Szerző: Horváth MiklósA legnépesebb észak-amerikai indián törzsről elnevezett terepjáró külső méreteihez nem nagyon nyúltak, minek is tették volna?! A tengerentúli igényekhez szabott helykínálata miatt sosem érte negatív kritika, ennek ellenére a változatlan tengelytáv mellett (2915 mm) a teljes hossz 8 mm-rel gyarapodott, a szélesség 2 mm-rel csökkent, a magasság pedig 22 mm-rel nőtt elsősorban a menetbiztonsági rendszerek és aerodinamikai kiegészítők elhelyezése miatt.Előttem az utódom: Jelenleg kb. 5 millió darab koptatja világszerte az aszfaltot - a háttérben egy 2012-es évjáratú 5,7 literes, V8-as HEMIA leglátványosabb plasztikai beavatkozást a frontrész kapta: magasabbra került és kisebb lett a klasszikus hetes osztású hűtőmaszk, ezáltal az alsó légbeömlőre nemcsak esztétikailag, hanem műszakilag is nagyobb hangsúlyt helyeztek. A lökhárító sarkainál elhelyezett ködlámpákat is kiemelték, de a keskenyebb lámpatestek – mint az autó ábrázatának legmeghatározóbb része – dobta meg leginkább az autó megjelenését. A LED-es nappalifény és a nagy teljesítményű bi-xenon fényszórók által egy könnyen felismerhető, szúrós tekintetet kapott a Cherokee, ami felár nélküli tartozéka már a belépő modellnek is (Summit és SRT szinteken az említett fényszórót kanyarkövető funkcióval is ellátták).Itt még a letisztult formákban és hibátlan kidolgozású részletekben gyönyörködtünk...A hátsó, szintén LED-es lámpatestekről is érdemes szót ejteni, mert az európai standard szerinti kialakítással végleg búcsút inthetünk a formabontó amcsi zárófényeknek. A megjelenést szintén nagymértékben befolyásoló új külső/belső színekkel és új rajzolatú keréktárcsák elérhetőségével gazdagították. A felnik méretválasztéka nem változott, továbbra is 18 és 20 colos átmérőjű garnitúra szerepel a kínálatban.A váltó, amivel minden eddigi bénaságot megbocsáthatunk a Jeep-nek. A könyöklő előtt a felezőt, a lejtmenet vezérlőt és a légrugó magasságot állítjuk, no meg a Selec-Terrain 5 féle menet programjátAz utastér minden részletében a fényűzésről szól: a műszeregység teljesen digitális, első ízben követhetjük a kormány mögött zajló eseményeket (sebességet, fordulatszámot, stb.) egy 7 colos TFT monitoron keresztül, és persze a megjelenési beállítások számtalan módon személyre szabhatók. A középkonzol tetején trónoló UConnect rendszer is megújult, 8,4 colos érintőképernyőn keresztül kezelhetjük a navit, az audio-rendszert és a klímát. A zenei teljesítmény Limited és Overland felszereltség esetén 506 W, amit 9 hangszórón és egy mélynyomón keresztül keverhetünk az utastérbe. A csúcsmodellnek számító Summit és SRT-ben pedig egy Harman Kardon audio rendszeren keresztül semlegesíthetjük az alig beszűrődő kültéri-és motorzajokat, viszont itt már 19 hangszóró és 825 W gondoskodik a koncertélményről.A közúti próbakör első cserepontja - itt ültünk át a HEMI-ből a 2014-es modellév üdvöskéjébe és nem bántuk meg!A beltérben a különböző kultúrák (Marokkó, Új-Zéland, Nepál és az olaszországi Vezúv) ihlették a hideg-meleg színkombinációkat, az anyagminőség és ergonómia semmi kívánnivalót nem hagyott maga után. A kontrasztos öltésekkel varrott bőrborítás, a műszerfal és az ülések szemet gyönyörködtetőek és kellemes tapintásúak. Az A-oszlop és a tetőkárpit nyersbőr hatású anyagával, valamint a fából készült díszítésekkel talán már a német és brit