti minden évben a családtámogatási ügyekben eljáró hatósággal.
A Magyar Közút Nonprofit Zrt. útdíj üzletága az e-matrica vásárlásához a saját, nemzetiutdij.hu oldalát ajánlja, mert ezen a felületen a regisztrált felhasználóként történő vásárlásnak számos előnye van. Ezek közül említették, hogy a vásárlást igazoló, a matricaazonosítót és a jármű adatait tartalmazó ellenőrzőszelvényt nem szükséges a matrica lejárta után 3 évig megőrizni.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Nem biztonságosak az autók érintőképernyői, visszatérhetnek a gombok
2026.01.29.
Az elmúlt években gyökeresen megváltozott, hogyan is kezelik az emberek az autóikat. A műszerfalakon sorra eltűntek a fizikai gombok, ahogy egyre több funkciót vittek át érintőképernyőkre.
A „touchscreen-ek” a járművek műszerfalain már az 1980-as években megjelentek. A modern autók azonban sokkal több funkciót egyesítenek ezekben a rendszerekben, mint amit eddig láttunk, olyannyira, hogy az autó már inkább egy fejlett számítógépként működik.
Ennek hatására a jármű modern, technológiailag fejlett benyomást kelthet. Azonban egyre több bizonyíték utal arra, hogy az érintőképernyők valójában veszélyeztetik a sofőrök biztonságát.
Az ANCAP Safety, az Ausztráliában és Új-Zélandon működő független autóbiztonság minősítési program bejelentette, hogy 2026-tól az autógyártókat arra fogja kérni, hogy a legfontosabb vezetéshez szükséges funkciók, például a fényszórók és az ablaktörlők vezérléséhez „hozzák vissza a gombokat”. Hasonló kezdeményezések vannak folyamatban Európában is.
Az ANCAP Safety kifejezetten azt fogja értékelni, hogy a járművek kialakítása mennyire támogatja a biztonságos vezetést, és nem csak azt, hogy baleset esetén mennyire védik az utasokat – ami azt jelenti, hogy véget vetnek az autókban mindent irányító érintőképernyőknek.
Mit mondanak az emberi tényezőkkel kapcsolatos kutatások a figyelmetlenségről?
Az évtizedek óta folytatott közlekedésbiztonsági kutatások azt mutatják, hogy a balesetek túlnyomó többségében szerepet játszik az emberi hiba. Az autókban található interfészek kialakítása pedig hozzájárulhat ahhoz, hogy a járművezetők milyen gyakran követnek el biztonsági hibákat. Ezek gyakran összefüggenek a járművezető figyelmének elterelésével. De mi is pontosan az, ami eltereli a figyelmet, és hogyan történik ez?
Az emberi tényezők kutatásában a figyelemelterelést általában vizuális, manuális, kognitív vagy ezek kombinációjaként osztályozzák. A figyelemelterelő esemény vagy inger elvonhatja a vezető tekintetét az útról, kezét a kormányról, figyelmét a vezetésről – vagy egyszerre mindhármat.
Ezért tartják különösen veszélyesnek a vezetés közbeni üzenetírást: egyszerre igénybe veszi vizuális, manuális és kognitív erőforrásainkat. Minél többféle figyelmet igényel egy feladat, annál nagyobb a figyelemelterelés mértéke.
Az érintőképernyős menükkel való interakciók elméletileg hasonló hatást eredményezhetnek, mint az SMS küldés. Például a jármű hőmérsékletének a képernyőn található csúszkával történő beállítása arra készteti a vezetőket, hogy vizuális figyelmüket az útról eltereljék, és kognitív erőforrásaikat a feladatra fordítsák.
Mennyire zavaróak valójában az érintőképernyős funkciók?
A mai napig talán a legegyértelműbb és legkönnyebben hozzáférhető bizonyíték egy független közlekedési kutatócég, a TRL által 2020-ban végzett brit tanulmányból származik.
