A sajtótájékoztatóval egybekötött eseményen Gyulay Zsolt, a Hungaroring Sport Zrt. elnök-vezérigazgatója azt mondta, a pályát üzemeltető cég az idei évet nyereséggel zárta, egyben ötször nagyobb profitra tett szert, mint 2012-ben.A Hungaroring versenynaptárában május 4-i dátummal a túraautó-világbajnokság (WTCC), május 31-i időponttal a DTM, július 27-i dátummal a Forma-1-es Magyar Nagydíj, szeptember 6-7-i időponttal pedig a kamion Európa-bajnokság futamai kaptak helyet. Július 5-én és 6-án az International GT Open, szeptember 23-án és 24-én pedig a Renault-világsorozat (WSR) mezőnye látogat Mogyoródra.A DTM versenynaptárában a Hungaroring mellett csak három nem németországi helyszín szerepel, Ausztria, Oroszország és Kína.MTI

Szerző: Lőrincz KárolyEnnek azonban mostantól vége, hiszen a koreai egyterű végre olyan külsőt kapott, ami amellett, hogy tökéletesen beleillik a gyártó jelenlegi formatervezési irányzatába, kiemeli a tömegből és rögtön beazonosíthatóvá teszi. A most futó Carens a negyedik generáció képviselője – hihetetlen, mintha az előző három nemzedék nem is létezett volna. A korábbi modellek valahogy végig az emberek perifériás látómezejében lehettek, de amint odakapták a tekintetüket, az autók egyből láthatatlanná váltak. Talán a jellegtelenséggel jellemezhetjük legjobban az 1999 és 2012 között gyártott négykerekűek formáját.A csaknem 1600 kilogrammos test 10,8 másodperc alatt gyorsul százra, végsebessége éppen eléri a 200 km/h-tA tudásuk megfelelt ugyan az elmúlt évtized követelményeinek, de mivel különlegességeket, egyedi megoldásokat nem tartalmaztak, csak a design adhatta volna el nagyobb számban a Carenseket. A Kia gyakorlatilag csak loholt az ellenfelek után.A Carens hossza 452,5 cm – akár heten is utazhatnak benne, ha hajlandóak a negyedmilliós felárat kifizetni érteEgészen idáig, ugyanis az egyterűt a Cee’d által kitaposott ösvényre kormányozták, mind formai, mind tartalmi téren. Az éleket, hajlításokat szépen átvitték a nagyobb testre, de nem maradhatott el a védjegyként funkcionáló tigris-orr sem.  Egyszerre lett elegánsabb és sportosabb, de szerencsére ez utóbbi tulajdonság erősítésével nem estek át a ló túloldalára, és nem vágtak hatalmas kerékjáratokat az autóra.A menetkomfortra pozitív hatással van az abroncsok méreteEmiatt ugyan kissé aprónak tűnnek a kerekek, de legalább nem kell majd a családapáknak eszetlen méretű gumikat venni drága pénzért. Tetszetős ez a mértéktartás, éppen a határon egyensúlyoz, még nem teszi komolytalanná az autót. Még a hatalmasra puffasztott, a kocsi orrától egészen az A-oszlopokig nyújtózó első fényszórók sem képesek rontani az összképen.Ugye, hogy nem marad el a konkurencia mögött? Ha a távirányítóval a zsebünkben megközelítjük a behajtott tükröt, az automatán kihajtja magát és megvilágítja az ajtó környezetétA kívánatos formához még arra sem volt szükség, hogy túlságosan magasra húzzák az övvonalat, így elég ablakfelület jutott az Carens oldalára, kellemesebbé varázsolva a bent ülők életét, nem utolsó sorban jobban átláthatóvá téve autót. Ennek ellenére igen jól jön a mindennapokban a parkolóradar, a tesztautóban található tolatókamera pedig maga az áldás.250 000 forintért rendelhető meg a panorámatetőEzek azonban mit sem segítenek akkor, ha ember(csoport), jármű érkezik a dupla A-oszlop takarásából. Hiába a kis háromszögletű ablak a tükör és az oszlop között, nem sokban támogatja a forgalom észlelését. Igaz, ez nincs másképp a versenytársak esetében sem – ha a motorháztető szinte egyenes vonalban folytatódik a szélvédőben, sokat kell nyújtogatnunk vezetés közben a nyakunkat.Gyorsan átrendezhető a hátsó sorEgyedi viszont a belső tér, ám már nem keleties értelemben, hiszen ezt is Európában tervezték, nekünk, európai vásárlóknak. A függőlegesen álló középső szellőzők azért árulkodnak a származás helyéről, viszont nincs