luxusautók igényességéhez szokott közönséget is szótlan hümmögésre bírhatjuk. Összességében elmondható, hogy ebben az autóban a külcsín és a belbecs egy olyan egyensúlyát láttuk, amire a Fiatnak már nagyon régóta szüksége van és a célcsoport azon kis részét nyerhetik meg vele, akik előítéletektől mentesen állnak az autóvásárláshoz és hajlandóak elmenni vele egy próbakörre. A személyes tapasztalat miden bizonnyal felteszi az i-re a pontot.A jávorszarvas-teszt előtti hasznos tudnivalókat Sárvári Zsolttól (alias Mackótól) kaptuk...A motorkínálatban egy dízel és három benzines erőforrás szerepel, melyek mindegyike megújult. Magyarországon és az Unió több országában is nagy valószínűséggel a (dízel) háromliteres V6 MultiJet II lesz a legkelendőbb. A kilenc lóerős (250 LE) teljesítménygyarapodás és a 20 Nm-rel több (570 Nm) nyomaték ellenére mérsékelt fogyasztási értékeket és csökkentett károsanyag-kibocsátást is teljesít a kisméretű- és tömegű közös nyomócsöves aggregát, meg persze az Euro5+ norma kritériumokat is. A teljesség kedvéért azért megemlíteném, hogy a szintén 3,6 literes V6 Pentastar DOHC vezérlést és alumínium blokkot kapott, az 5,7 és 6,4 literes V8-as HEMI blokkok pedig a hengerlekapcsolásos technológiának köszönhetően már nem olyan benzinfalók, mint elődeik.  A felsorolt erőforrások mindegyikéhez a 8 fokozatú ZF automataváltó jár, aminek többféle összkerékhajtási rendszerrel kombinálható mivolta egy olyan erőátviteli egységet képez, amit Amerikából érkezett terepjáró még nem hordott magában soha ezelőtt az vén Európa aszfaltcsíkjain. Éppen ezért van miért felkötni a gatyát Audinál és BMW-nél, akik szintén ezzel a ZF váltóval üzemelnek....majd be is mutatta először 70, majd 90 km/h-val a gyakorlatotAz alapkivitelben is meglévő Quadra-Trac II állandó összkerékhajtási rendszer kétfokozatú terepváltóval, valamint az első és hátsó tengelyen egyaránt aktív, fékeken át működő kipörgés gátlóval biztosítja a megfelelő tapadást off-road körülmények között. A Quadra-Drive II (Overland és Summit szinteken) egy aktív nyomatékelosztásról gondoskodó, központi terepváltó és elektronikusan vezérelt tengelykapcsolót takar. Száraz aszfalton, illetve normál tapadási körülmények között a központi differenciálmű a rendelkezésre álló hajtóerő 48 százalékát juttatja előre, 52 százalékát pedig a hátsó tengelyre. A kizárólag SRT modellhez kínált Quadra-Trac aktív kapcsolható összkerékhajtási rendszer, ugyancsak elektronikus, részlegesen önzáró hátsó differenciálművel és terepváltóval kiegészítve működik. Ez az összkerékhajtási megoldás egy sor érzékelőtől kapott jel alapján ismeri fel a tapadásvesztést, és képes akár a hajtóerő 100 százalékát is egy kerékre átcsoportosítani, valamint az első és hátsó tengelyek közötti nyomatékelosztás szabályzásával segíthet a vezetőnek a kijelölt nyomvonalon maradni.Játék, játék - Ezután jött a dagonyázásA Quadra-Lift légrugózás pedig a prémium rugózási komfort és csillapítás mellett a has magasság gyors és könnyű szabályozását is lehetővé teszi. Az alap 220 mm-es has magasságot szélsőséges körülmények között 104 mm-rel magasabbra is emelhetjük, de autópályán a rendszer önmagától lejjebb ereszkedik 13 mm-rel a kedvezőbb aerodinamikai tényező érdekében.A sárdekoráció akár feláras tétel is lehetne a városi felhasználóknakA bemutató során szakavatott instruktorok segítségével 