A járművezetők szimulált autópályás vezetést végeztek, miközben a járműben szokásos feladatokat hajtottak végre. Ezek közé tartozott a zene kiválasztása vagy a menük navigálása olyan érintőképernyős rendszerek segítségével, mint az Apple CarPlay és az Android Auto. A teljesítményüket összehasonlították a másodlagos feladat nélküli alapvezetéssel, valamint a hangalapú interakcióval.
Mint kiderült, amikor a járművezetők interakcióba léptek az érintőképernyőkkel, a reakcióidejük jelentősen megnőtt.
Az átlagos autópályán mérhető sebességnél ez a reakcióidő-késleltetés mérhető féktávolság-növekedéssel járt, ami azt jelenti, hogy a járművezető több autóhosszúságnyit halad tovább, mielőtt reagálna egy veszélyre. Az érintőképernyőkkel való interakció eredményeként a sávtartás és az általános vezetési teljesítmény is romlott.
A tanulmány legszembetűnőbb eredménye, hogy ezek a figyelemelterelő interakciók ugyanolyan, sőt egyes esetekben még nagyobb mértékben is elvonta a vezetők figyelmét, mint a vezetés közbeni üzenetírás vagy a kézben tartott telefonálás.
Visszatérhetnek a gombok
A bizonyítékok egyértelműek: a vezetés közben gyakran használt vezérlőknek - hőmérséklet, ventilátor sebessége, szélvédő páramentesítése, hangerő és sok más - tapinthatóaknak kell maradniuk.
A vezetőnek nem kéne elvonnia a figyelmét az útról, hogy ezeket irányítsa. Különösen problémás, ha ezek a vezérlők többszintű menükben vannak elrejtve, így többször is meg kell érinteni a képernyőt, hogy megtalálja a módosítani kívánt funkciót.
Az érintőképernyők jobban megfelelnek a másodlagos funkcióknak és beállításoknak, amelyeket általában vezetés előtt állítanak be, például a navigáció beállítása, a média kiválasztása és a jármű testreszabása.
A jó hír, hogy a bizonyítékokat beépítik az autók biztonsági értékelési programjaiba. Ettől az évtől az ANCAP Safety és az Európai Unióban működő megfelelője, az Euro NCAP fizikai vezérlőket fog előírni bizonyos funkciókhoz, hogy az új járművek a legmagasabb biztonsági besorolást kapják.
A gyártók maguk dönthetik el, hogy megfelelnek-e ezeknek a követelményeknek. Néhány autógyártó, például a Volkswagen és a Hyundai, azonban már reagált is ezekre a követelményekre és a fogyasztók igényeire, hogy visszahozzák a gombokat.
Megkezdődött a Gubacsi úti második új vasúti híd helyére illesztése - fotók
2026.01.29.
A Déli Körvasút a magyar vasúti hálózat és Budapest egyik legjelentősebb stratégiai fejlesztése, a finanszírozást az Európai Unió vissza nem térítendő támogatásából és hazai forrásból biztosítják - mondta az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) égisze alatt megvalósuló budapesti kormányzati beruházásokért felelős miniszteri biztos szerdán a helyszínen, sajtótájékoztatón.
Kovács Balázs Norbert közölte: a Déli Körvasút stratégiai fontosságú, a Kelenföld és Ferencváros közötti vasútvonal pedig három európai vasúti törzshálózati folyosó és az ország legforgalmasabb elővárosi hálózatának részeként a leginkább túlterhelt magyarországi vasúti vonalszakasz.
Miközben Budapest lakossága évek óta csökken, a városba ingázók száma folyamatosan nő. A telített fejpályaudvarokat körbe nőtte a város, és már nem fejleszthetők úgy, hogy lépést tartsanak a növekvő közlekedési igényekkel.
A Déli Körvasúton utazók a pályaudvarok érintése nélkül tudnak majd a közösségi közlekedésre, a négyes és a hármas metróra, a HÉV-re átszállni. Ezáltal naponta 60 ezer autóval, vagyis egy 300 kilométeres kocsisorral lesz csökkenthető a zsúfoltság a fővárosi utakon - tette hozzá.
