„Jürgen Stackmann kihívásokkal teli időkben, nagy elkötelezettséggel és hozzáértéssel irányította az értékesítést az elmúlt öt évben. Ugyanakkor felkészítette részlegét az iparágunk előtt álló átalakulás főbb kérdéseire. Különösen hálásak vagyunk neki ezekért az eredményekért ”- kommentálta Ralf Brandstätter, a Volkswagen Személyautók márka vezérigazgatója, majd így folytatta:„ Klaus Zellmer több mint 20 éves tapasztalattal rendelkezik az értékesítés területén, és széleskörű ismerettel rendelkezik a nemzetközi autóiparral kapcsolatban. Vele együtt szisztematikusan folytatjuk az „Új Volkswagen” program által kijelölt irányt. " Klaus Zellmer diplomás közgazdász. 23 éve dolgozik a Porsche AG-nél. Szakmai karrierjét 1994-ben kezdte Willi Diez professzor kutatási asszisztenseként a nürtingeni Institut für Automobilwirtschaft (IFA) munkatársaként. Zellmer 1997-ben a Porsche AG-nél igazgatósági asszisztensét kezdett. 1999 januárjában az értékesítési hálózat fejlesztésével foglalkozott a francia Porsche-nál, majd ugyanazon év júniusában Észak-Amerika regionális vezetőjeként csatlakozott a stuttgarti Porsche AG-hez. 2000-ben Klaus Zellmer Lipcsébe költözött, hogy a Porsche AG marketing- és disztribúciós projektmenedzsereként dolgozzon, és 2002-ben kinevezték a vállalat értékesítési és marketing igazgatójává. 2007-ben a bietigheimi Porsche Germany marketing vezetőjévé nevezték ki. Három évvel később a Porsche Germany vezérigazgatója lett. 2015-ben Klaus Zellmert nevezték ki az amerikai atlantai Porsche Cars North America elnök-vezérigazgatójává. Jürgen Stackmann üzleti tanulmányokat folytatott. Tíz éve dolgozik a Volkswagen csoportnál. Szakmai karrierjét 1989-ben kezdte a kölni Fordban, mint gyakornok. Miután különböző posztokat töltött be az értékesítésben, 1999-ben a Ford németországi marketing igazgatójának nevezték ki. Stackmann 2005-ben a londoni Ford Europe-ba költözött, mint marketing alelnök. 2006-ban kinevezték a Ford Werke AG ügyvezető igazgatójának és vezérigazgatójának. 2010-ben a ŠKODA AUTO-hoz költözött a cseh Mladá Boleslavba, az Értékesítésért és Marketingért felelős igazgatósági tagként. 2012-ben Jürgen Stackmann vette át Volkswagen Csoport és a Volkswagen Személyautók márka marketing vezetői posztját Wolfsburg. 2013-ban a SEAT S.A. elnökévé nevezték ki a spanyolországi Martorellben. Jürgen Stackmannt 2015-ben nevezték ki a Volkswagen Személyautók márka igazgatótanácsának Értékesítésért, Marketingért és Vevőszolgálatért felelős tagjává.

A vadonatúj Toyota Yaris az első személyautó, amelyet már az új, 2020-as protokoll szerint tesztelt az új autók biztonsági értékelését végző független európai szervezet, az Euro NCAP. A legfontosabb változás, hogy szigorodtak a félátfedéses frontális ütközéses vizsgálat körülményei. Ha 50 km/órával haladunk, hajlamosak vagyunk biztonságban érezni magunkat, pedig ha ilyenkor egy hasonló sebességgel, szemből érkező jármű áttér a sávunkba (mert például a forgalmat nem megfelelően felmérve előzni szeretne), azonnal abban a baleseti szituációban találjuk magunkat, amely a statisztikák szerint a legtöbb halálesetet, illetve súlyos sérülést idézi elő Európa útjain. Ehhez a riasztó jelenséghez igazodva az Euro NCAP átdolgozta 1997 óta változatlan formában alkalmazott félátfedéses töréstesztjét: az új norma szerint nem álló akadálynak vezetik neki a vizsgálandó gépkocsit, hanem egy olyan 1,4 tonnás, deformálódó tömbnek, amely 50 km/óra sebességgel száguld a hasonló sebességgel mozgó, tesztelt jármű irányába. Az így kapott eredmények alapján sokkal pontosabban jósolható meg az autó viselkedése valós vészhelyzetben. Még életszerűbbé teszi a tesztet, hogy az akadály nem homogén szerkezetű: kívülről befelé haladva progresszívan egyre merevebbé válik, pontosan úgy, mint egy gyűrődőzónákkal kialakított, modern személygépkocsi. A Yaris előző generációi (2005-ben, 2011-ben és 2017-ben) rendre maximális ötcsillagos