3 csoportra osztva kezdtük meg a próbautakat. Az tesztautók között az újakon volt a hangsúly, melyek mindegyike a háromliteres, V6-os volt, Limited, Overland és Summit felszereltségi szinttel, de akadt egy-egy kuriózumnak számító 5,7L, V8-as HEMI és Wrangler Rubicon is a 2011-es modellévből. Az aszfalton tapasztaltakra nem is pazarolnék túl sok szót: a motor olyan dinamikával mozgatta a több, mint 2,6 tonnát (3 személlyel a fedélzeten), hogy lazán letagadhatna egy tonnát a súlyából, vagy hazudhatna kb. ötvennel több lóerőt. A műszerfal és a kezelőszervek könnyen áttekinthetők és jól kezelhetők, a kényelem terén pedig semmi kivetni valót nem találtunk. Ehhez nagyban hozzájárult a már említett 8 fokozatú ZF váltó, hiszen a korábbi 5 fokozatúval kicsit hangosabb volt, többet is fogyasztott és motornak sem tett jót a magasabb üzemi fordulatszám. A röpke egyórás Bugyi környéki jövés-menés után a kiskunlacházi reptérre mentünk, ahol az elődmodell egyik vélt, vagy valós gyenge pontját volt lehetőségünk saját kezűleg megcáfolni. Egy Svédországban készült lejárató videó lényege annyi, hogy a 2011-ben megjelent Grand Cherokee jávorszarvas-tesztjével azt az üzenetet kürtölték szét a világban, hogy az autó 69-70 km/h-ás sebességnél végrehajtott kitérést nem volt képes abszolválni, sőt majdnem felborult és 3 különböző tesztautónak összesen 7 abroncsa is kidurrant a hirtelen terhelésváltástól. Eljött hát a mi időnk és a felkészítés után kipróbálhattuk az új hangolású légrugók és a menetstabilizáló elektronika összmunkáját, meg persze saját magunkat is. Mondanom sem kell, hogy nem volt mindenki vérprofi ebben a feladatban, de hamar belejött az is, aki teljesen mazsolának számított az elején. És persze a legfontosabb, hogy egyetlen autó sem borult fel, vagy viselkedett zabolátlanul pedig a javasolt 70-80 km/h felett, 90 és 104 km/h-ás tempóval is próbálkoztak páran. Ezt követően jutottunk el a „játszótérre” és itt már két darab Wrangler Rubicon is beszállt a sárdagasztásba. A képeken látható helyekre utcai gumikkal mentünk, de semmiféle elakadást, vagy nehézkes haladást nem tapasztaltunk. Traktor kerekek nyomvályúiban, tökön, dinnyén, uborkán mentünk keresztül és semmi nem állított meg minket!Terepgumikkal akár az őszi mélyszántást is elvégezhettük volnaA végén lássuk a felszereltséget és az árakat. Öt felszereltségi szint közül lehet választani: Laredo, Limited, Overland, Summit és SRT. A belépő modell a 250 lóerős változat esetén - 18 colos fényes alufelnikkel, ZF 8 fokozatú automata váltóval, Bi-Xenon HID fényszórók LED nappali menetfénnyel, 8 irányban állítható elektromos vezetőüléssel, kulcsnélküli enter-n-go rendszerrel, gumiabroncs-nyomás ellenőrző rendszerrel, automata fényszóróval és esőérzékelővel, elektromos külső tükörállítással, fényre sötétedő belső visszapillantó tükörrel, UConnect 8,4 colos érintőképernyős DAB rádió Bluetooth funkcióval és hangvezérléssel, plusz az öt év, vagy 100 000 km garanciával - 16 600 000 forintba kerül. Ugyanezzel a motorral egy Summit felszereltséget 20 450 000 forintért vihetünk haza, de ha nem számít az átlagfogyasztás és az 5,7L HEMI-ben szeretnénk botorkálni a magyar utakon, csupán 23 millióért megtehetjük. Listaáron a legdrágább a 6,4 literes SRT: 25 800 000 forintba kerül.