A beruházás olyan 21. századi városfejlesztési beruházás is egyben, amely 150 éves adósságot törleszt, a vonalszakaszon teljeskörű zajcsillapítást valósítanak meg, megteremtik a vasút és a város összhangját, 3300 méteres újbudai zöldfolyosót hoznak létre - hangsúlyozta a miniszteri biztos.
Kovács Balázs Norbert ismertette: a második ütemben Ferencváros és Kelenföld állomás között négy kilométeren harmadik, a Bartók Béla út és Kelenföld vasútállomás között pedig negyedik vágány épül, Nádorkertnél és a Közvágóhídnál új megállót létesítenek.
A Déli Körvasút fejlesztésében a Gubacsi híd építése újabb mérföldkő, és ezt a beruházást is masszív méretek, világszínvonalú műszaki tartalom, precíz kivitelezés jellemzi, a munkát pedig úgy szervezik, hogy a város életét a lehető legkevésbé zavarja - mondta a miniszteri biztos.
A Gubacsi út felett az építkezés befejezésével négy vágány halad majd át, ebből kettő vadonatúj lesz. A kivitelező az úgynevezett G3 hidat tavaly decemberben tolta helyére, most a mellette lévő G1 híd következik. Mindkét acélszerkezetű hidat a helyszínen szerelték össze, ami önmagában is jelentős szakmai bravúr - jegyezte meg.
Rámutatott arra, hogy a most helyére kerülő híd 10 elemből áll, tömegük egyenként 28-32 tonna, 10-13 méter hosszúak és 5-6 méter magasak. Közúton csak fektetve, túlméretes szállítmányként lehetett a helyszínre juttatni az elemeket, éjszaka, rendőri kísérettel.
Az utolsó szakaszt a Gubacsi úti villamosvonalak üzemszüneti idejében, részletes egyeztetéseket követően tehette meg a szállítmány. Az elemeket egy 230 tonna teherbírású daru emelte a szerelőtérre, ahol a G1 híd több mint egy hónap alatt készült el. Az acélhidat tolócsőrrel és hidraulikus tolóberendezések segítségével juttatja végleges helyére a V-Híd.
A Közvágóhíd megálló a Gubacsi-híd szomszédságában épül, a Soroksári út felett. Az új létesítmény két szigetperonnal és négy vasúti vágánnyal szolgálja majd ki az utasforgalmat. A megállóhely a magyarországi és a nemzetközi vasúti forgalom, egyben a városi közlekedés egyik jelentős új csomópontja lesz. A tervek szerint a jövőben elővárosi, távolsági és nemzetközi vonatok egyaránt igénybe veszik majd, kapcsolatot teremtve a HÉV- és villamoshálózattal.
Fotók: MTI/Hatházi Tamás
Kovács Balázs Norbert emlékeztetett: a Déli Körvasút harmadik ütemének tervezésére és kivitelezésére az ÉKM tavaly decemberben hirdette meg a közbeszerzési eljárást, erre február közepéig lehet jelentkezni.
A nyertes vállalkozónak 44 hónap áll majd rendelkezésére Ferencváros állomás vágányhálózata korszerűsítésére, illetve az impozáns Népliget vasútállomás megépítésére, amely a hármas metróval terem összeköttetést - közölte.
A Déli Körvasút modern, komfortos és vonzó alternatívát biztosít a budapesti és elővárosi közlekedőknek, jelentősen javítja a főváros közlekedési hálózatának hatékonyságát. Mintát adunk ahhoz, hogy gondos tervezéssel és kapcsolódó fejlesztésekkel hogyan lehet egy közlekedési beruházásból egyszerre európai fejlesztés, és 21. századi városfejlesztési projekt, amely Budapest fenntarthatóságát, vonzerejét és versenyképességét is segíti - mondta a miniszteri biztos.
Megnövelt hatótávú a Ford Explorer és Capri legelérhetőbb változata
2026.01.29.