nyoma az olcsóságnak. Gusztusos a műszerfal, de még jobb lenne, ha nem futna rajta keresztben a fényes fekete betét, ami a por- és ujjlenyomatgyűjtésben verhetetlen. Ám ez csak apróság, hiszen az anyaghasználatba nem lehet belekötni, hiszen a formákkal karöltve egy nagyon élhető, barátságos belsőt alkotnak, annak ellenére, hogy színeknek hírmondóját sem találni az utastérben.A két főműszer közötti kijelzőn rémisztő adatokat láthatunkValószínű, hogy szerepe van ebben a feláras bőrkárpitozásnak, és a szintén plusz pénzért mért panoráma napfénytetőnek. Ez utóbbi szinte az egész tetőn végignyújtózik, előzékenyen utat engedve a világosságnak. A bőr üléskárpit mellé megkapjuk az elektromos állítást is, ami a vezető esetében még az amúgy egész emberes méretű ülőlap hosszának növelését is lehetővé teszi. Az ülések természetesen mindkét sorban fűthetőek, elöl azonban a meleg nyári napokat is boldogan vészeli át az ember, hiszen onnan a szellőztetés sem maradt el. Mégis az első ülőalkalmatosságokhoz fűződik a legnagyobb kényelmetlenség. A fejtámlák helyzete nem túl szerencsés, legalábbis azok számára, akik szeretnek függőlegesre állított háttámlával elhelyezkedni. A fejtámaszok ugyanis túlságosan előrenyúlnak, arra kényszerítve az embert, hogy előretolja a fejét, ami már rövid távon sem komfortos, fárasztja a nyakat.Kézzel is lehet a sebességfokozatok között barangolni, de fölöslegesAkik inkább fekszenek az ülésben, nem fognak találkozni ezzel a problémával, ők és utasaik elégedettek lehetnek a helykínálattal, a kényelemmel. Hiszen elöl jól elférni széltében és hosszában is. Hátul három különálló ülés várja az utazókat, amelyek egyenként tologathatóak, háttámlájuk dőlésszöge állítható, a középsőből egy mozdulattal asztalka hajtogatható. Ráadásul egész tisztességesen el lehet férni rajtuk, 190 centiméter fölött azonban közel kerül a tető a fejhez. A lábaknak is jut elég hely, a térdeket sem nyomják az első üléstámlák, azonban a padló egy kicsit magasabbra került a kelleténél, így a combokat nem támasztják alá az ülések.A legjobb helyre kerültek a csatlakozókPihenhetnének alacsonyabban is a hátul ülők talpai, ám úgy tűnik, a Kia nem volt hajlandó semmiben lemaradni a konkurencia mögött, nem akarta kihagyni a ziccert, így nem maradhattak el a padló alá rejtett rekeszek. Pedig ezek nélkül is eszméletlen mennyiségű dolgot lehet szétszórni a kocsiban. Az ajtózsebek hatalmasak, az elsőkbe másfél literes palackokat is be lehet állítani, a jól elhelyezett könyöklő alatt gigantikus üreg lapul, amiből nem rabol helyet az USB-bemenet sem, hiszen azt a váltó elé helyezték, két 12 voltos aljzat társaságában, de még ezek környékére is pakolhatunk, ráadásul az ide rejtett apróságokat is fedéllel takarhatjuk el a vizslató pillantások elől. A jó rakodhatóság a csomagtérben is folytatódik – belógnak ugyan a kerékdobok, de a köztük hagyott hely így is hatalmas. Ha megtömjük a padló alatti rekeszeket is, 539 liternyi poggyász pakolható a Carens hátuljába. A bővítés egyszerűen megy, sőt, Koreában arra is gondoltak, hogy az ülések lehajtása után a kalaptartó se legyen útban. Ha pedig éppen a funkcióját látja el, nem hallatja a hangját, a rúd végeire ugyanis filcet ragasztottak, hogy a zörgésnek elejét vegyék. Jóleső figyelem ez.A krómszegély minőségi, a fényes fekete felület kevésbéAz ilyen apróságok teszik igazán vonzóvá az autót, ezek emelik a konkurencia szintjére. A motorkínálatban azonban elmarad mögöttük, hiszen azok mindegyikéhez kapható feltöltött benzinmotor, viszont nagyméretű szívó egyikükhöz sem. Nem divat ez manapság, hiszen több hátránya van, mint előnye. Hiába a nagy lökettérfogat, a nyomatéka bőven elmarad egy 400 köbcentivel kisebb motorétól is és lényegesen magasabb fordulaton jön meg az ereje. Arról nem is szólva, hogy a nagyobb tömeg, a tekintélyes homlokfelület miatt az egyterűekhez sokkal