Budapesten született 1948. december 22-én. A II. Rákóczi Ferenc Gimnáziumban érettségizett 1967-ben. Budapesti Műszaki Egyetem Közlekedés mérnöki karán 1972-ben szerez diplomát. Ezt követően a BME Gépjárművek Tanszékén tudományos ösztöndíjas tanársegédként oktat 1974-ig. Pályázat útján kerül győri Közlekedési, Távközlési Műszaki Főiskola Autógépész Tanszékére (később Közúti és Vasúti Járművek tanszék), ahol főiskolai docens címet szerez. 1978-ban hőerőgépek (belső égésű motorok) szakterületen egyetemi doktori címet szerez.A Főiskolán számos tantárgy tantárgyfelelőse, a Gépjárműdiagnosztika tárgy létrehozója, tankönyvének írója, gépjárműdiagnosztika területeb posztgarduális főiskolai képzés kidolgozója és képzési felelőse. Számos kutatás-fejlesztési munka témafelelőse.1995-től napjainkig a BME Közlekedésmérnöki Kar Gépjárművek tanszék adjunktusaként folytatja oktatói pályáját és 1995-1996 között egyidejűleg ellátja a Leier cégcsoport autós ágazat főmérnöki teendőit. 1996-tól napjainkig az X-Meditor Lapkiadó Oktatás- és Rendezvényszervező Kft. Autóinformatika Üzletágának igazgatója, majd az Autótechnika folyóirat főszerkesztője.A Magyar Tudományos Akadémia Belsőégésű motorok albizottságának tagja.Találmánya: detonáció intenzitásmérő műszer, futóművizsgáló berendezés.1991-től közreműködésével megalakul az Autójavítók és Autókereskedők Szakszövetsége (AJAKSZ), amely az első szakmai érdekképviseleti szervezet e szakmakörben a rendszerváltás után Magyarországon. Az AJAKSZ-nak nem csak alapító tagja, hanem alelnöke is egészen 1998-ig. 1998-tól a szervezet Autószerelők Országos Egyesülete néven működik tovább, az alelnöki, majd ügyvezető igazgató tisztséget tölt be 2009-ig.1991-1997. között a Szaki és a Szaki-tanuló szakmai folyóiratok alapító főszerkesztője, állandó szerzője.1993-ban megjelenik első szakkönyve Gépjármű-elektronika I. címmel, amelyet társszerzőként publikál.1996-2002. között a Karosszéria című szakmai folyóirat alapító főszerkesztője.1998-1999. között az Autószaki-Junior szakképzési folyóirat főszerkesztője, állandó szerzője.1998-2002. között a havonta megjelenő Autószaki szakmai folyóirat alapító főszerkesztője, állandó cikkírója.1999-2002. között a Járművek, a Gépipari Tudományos Egyesület műszaki folyóiratának felelős szerkesztője.2000-2002. között az Autóház szakmai folyóirat alapító főszerkesztője, állandó cikkírója.2002. óta az Autótechnika folyóirat alapító főszerkesztője, állandó szerzője.2006. óta „A Jövő Járműve” Járműipari Innovációs Szaklap felelős szerkesztője.2006.óta a romániai Auto tehnica lapkoordinátor szakmai szerkesztője.Szakkönyvei sorában jelentős a társszerzőkkel írt, 2005-ben megjelent Dízel befecskendező rendszerek könyve.2007-ben a Rendszeres Környezetvédelmi Felülvizsgálat tanúsítványadó tankönyveként kiadott „Zöld könyv” egyik szerzője.Az Autodiga szakkiállítás társakkal alapítója, szervezője.2008-tól a Gépjármű Vizsgálóállomások Országos Egyesületének (GVOE) alapítója és elnöke.Az általa szerkesztett szakmai folyóiratok, a szakmai könyvek és szakcikkek formájában megjelenő szakmai publikációi, valamint a vállalkozók részére rendszeres megtartott szakmai tanfolyamokon elhangzó előadásai révén érdemei vannak a magyar gépjármű javítóipar szakmai továbbképzésében, az új technikák, gépek, berendezések megismertetésében, a javítóipar keleti márkákról a nyugati gyártmányú autókra történő átállás szakmai, szakképzési, ismeretterjesztési, szakírói