Azok is szabadabban és rugalmasabban tervezhetik meg utazásaikat, akik kevesebb pénzt szánnak az autóvásárlásra, ráadásul nemcsak a hosszabb hatótávolság, hanem a nagyobb teljesítmény és a magasabb forgatónyomaték örömét is élvezhetik.
A továbbfejlesztett hajtáslánc akár 70 km-rel is megnövelheti a Capri és Explorer Standard Range modellek hatótávolságát. Az Explorer Standard Range tulajdonosai ezentúl 444 km-t 1 autózhatnak egyetlen feltöltéssel, a Capri Standard Range hatótávolsága pedig elérheti a 464 km-t2, ami 17 százalékos növekedést jelent a korábbi belépő modellhez képest. Ezek már látványosan meghaladják a sok vásárló számára határértéknek számító 400 km-t.
Ugyanakkor nemcsak a hatótávolság, hanem az autók menetdinamikája is javult, hiszen a teljesítmény mostantól 190 LE, a forgatónyomaték pedig 350 Nm. 3 Mind a Capri, mind az Explorer 8,0 másodperc alatt gyorsul 100 km/órás sebességre, így tulajdonosaik még élvezetesebb vezetési élményre számíthatnak.
„Az Explorer és a Capri új LFP akkumulátorával növeljük a hatótávolságot és a tartósságot, miközben elérhető áron biztosítjuk azt ügyfeleink számára. Ez a folyamatos fejlődés definíciója: élvonalbeli innováció használata egy jobb, többre képes termékhez, kompromisszum nélkül” – mondta Jon Williams, a Ford Blue és Model e európai vezérigazgatója. „Akár 70 km-el bővül a hatótáv a megfizethető, Standard Range ajánlatunkban, ami még több sofőrt fog inspirálni az elektromos autózásra való váltásra.”
A fejlesztés kulcsfontosságú eleme az új LFP (lítium-vasfoszfát) akkumulátor-technológia, amely nemcsak nagyobb tartósságot biztosít és csökkenti a ritka nyersanyagoktól való függőséget a gyártásban, hanem azt is lehetővé teszi az ügyfelek számára, hogy rendszeresen 100 százalékos kapacitásig töltsék az akkumulátort anélkül, hogy kapacitáscsökkenés (degradáció) miatt kellene aggódniuk. Ez még nagyobb kényelmet és rugalmasságot nyújt, mivel ritkább töltést tesz lehetővé, és praktikusabbá teszi a hosszabb utazásokat.”
A Ford elkötelezetten törekszik arra, hogy folyamatosan fejlessze a kínálatában szereplő járműveket. A vállalat biztosítani akarja, hogy mindegyik modellje azt a kimagasló menetdinamikát, autentikus formavilágot és rátermettséget nyújtsa tulajdonosainak, ami már hosszú ideje a márka legfontosabb alapértékének számít.
Az új akkumulátorral szerelt Standard Range modellek most kedvezményes áron, a Ford Explorer 12 990 000 Ft-tól, a Ford Capri 14 290 000 Ft-tól immár elérhető a hazai kínálatban is.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Megosztó BMW? Azt veszik a legtöbben!
2026.01.29.
Minden tesztemben igyekszem leírni, hogy én budapesti kisújságíróként hiába nem értek feltétlenül egyet a BMW mostani formanyelvével (a valóságban egyébként sokkal jobban működnek általában, mint a fotókon), ez mit sem számít, ha egyszer a közönség erre fogékony. Ezt pedig már a számok is bizonyítják, ugyanis 2025-ben új eladási rekordokat döntött a BMW M részlege, a tabella vezetők pedig épp azok a modellek, amik a legmegosztóbb külsővel rendelkeznek.
Úgy tűnik, hogy a vásárlókat a valós teljesítmény izgatja, nem az online kommentháború. Ugyanis ez volt a 14-ik év egyhuzamban, amikor rekord eladásokat tudott produkálni a BMW M részlege. Összesen 213 457 autót értékesítettek, ami 3,3%-os növekedés tavalyhoz képest. Ebből 71 500 autó volt teljesértékű M-es modell. A legeladottabb érthetően az M2 különböző variánsai voltak, míg a full M Performance kínálatot tekintve az X3 M50 vitte a pálmát az i4 M50 előtt. Igen, itt rögtön kettő olyan modell is szerepel, aminek a külseje erős kritikákat kapott online.