jobban illenek a dízel erőforrások. A tesztautóban ennek ellenére egy olyan motor dolgozott, amilyet valószínűleg a vásárlók közül senki nem fog választani, különösen nem ezzel a váltóval. A kétliteres benzineshez ugyanis egy hatsebességes automata szerkezetet kapcsoltak. Kényelmes kombináció ez, megfontolt használatra. A 166 lóerő papíron nem mutat rosszul, de a való életben kevés. A maximális teljesítmény 6500-as fordulaton jön meg, ezért pörgetni kellene, de ezt nem fogadja lelkesen, a bent ülők meg pláne, hiszen ekkor a motor hangereje erősen zavaróvá válik.Kulcs nélkül nyílik, kulcs nélkül indulA váltó finoman, de nem túl gyorsan kapcsol, normál használat mellet hamar a magasabb fokozatokban gurulunk. Padlógázra csak tétovázva reagál, először egyet, majd hirtelen még egyet visszakapcsolva. Akkor is bőszen dolgozik, amikor a sebességtartó használatával egy emelkedőhöz érünk, először alacsony fordulaton hagyja kínlódni a motort, aztán kisvártatva kisebb fokozatot választ, hogy aztán ismét feljebb kapcsoljon. Távol áll a tökéletestől, de nagyon kényelmes. Viszont nem tesz jót a fogyasztásnak.Egyre jobban cseng a koreai gyártó neve Városban nem is egyszerű 11 liter alá menni, autópályán azonban akár kilenc literre is csökkenhet az átlag. Dízel illik ehhez az autóhoz, az 1,7 literes gázolajosból kétféle teljesítményűt is kínálnak (115 és 136 LE), az erősebbikhez pedig akár automata sebességváltót is választhatunk. A motor mérete és típusa nem befolyásolja az autó futóművét, mindegyik változathoz ugyanazt a jól eltalált megoldást kapjuk meg (elöl McPherson, hátul többlengőkaros. Feszes, de nem túlságosan, az úthibák nem jutnak el az utasokhoz, nem hozzák zavarba az autót, viszont a karosszéria dőlése sem túlzó. Felnőttes, akár az egész autó.Az érintőképernyős kijelzőn jelenik meg a tolatókamera képeÉppen olyan, amivel megállja a helyét a kategóriában. Ami eddig hiányzott belőle, azt a Kia pótolta: látványos a forma, igényes a belső, a biztonság elsőrangú, szolgáltatásaiban sem mard el. Ennek ellenére az ára sem túlzó. A tesztelt modell nyolcmilliós árcédulája mellbevágó, hiszen az opciós lista minden elemét tartalmazta. Ha elhagyjuk ezeket a tételeket, akciósan 5,5 millióért megvehetjük az alapáron is tisztességesen felszerelt Carenst. Egy hasonlóan erős motorral rendelkező Opel Zafira 7,2 milliótól indul. A Citroen C4 Grand Picasso és Ford C-Max 5,9 millióért vihető haza. A Carens tehát igen jó ajánlat, az autó mellé nyújtott hét év garancia pedig már nem adu az importőr kezében, sokkal inkább kiemelkedő extra, a kényeztetés egyik eleme.

-Az üzlet szabályszerűen robban – érzékeltette a helyzetet a Conti igazgatóságának tagja, aki szerint a dinamizmus tovább tart a vezetői segédrend szerek gyártásában, ezért azzal számol, hogy 2020 helyett már 2016-ban elérheti a cég az évi egymilliárd eurós forgalmat ez az üzletág.A kedvező hírre emelkedni kezdtek a Conti részvényeiAz üzlet robbanásszerű állapotát jól jelzi, hogy tavaly a Continental 250 milliós árbevételt ért el a vezetői segédrendszerek gyártásában, három év alatt ezt akarja megnégyszerezni.Az igazgatóság tagja, aki egyúttal a Chassis and Safety üzletág vezetője is, arra alapozza optimizmusát, hogy azok a modellek is ABS-sel kerülnek a jövőben forgalomba, amelyek addig nem tartalmaztak szériaként blokkolásgátlót. Az optimizmus másik okát az ESP jelenti, a menet stabilizátor olyan okos elektronika, ami sok érzékelő jeleit kombinálva megérzi, ha autónk megcsúszni vagy megpördülni készül, és gázelvétellel, illetve egy vagy több kerék különálló fékezésével segít megúszni a bajt.Nagy reményeket fűz az igazgatóság tagja az elektromos fékek új generációjához is, amelyből tavaly ötmillió darab kelt el, jövőre ez a szám tízmillióra emelkedhet.A kedvező prognózisok hatására a német tőzsdén emelkedni kezdtek a Continental részvényei.