feladatainak teljesítésében.2007-ben a párizsi EquipAuto kiállítás Nagydíját odaítélő nemzetközi szakmai zsűribe kapott meghívást.Szakmai kitüntetések birtokosa (MTESZ, Széchenyi István Egyetem, KHEM Baross Gábor díj stb.). A magyar autógyártás centenáriuma alkalmából (2005) 100 kiemelkedő szakember körének oklevéllel kitüntetett tagja, aki a hazai automobilizmus fejlődéséhez, a magyar tudomány és technika gazdagításához jelentős mértékben hozzájárult.2008-tól nyugdíjas.elhangzó előadásai révén érdemei vannak a magyar gépjármű javítóipar szakmai továbbképzésében, az új technikák, gépek, berendezések megismertetésében, a javítóipar keleti márkákról a nyugati gyártmányú autókra történő átállás szakmai, szakképzési, ismeretterjesztési, szakírói feladatainak teljesítésében.

Szerző: Horváth MiklósA gyár szerinti hatótáv 160-175 km, végsebesség 145 km/hA 2011-ben indult értékesítésből ugyan kimaradtunk, de a második generáció forgalmazása idén júliustól itthon is megkezdődött végre. Nagy duzzogva elfogadtuk ezt a döntést, hiszen ismertük a piaci hátteret és beláttuk, hogy kis hazánk sem akkor, sem azóta nem rendelkezik potenciális vásárlókapacitással az effajta innovációk kezdeti eladásainak fellendítéséhez.Ingyen reggeli nincs, de ingyen áram van! Magyarországon kb. 20 gyorstöltő oszlop találhatóAzonban Japánban és az Egyesült Államokban 2010 őszére már 25 ezret meghaladó előrendelésnek is eleget kellett tennie az oppamai (Japán) gyáregységnek, ami éves termelőkapacitásának felét jelentette. A következő évben már az európai előjegyzések kielégítését is szem előtt kellett tartaniuk, hiszen olyan országokban, mint Portugália, Anglia, Írország és Hollandia, 12 ezer megrendelő várta az átadást. A bevezetés évében tehát elkelt a Japánban készült autók nagy része, ezért 2012 év végére a Tennessee állambéli Smyrna-ban is telepítettek egy gyárat, évi 150 ezer darabos termelőkapacitással. A belendült európai keresletre válaszul a Nissan idén januártól a sunderlandi (Egyesült Királyság) üzemét is bővítette az oppamaival megegyező évi 50 ezer darabos gyártási volumenre képes komplexummal. Ebből látható talán, hogy a Leaf 3 éves története nem az ilyen termékekre jellemző prognózis szerint alakult, hanem a vártnál sokkal jobban, meglepően pozitívan!Baloldalon a gyorstöltő csatlakozó aljzata, jobb oldalon a konnektoros töltés kivezetéseDe nem csak a termelői oldalon volt meglepődés, hogy minden idők legkelendőbb elektromos autója lett a Leaf. Az autós világot követő nagyközönség is meglepődött, amikor idén bejelentették, hogy az eddigi tapasztalatok és felhasználói visszajelzések alapján egy több mint 100 ponton megújult verziót dobnak piacra 2013 júliusától. Nagyobb lett a csomagtér és a hatótáv, valamint csökkent az energiafogyasztás és az autó tömege. A részletekről néhány hét múlva beszámolunk bővebben, egyelőre maradjunk az első generációs tesztautónál. Szóval, adott egy hatalmas gyártókapacitás és egy folyamatosan növekvő kereslet. Ráadásul még a „Világ és az Európai Év Autója 2011” címet is bezsebelte a kis sunyi, ezért nem túlzás azt gondolni, hogy mostanra már jókora lyuk tátong az érdeklődők oldalán, hogy kinek és miért jó ez az autó.Itt látható, hogy a fél óra töltésidő mikor lenne elegendőAz autó legfőbb erénye a mindennapi használat során tapasztalható kompromisszum mentesség. Teljes