Egyébként az M-es BMW-k legnagyobb felvásárló piaca megmaradt az Egyesült Államok, de erősen teljesített Kanada, Németország, Dél-Korea és Dél-Afrika is. Svájc is egy különleges piac, legalábbis olyan szempontból mindenképp, hogy minden negyedik eladott BMW M-es. Összes eladását tekintve is növekedni tudott a BMW, noha az Egyesült Államok frissen visszavont villanyautós támogatásait erősen megérezték 2025 utolsó negyedévében, amikor akkumulátoros modelljeik 10,5%-ot estek.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Súlyos balesettel, teljes autópályazárral és mentőkkel indult a nap
2026.01.29.
A nyíregyházi hivatásos tűzoltók áramtalanították a kisbuszt, a helyszínre mentő is érkezett. - Az érintett pályaszakaszt teljes szélességében lezárták - írta a katasztrófavédelem honlapja.
Az Útinform szerint egy személyautó és egy autószállító kamion ütközött össze. A rendőrség a Nyíregyháza-Nyugat csomópontban tereli le a járműveket.
A magyar-szerb határon, a szerb fuvarozók demonstrációja miatt valamennyi határállomáson határzárat rendeltek el a 7,5 tonnánál nehezebb tehergépjárművek számára, vagyis Röszkénél, Tompánál és Hercegszántónál sem kifelé, sem befelé nem léphetnek át a nehéz gépjárművek. A Szerbiába tartó kamionosok az autópályák mellett fekvő parkolókban tudják kivárni, a határzár feloldását. Az M5-ös autópálya határ felé vezető oldalán, a 173-as km-ig lehet eljutni, ott a rendőrség kitereli a teherautókat a pályáról.
A magyar-szerb határon január 26-án 12 órától határozatlan ideig érvényben lévő teherforgalmi korlátozásokról keresse fel a rendőrség honlapját.
Ez a Forma-1-es istálló zárt kettős elsőséggel Barcelonában a szerdán
2026.01.29.
A keddi napot meghatározó eső már csak távoli emlék volt szerdán a Circuit de Barcelona-Catalunyán. A kétcsapatos előző napi teszt után ezúttal hat istálló jelentkezett munkára – köztük a most bemutatkozó McLarennel. Miközben a Red Bull, a Ferrari és a Cadillac szabadnapot vett ki, a címvédő csapat a Mercedes, az Alpine, a Racing Bulls, a Haas és az Audi társaságában rótta a köröket.
George Russell. Fotó: Mercedes
A nap első négy órájának nagy részében Franco Colapinto jegyezte a leggyorsabb kört, ám az ebédszünetre már George Russell vezetésével vonult el a mezőny. A Mercedes versenyzője összesen 92 kört teljesített, ami ennyi idő alatt igazán kalapemelést érdemlő mennyiség. Ám ennél is meggyőzőbbé tette a csapatot a W17-es autójuk gyorsasága.
Russell egy 1:17,580 másodperces időeredménnyel zárta a műszakját, ami 0,6 másodperccel jobb Isack Hadjar hétfőn elért legjobb idejénél. A csillagos csapat a hírek szerint a legtöbb időt a kemény gumin töltötte – hogy a kérdéses körön melyik típust használta, az nem derült ki.
A Mercedesnél délután Andrea Kimi Antonelli állt munkába, aki bő másfél óra elteltével már túl is szárnyalta csapattársát: az 1:17,362 másodperces körét a Soy Motor jelentése szerint a lágy gumin futotta, ami után hamar átváltott a kemény keverékre.
Az olasz köridőben lehagyta, körszámban eggyel elmaradt a csapattársától: 91-szer szelte át a célvonalat délután.