eredménnyel zárták a félátfedéses frontális ütköztetést is magában foglaló felnőtt utasvédelmi tesztsorozatot, így a vadonatúj modellel szemben is magasak voltak az elvárások. Az autó alapját adó TNGA padlólemez kiemelkedő szerkezeti szilárdságának fényében az nem volt kérdés, hogy a 2020-as modell minden elődjénél biztonságosabb, azt azonban nem lehetett előre tudni, hogy ezzel hol helyezkedik majd el a modell az új skálán. Most már tudjuk: legfelül. Annak ellenére, hogy minden eddiginél nagyobb próbatételt kellett kiállnia a karosszériának, a Yaris hatékonyan védelmezte felnőtt utasait. És ami az eddigi vizsgálatokon nem derülhetett ki: a kis Toyota csekély tömegének és gondosan kialakított gyűrődőzónáinak köszönhetően nem súlyosbítja a vele ütköző másik autó utasainak a helyzetét. Ami a korábbi szabványból változatlan formában megörökölt, további vizsgálatokat (frontális ütközés nem deformálódó akadállyal, oldalirányú ütközés fallal, illetve oszloppal) illeti, a Yaris az elvárásoknak megfelelően látványosan felülmúlta elődeinek teljesítményét, beleértve az ostorcsapás nyaksérülés elleni védelmet is, nem is volt kérdés, hogy az autó megérdemelte a maximális ötcsillagos minősítést. Ehhez a sikerhez egy további fontos újdonság is hozzájárult: a Toyota Yaris az első olyan autó a világon, amely – innovatív középső légzsákjának köszönhetően – hatékonyan védelmezi elöl ülő utasait az olyan helyzetekben, amikor a Yaris tőlük távolabb eső oldalának csapódik neki egy jármű.  A Yaris a többi vizsgált biztonsági területen is kivétel nélkül felülmúlta közvetlen elődjét. Az ülésmagasítón helyet foglaló vagy gyermekülésbe szíjazott gyermekek frontális és oldalirányú ütközés esetén egyaránt kiemelkedő védelemnek örvendenek. Jelentősen javult a gyalogosok gázolás elleni védelme, részben az orr, a motorház és a szélvédőkeret lágyabb, megbocsátóbb kialakításának, részben a gyalogosokat és kerékpárosokat felismerő, fejlett vészfékező rendszer kiváló teljesítményének köszönhetően. Ugyanez a helyzet a modern vezetőtámogató elektronikus segédrendszerek hatékonyságával – sőt, ezen a két vizsgálati területen évekre visszamenőleg soha nem teljesített ilyen jól egyetlen városi kisautó sem. Ez mindennél fényesebben igazolja, hogy a Toyota helyesen döntött, amikor minden egyes típusánál alapfelszerelésként kínálta a fejlett Toyota Safety Sense biztonsági rendszerek széles palettáját, demokratizálva a modern vezetőtámogató (potenciálisan életmentő) technológiákat. Az új Toyota Yaris teljes vizsgálati adatlapja a közlemény csatolmányában is megtalálható, továbbá az alábbi linkről letölhető.   Fotó: Toyota,

Ennek megállapítása után rögtön meg is magyarázták az eredményt a kutatók. Arra a következtetésre jutottak, hogy sportáguk edzésein és versenyein nagyon sok mindenre figyelnek egyszerre a tájfutók, és ezt a rengeteg gyakorlással megszerzett képességüket hasznosítják kormánykerékkel a kezükben is. Illusztráció. Az új Opel Mokka. Fotó: Opel Vegyük csak sorra mindazt, amire nagyon oda kell figyelni egy tájfutó versenyen, ha nem akar valami buta hiba miatt kiesni az ember, vagy enyhébb esetben lemaradni a dobogóról. A futó néz maga elé, hogy hasra ne essen egy kiálló gyökértől, vagy be ne üsse a fejét egy ágba. Pásztázza előrébb az ösvényt vagy úttalan terepet, a leggazdaságosabban átjárható részeket keresve. Nézi egyik kezében a tájolót, a másikban a térképet, közben számolja a lépeseit, hogy tudja a távolságot az érinteni akart ponttól. Lesi a látókörébe eső ellenfeleket, hogy nem találtak-e jobb vonalat nála. Ügyel a rendszeres vízivásra, hogy ki ne száradjon a szervezete, igyekszik jól beosztani az erejét. Amikor autót vezet egy ilyen sportember, a sebességváltások, a kormányzás, az irányjelzések gépies tennivalóin túl átlátja a közeli és távoli előteret, a tükörből tudja, mi történik mögötte. Felfigyel a járdán mozgó gyalogos szokatlan mozgására (hátha át akar