értékű kompakt autóként helykínálatával, kényelmi és biztonsági felszereltségével, valamint menetdinamikai tulajdonságaival maximálisan kielégíti a vele szemben támasztott igényeket, elvárásokat. A nagy trúváj abban lehet, hogy egy Golf osztályú autót kapunk, aminek a tényleges hatótávja kb. 150 km. A gyár által megadott 160-175 km-s hatótáv is kivitelezhető, de az esetek 90 százalékában annak feltételei nem adottak, tehát ha útvonaltervezésnél következetesek vagyunk, nem érhet senkit meglepetés.Balra fent a fenyőfa piktogram jelzi, mennyire vezettünk "zölden". Alul viszont energia-áramlási ábra, akku kapacitás és töltöttség, valamint hatótáv és energia fogyasztás láthatóA teszthét során csupán egyetlen alkalommal kényszerültem nem tervezett gyors töltés miatt útvonal módosításra, mégpedig az átvétel napján. A teendőket és az útvonalat szépen megterveztem, de nem számítottam arra, hogy az átvételi pont (Infopark) irodájának mélygarázsában nem töltötték használat után a villanyjárgányt. Így az akku töltöttsége az átadáskor ECO-üzemmódos használat mellett is csak 34 km-t jelzett. Az a bizonyos emocionális állapot, amit angolul range anxiety-nak hívnak, azon nyomban úrrá lett rajtam. Ennek az aggasztó információnak a tudatában arra sem voltam képes, hogy megsaccoljam az Istenhegyi úti MOL-kút és az Infopark közötti távot, ami ráhagyással is 10 km-en belül van, ezért navigációs segítséget kértem. A 7,5 km-es út során az emelkedőn felfelé haladásig még növelni is tudtam a hatótávot, ugyanis segítségemre volt ebben az állandó rekuperáció, a sík domborzat és a rádión kívül semmi egyéb fogyasztó használata. Soha ezelőtt nem örültem így egy benzinkútnak, hacsak nem éppen más sürgős ügyből kifolyólag kellett megállni.Hosszúság/Szélesség/Magasság (mm): 4445/1770/1550, tengelytáv: 2700 mmA kútkezelő készségesen elvégezte a csatlakoztatást és az aktiválást, ezután már csak a mértékletességre kellett ügyelnem, ha már az időt evés-ivással vagyok kénytelen eltölteni. A harminc perces gyorstöltésről kiderült, hogy csak papíron annyi. A valóságban egy nem teljesen lemerült akksi esetében is egy órát számolhatunk a benzinkúton héderelésre, ami nem feltétlenül hasztalan, ha felkészülve és tervezett formában vesszük igénybe az ingyen töltést. A közel egy óra elteltével 122 km megtételére elegendő elektromosságot szívott magába a padlólemez alá rejtett 90 kW teljesítményű, 300 kg-os lítium-ion akksi. Ezt az hatótávot ECO üzemmód használatával további 10 km-rel volt lehetséges bővíteni, de a lejtős Istenhegyi úton haladás közben begyűjthető még legalább ennyi a fékpedál és a lendület okos kihasználásával.Menetkész tömege: 1590 kg, súly/lóerő aránya: 14,6 kg/LEMire a Déli pályaudvar környékére értem, 140 km-t mutatott a műszeregység jobb alsó sarkában található, sűrűn szemmel tartott kis szeglet és a fenti, haladási sebességet és egyéb információkat jelző rész bal sarkában pedig már két fenyőfa díszelgett, jelezve a zöldenergia általi haladást. Kellett is a szufla, ugyanis ezután következett a hegymenet: Városmajor utca, Szilágyi Erzsébet fasor és Hűvösvölgyi út. Elnézést a főváros ezen részét nem ismerőktől, de egy lassan emelkedő és hosszan elnyúló, később dimbes-dombos útvonallal próbálom érzékeltetni, hogy egy olyan nyomvonalon, ahol belső égésű motorok is csak sűrű visszakapcsolgatásakkal képesek abszolválni