Lando Norris. Fotó: F1
A nap másik főszereplője a McLaren volt. A bajnokcsapat azon kevesek egyike volt, akik még egy métert sem mentek az új autójukkal. A debütálásuk a napon belül is csúszott: Lando Norris csak közel két óra elteltével vitte először pályára az 1-es rajtszámú MCL40-est.
Az átmenetileg fekete masina egy további üresjárat után kezdte el gyűjteni a kilométereket, az ebédszünetig a címvédő az akkor harmadik helyet jelentő 1:19,672 másodperces kört futotta. Hogy a McLarennél még minden csak az ismerkedésről szól, azt jelezte, hogy az ebédszünetük igencsak hosszúra nyúlt.
Bár a többiek 14 órakor megkezdték a délutáni műszakot, Norrisról először két és fél órával később érkezett híradás. Nem sokra rá 1:18,725 másodpercre javított, szemtanúk szerint a közepes keveréken. A nap végi legjobb ideje 1:18,307 másodperc lett. Ezzel ő lépett elő a Mercedes-versenyzők első számú üldözőjének, igaz, Antonellivel szemben egy másodperc volt a hátránya.
Norris délelőtt 33, délután 44 kört futott – a McLarenben a legelső napján így bő egy versenytáv került.
A negyedik helyen Colapinto ragadt meg, aki délutánra csapattársának, Pierre Gaslynak adta át a volánt. A francia 0,2 másodperccel lassabbnak bizonyult, de 7 körrel messzebbre jutott. A Mercedes-motorra váltó enstone-iak a második tesztnapjukon ezzel összesen 125 kört teljesítettek.
Nico Hülkenberg megállt autója. Fotó: Audi
A zárt kapus tesztről ezúttal is csak korlátozott mennyiségű információ szivárgott ki, annyi viszont tudható, hogy három piros zászlós megszakítás is volt a nap folyamán.
Elsőként másfél óra elteltével az Audi állt meg. Nico Hülkenberg ezzel a délelőttre be is fejezte a munkát. A karikások később megerősítették, hogy hidraulikus problémájuk adódott.
Versenyzőjük délután 15 óra előtt vissza tudott térni, és végül 68 kört teljesített, miközben az utolsó helyen zárt.
A második leállást 11 óra körül Oliver Bearman okozta, aki a 2-es kanyarnál állt félre a Haasszal. A csapat délutánra meg tudta oldani a problémákat, így ők is folytatni tudták a munkát.
„Sajnos ma délelőtt volt egy kis gondunk, de ezért vagyunk itt, számítunk a problémákra. Mindenki ismerkedik az autóval, a folyamatokkal. A probléma megoldásához tavaly talán harminc perc kellett volna, most tovább tartott, mert sokkal több az új részlet, és az erőforráshoz is hozzá kell még szoknunk” – magyarázta Bearman még a 13 és 14 óra között tartott szünetben.
Délután egy Racing Bulls miatti fennakadásról érkezett jelentés. A faenzaiaknál ma kezdte a munkát az újonc Arvid Lindblad. A svéd-indiai brit 15 óra előtt állt meg, ám nem lehetett súlyos a problémája, mert fél órával később már újra a pályán volt.
A 18 éves tehetség a versenyzők között a legszorgosabbnak bizonyult szerdán: 120 kör került végül a neve mellé, igaz, csak a 7. legjobb időt futotta, megelőzve Hülkenberget.
Oliver Bearman. Fotó: Haas
Csütörtökön új szereplővel folytatódhat a száguldás. Az Aston Martin autója a hírek szerint ma megérkezett Barcelonába.
A silverstone-iak mindent megtesznek, hogy időben menetkésszé tegyék az Adrian Newey által tervezett AMR26-ost, hogy pályára hajthassanak vele az utolsó előtti napon. A zöldek bemutatkozását nagy várakozás előzi meg azok után, hogy az elmúlt hetekben híre ment, Newey az utolsó pillanatban változtatott a koncepción, és határokat feszegető megoldásokkal rukkolt elő.