szaladni), az úttestre guruló labdára (rendszerint jön utána egy gyerek is). Megszokott környezetében sem rutinból vezet, észreveszi a forgalmi rend változását vagy az olajfoltot az aszfalton, rögtön feltűnik neki, ha valami furcsa a kocsi hangjában, viselkedésében. Őt nem lepheti meg egy oldalszél-roham vagy hirtelen zápor, mert más járművek mozgásából következtetve felkészült rá. Milyen hasznos tanulságot lehet levonni ebből? Nyilván hiába javasolnám, hogy csapjon fel mindenki tájfutónak, vagy akár csak járjon ki rendszeresen az erdőbe egy-egy egészséges terepfutásra, hiszen keveseknek van képességük és lehetőségük rá. Annyit viszont bárki megtehet, hogy minimumra csökkenti a figyelemelterelő tényezőket. Nem kell bömböltetni a zenét, így előbb meghallja a közeledő mentőautó szirénáját. Ne menjen bele utasával felidegesítő, felzaklató beszélgetésbe, és még akkor is csak a legszükségesebb esetben telefonáljon, ha van fülhallgatója, kihangosítója. Bizonyított tény ugyanis, hogy a telefonálás valahogy más helyzetbe teleportálja az embert: mintha nem a kocsiban ülne, hanem elröppent volna beszélőpartneréhez. Régebben a „cockpit atmoszférát” teremtő vezetőhely számított menőnek, a sok műszer és kapcsoló szinte egy nagy repülőgép pilótafülkéjének hangulatát adta. Hallottam már olyan, „nagyon okos” autósról is, aki azért égette mindig az első és hátsó ködlámpát, éjszaka elvakítva másokat, mert jelzőlámpáik még színesebbé tették a műszerfalat. Ennek éppen az ellenkezője a jó, ezért a modern kocsik digitalizált vezetőhelyét már úgy tervezik meg, hogy csak releváns információkat mutasson, például csak akkor jelenjen meg a hűtőfolyadék-hőmérő, ha kezd túlmelegedni a motor. Szerencsére már a múlté a veszekedés a családfő-pilóta és az ölében térképet forgató, összezavarodó feleség között, mert a kocsi vagy az okostelefon navigációs rendszere egyfolytában útba igazít (ha éppen meg nem bolondul). Ám autópálya-tempónál egy másodperc alatt húsz métert megtevő járműben elég veszélyes túl sokat bámulni a navi képernyőjét – sokkal biztonságosabb, ha a sebességgel együtt annak a legfontosabb információit is szemmagasságba, látszólag a szélvédő elé varázsolja a vetített kijelzés. Erre az extrára nem szabad sajnálni az árát! Elérkeztünk korunk egyik legérdekesebb és legtöbbet vitatott innovációjához, az önvezető gépkocsihoz. Nyilvánvaló, hogy autót tervezni nem eszményi, hanem valóságos emberekre kell. Tehát a sofőrök gyakorlatilag száz százaléka nem tájfutó lesz, hanem a mindennapi gondjai megoldásával törődő átlagember. Minél több odafigyelnivalót levenni a válláról, csak jó lehet – ennek maximuma pedig a teljesen autonóm jármű. Mintha nem a saját kocsijában, hanem taxiban utazna valaki. Eljutottunk a Kánaánhoz? Aligha… Az emberek ugyanis hajlamosak túlbecsülni az önvezető autók képességeit, illetve teljes mértékben rábízni magukat. A gyár bármilyen fejlett algoritmussal lássa is el a vezérlő számítógépet, maradhat kételyünk, hogy mindent beletáplál-e információként a jármű nagyfelbontású kamerája és radarja. Kikerüli-e a megbillent csatornarácsot, amelyiken csúnya defektet lehet kapni, s következményként akár karambol is lehet a vége? Ad-e figyelmeztető jelzést, vagy lassít-e automatikusan, ha nyílni kezd egy parkoló kocsi ajtaja? Aligha vitatható, hogy egy önvezető kocsi volánjánál ülő, egyfolytában nagyon figyelő tájfutó közlekedne legbiztonságosabban. Egy ilyen optimális ember-gép rendszer azonban szinte csak fantáziánkban létezhet, de lehetséges megközelítésére mindenkinek törekednie kell. Egy vérbeli autós még a taxi üléséről is úgy nézi a forgalmat, mintha ő vezetne, és még inkább szükség van erre, ha az emberitől azért még elmaradó mesterséges intelligenciára bízzuk magunkat. A számítógépnek nincs lelkiismeret-furdalása, bármit követett is el, de az autonóm kocsi menet közben internetező „vezetőjének” annál inkább lehet. Tessék ezen elgondolkodni!