az igénybevételt, a villanycirkáló csendben és dinamikusan haladt felfelé. Ezt a távot a tervezett lótifuti után egyébként mindennap lenyomtuk és kimondottan élvezetes volt az azonnal rendelkezésre álló 280 Nm-es nyomatékot úgy uralni, ahogy arra senki nem számított körülöttem. A hazatérés után a garázsban konnektorból visszatöltve az „elpöfögött” elektronokat, másnap reggelre ismét egy 140-150 km-es hatótávval tervezhettem. Az otthoni konnektorból töltés ára egyébként meglepően olcsó: egy teljesen lemerült akkupak esetében is 1000 forintból megáll, éjszakai töltőárammal a 20-50 százalék közötti állapot pedig jóval kevesebbért tölthető fel a maximumra.A különc dizájn mögött aerodinamikai okok állnak. A lámpa formájának köszönhetően mérséklődött az utastéri zajA városi vezetés kimondottan élvezetes és vidám dolog a majdnem 16 mázsás önsúly ellenére is. A 110 lóerős váltóáramú szinkronmotor teljesítmény- és nyomatékleadása állandóan mosolyt csalt az arcunkra, a fékezések pedig sokkal intenzívebbek, mintha csak szimplán a fékbetétek és féktárcsák súrlódó viszonyára támaszkodtunk volna. Magyarul a hajtáslánc úgy tökéletes, ahogy van: elindulás, gyorsítás és megállás tekintetében párját ritkítaná (ha lenne), az esetleges sietős városi autózást pedig akár élményautózás szintjére képes emelni a villanymotor és a hozzákapcsolódó fokozatmentes automata. A kormány visszajelzései minimálisak, de ebben a műfajban nincs is igazán igény a sportautós közvetlenségre, ellenben az áttételezés és a rásegítés maximális komforttal kényeztet a városi manőverezések során. A kerékfelfüggesztések (elöl McPherson, hátul többlengőkaros) csillapítását és a futómű menetkomfortját nemcsak a 21 dB-es utastéri zaj szempontjából nevezhetjük kifogástalannak, hanem masszív mivoltuk és egyszerű, strapabíró szerkezeti kialakításuk miatt is.110 LE és 280 Nm - és persze jó poén a megtévesztő hasonlóság a belső égésű motorokraAz utastérben ötajtós hatchback-ek magasabb felszereltségű modelljeinél megszokott látvány és anyagminőség tárul elénk, bár a műszeregység vetített képének és elrendezésének hangulata a célközönség elvárásai és az autó ars poeticája szerint szándékosan futurisztikusra sikeredett. Ezt leszámítva semmi ismeretlen, vagy nehezen megszokható nincs a látóterünkben, sőt mellőzve minden kompromisszumot, egyensúlyban éreztem a funkcionalitást és az esztétikumot. A kiscsaládos jövés-menéshez is jó szolgának bizonyult az első generációs Leaf az egy hét során. A hátul ülőknek és a csomagoknak a 2700 mm-es tengelytávból adódóan kielégítő volt a helykínálat csakúgy, mint az elöl ülők számára. Engem és a szűk környezetemet teljesen meggyőzte arról, hogy gazdaságossági és praktikus szempontból egyaránt hosszútávon is elégedettek lennénk vele.ECO üzemmódban visszafogottabb a teljesítmény és a gázpedál reakció, nagyobb az energiavisszanyerés motorfék üzemben és enyhébb a klíma teljesítményeAz autó legmegosztóbb része a külső formaterv, ami felett a próbakör után már senki nem törne pálcát, ennek ellenére több fórumon is kritizálták. Mivel ez a terület szubjektív megítélés tárgyát képezi, döntse el mindenki, hogy vállalható-e vagy nem ezzel a külsővel ez a technológia. Szerintem igen, mert Magyarországon a teljesen elektromos autókínálatunk egyik tagja sem olyan jó felszereltségben, ár/érték arányban és technológiai fejlettség