A negyedik napon várhatóan visszatér a pályára a Ferrari és a Cadillac is, akiknek még két napjuk van hátra, a Red Bull pedig a két napjukon túl lévő társakkal együtt gondolkodhat, hogy csütörtökön vagy pénteken küldje-e utoljára pályára az autóját a katalán helyszínen.
A barcelonai 3. tesztnap nem hivatalos eredménye:
Versenyző Csapat Idő Különbség Kör
1. Andrea Kimi Antonelli Mercedes 1:17,362 91
2. George Russell Mercedes 1:17,580 +0,218 92
3. Lando Norris McLaren 1:18,307 +0,945 76
4. Franco Colapinto Alpine 1:19,150 +1,788 58
5. Pierre Gasly Alpine 1:19,297 +1,935 67
6. Oliver Bearman Haas 1:19,314 +1,952 42
7. Arvid Lindblad Racing Bulls 1:19,420 +2,058 120
8. Nico Hülkenberg Audi 1:21,010 +3,648 68
Ha nincs pénz, nincs város – London közlekedése a szakadék szélén táncol
2026.01.28.
A Transport for London (TfL) által közzétett tízéves üzleti terv nem klasszikus fejlesztési csomag, sokkal inkább kárfelmérés és túlélési stratégia. A londoni közlekedési hálózat működtetéséhez és fokozatos megújításához 2034/35-ig összesen 72 milliárd fontra (kb. 32 400 milliárd forintra) lenne szükség, miközben a szervezet éves szinten mintegy 3 milliárd fontos (közel 1 350 milliárd forintos) strukturális működési hiánnyal számol.
A Transport for London London egységes közlekedési hatósága, amely a főváros teljes mobilitási rendszeréért felel: a metró-, busz-, villamos- és elővárosi vasúti szolgáltatásokért, valamint a kerékpáros infrastruktúráért, a főbb úthálózatokért és a dugódíj-, illetve forgalomszabályozási rendszerekért is. A TfL nem csupán üzemeltető, hanem stratégiai várospolitikai szereplő, amely a közlekedést a gazdasági növekedés, a klímavédelem, az akadálymentesítés és a közlekedésbiztonság eszközeként kezeli, miközben működése nagyrészt viteldíj- és állami finanszírozásra épül.
A probléma gyökere közismert: a pandémia idején eltűnt utasbevétel nem tért vissza teljes egészében. Bár a TfL előrejelzése szerint az utasszám 2026/27-re eléri a járvány előtti szint 95 százalékát, ez továbbra sem elegendő az üzemeltetés és a tőkebefektetések egyidejű finanszírozásához. London közlekedési modellje ma is erősen viteldíj-alapú, ami egy többmilliós, globális nagyváros esetében egyre kevésbé életképes.
A bemutatott beruházási igény lényege éppen abban áll, hogy Londonnak nem választania kell a fenntartás, a modernizáció és a bővítés között, hanem mindháromra egyszerre kényszerül. A meglévő infrastruktúra karbantartásának további halogatása ugyanis nem megtakarítást, hanem későbbi költségrobbanást jelentene, miközben a hálózat korszerűsítése nélkül a megbízhatóság és az energiahatékonyság romlana tovább. Ezzel párhuzamosan olyan kapacitásbővítő projektek előkészítése zajlik, mint a Bakerloo-vonal meghosszabbítása vagy a régóta tervezett Crossrail 2, amelyek nélkül London hosszabb távon nem tudja kezelni a növekvő mobilitási igényeket.
A Bakerloop busz közlekedik egy londoni utcán (kép: TTT)
A Bakerloop egy londoni kísérleti buszjárat neve, amelyet a Transport for London indított a Bakerloo metróvonal nyomvonalát követve. Lényege, hogy felszíni buszos alternatívát kínáljon ott, ahol a metró túlterhelt, elöregedett, vagy ahol a tervezett Bakerloo-vonal meghosszabbítása még nem valósult meg. A Bakerloop modern, alacsony kibocsátású – részben elektromos – buszokkal közlekedik, és egyszerre szolgál kapacitáspótló megoldásként és átmeneti infrastruktúraként, amellyel a TfL valós utazási igényeket tesztel a későbbi, több milliárd fontos metróberuházások előtt.