szintjén, mint a Leaf. Jelen pillanatban az indiai REVA a legolcsóbb ebben a kategóriában, aminél elsősorban a kidolgozás minősége hagyhat kívánnivalót maga után, de a kétszemélyes kocsiszekrényével és az alkalmazott technológiájával sem rúghat labdába a nagy múltú gyárak termékeivel szemben. A 80 km-es hatótávval és a 3 780 000 forintos vételárral viszont jó eséllyel pályázik olyan vásárlók kegyeire, akiknél a zöldautózáshoz nem kapcsolódnak olyan igények, mint például a Leaf vevőköre esetében.A fotózás helyszínbiztosításáért köszönet a Gyermekvasút hűvösvölgyi állomás munkatársainakA közelmúltban bemutatott azonos technológiai alapokra épülő Peugeot iOn (8 470 000 forint), Citroen C-Zero (7 882 000 forint) és Mitsubishi i-MiEV (10 400 000 forint) viszont ár/érték arányuk miatt nem említhetők konkurenciaként, hiszen városi kisautós méreteikből eredően, helykínálatuk és hatótávjuk alapján más kategóriában versenyeznek. Végül, de nem utolsó sorban említsük meg az Opel Ampera/Chevrolet Volt párost is, de nem azzal a céllal, hogy összehasonlítsuk őket tesztalanyunkkal, hanem csak egy félreértés tisztázása miatt. A formatervük tuti befutó, bárcsak a Leafnek lenne hasonló köntöse, de a megnyerő külső egy teljesen más műszakiságot takar. Az Ampera/Volt besorolását tekintve inkább plug-in hibrid, ugyanis az elektromotor mellett egy belső égésű benzinmotor is ott lapul a kocsi orrában hatótáv-növelés céljából. Ez utóbbi részlet és a 11 990 000 forintos vételár tekintetében szintén nem tekinthetők vetélytársnak a 100 százalékban elektromos hajtással rendelkező Leaffel szemben.A csomagtartó 330-680 literes térfogata elégnek bizonyult a fővárosi hétköznapokbanA Nissan Leaf ára 8 774 500 forint. Ezért a pénzért nem a tesztünkben szereplő úttörő példány vihető haza, hanem a több mint 100 ponton módosított (második generációs) változat. Továbbá az árban nem csak a teljes akkupak szerepel, hanem biztonság, kényelem, technológia és dizájn tekintetében is egy egyedülálló felszereltség. A megtérülést pedig az igénybevétel gyakorisága és a töltési lehetőség is befolyásolja, mivel lehet, hogy csak 50-60 km-t autózunk naponta, de előfordulhat, hogy 100 km feletti napi futásteljesítménnyel kívánjuk üzemeltetni az autónkat. Egyébiránt pedig a töltőáramot vételezhetjük ingyen (parkolóházakban normál töltést, kb 20 benzinkúton pedig gyorstöltést), vagy otthoni konnektorból, ami szintén befolyásolja a használatra fordított összeg nagyságát.Funkcionalitás és dizájn - napelem és art deco antennaA Nissan CEE által végzett esettanulmány alapján, 15 000 km/év esetén a Leaf energia költsége 550 forint (100 km-re vetítve, 45 Ft/kWh-ás nappali árammal töltve), éves költsége pedig 82 500 forint, ezáltal minimum 307 500 forintot takaríthatunk meg egy év alatt. Egy másfél literes dízel családi autó esetében a 100 km-re vetített üzemanyag költség 2600 forint, éves szinten pedig 390 000 forint. Egy kétliteres benzines családi autónál 3600 forintba kerül 100 km megtétele, az évi 15 ezer km-es futásteljesítmény költsége pedig már 540 000 forintra rúg. Fentiek tükrében nem kérdés, hogy a befektetés az évek múlásával és a kilométerek szaporodásával megtérül-e.Akadt olyan beszélgetőpartnerem, aki szerint a legelésző tehenek sem emisszió mentesek, akkor ez már hogy lenne zéró? A válaszom csak annyi volt, hogy nincs kipufogó csöve!