A TfL nyíltan kimondja: mindez csak akkor valósítható meg, ha a brit kormány nem rövid távú mentőcsomagokban, hanem több cikluson átívelő, kiszámítható finanszírozásban gondolkodik.
Mit jelent a strukturális működési hiány? Olyan tartós pénzügyi helyzetet, amikor a közlekedési rendszer működési költségei folyamatosan meghaladják a jegybevételeket és a kereskedelmi bevételeket. Ez nem átmeneti válság, hanem beépült finanszírozási probléma, amelyet csak rendszer- és állami finanszírozási szinten lehet kezelni.
A londoni terv egyik legfontosabb vállalása, hogy a városi utazások 80 százaléka gyalogosan, kerékpárral vagy közösségi közlekedéssel történjen. Ez messze nem pusztán közlekedésszervezési kérdés, hanem komplex várospolitikai cél, amely hatással van a levegőminőségre, az egészségügyre, az ingatlanpiacra és a klímapolitikára is. Ennek érdekében London egyszerre fejleszti a kerékpáros infrastruktúrát, alakít ki alacsony forgalmú városi zónákat, és próbálja növelni a busz- és metróhálózat megbízhatóságát.
A TfL terve szerint 2034-re minden metró- és vasútállomás akadálymentesen elérhetővé válna. Jelenleg a londoni metróállomások mindössze körülbelül egynegyede biztosít lépcsőmentes hozzáférést peronszintig, ami nemcsak társadalmi, hanem gazdasági korlátot is jelent. Ugyanezen időtávon belül a teljes buszflotta zéró emisszióssá alakítása is cél, amely kulcsszerepet játszik London klímasemlegességi törekvéseiben.
A TfL tízéves terve szorosan illeszkedik azokhoz a folyamatokhoz, amelyekről az Autószektor az elmúlt időszakban több nézőpontból is beszámolt. A Robotaxik Londonban: technológiai áttörés vagy európai valóságteszt? című cikk rávilágít arra, hogy London egyszerre kísérleti terep és valóságteszt az új mobilitási technológiák számára, miközben a finanszírozási és intézményi háttér gyakran nem tart lépést a fejlesztésekkel. A Technológia van, felelős nincs – így bukhatja el Európa a közlekedésbiztonságot című elemzés európai szinten is ugyanarra a problémára mutat rá: hosszú távú állami elköteleződés nélkül a legmodernebb rendszerek is sérülékenyek maradnak. Ezzel szemben A városi közlekedés vakfoltjai: London megmutatta, hogyan lehet csökkenteni a haláleseteket című írás konkrét londoni példákon keresztül bizonyítja, hogy a következetes, infrastruktúrára és biztonságra építő beavatkozások mérhető társadalmi eredményeket hoznak, ami a TfL mostani beruházási tervének egyik legerősebb érve.
London példája különösen tanulságos Budapest és más magyar városok számára. A közösségi közlekedés hosszú távon nem finanszírozható kizárólag jegybevételből, az elhalasztott karbantartás pedig nem megtakarítás, hanem késleltetett válság. A TfL terve világosan megmutatja, hogy a fenntartható városi mobilitás csak kiszámítható, több cikluson átívelő állami szerepvállalással működik. Magyarországon – ahol a közlekedésfejlesztést erősen befolyásolják a politikai ciklusok és a forrásbizonytalanság – ez a londoni dokumentum egyértelmű figyelmeztetés.
A 72 milliárd fontos (kb. 32 400 milliárd forintos) londoni terv nem túlzó ambíció, hanem minimumfeltétel. Nem a jövő luxusáról, hanem a jelen működőképességéről szól. London kimondta, amit sok európai város még csak suttog: ha nincs pénz, nincs közlekedés – és ha nincs közlekedés, nincs város.
Forrás: Traffic Technology Today – TfL sets out £72bn transport investment plan for London, 2026. január
Nyitókép: Traffic Technology Today
Oldalak
Az oldal fő támogatója
