Az Egyesült Államok közúti közlekedési hálózatát még soha nem terhelte ekkora forgalom: a Texas A&M Transportation Institute (TTI) legfrissebb, Urban Mobility Report 2025 tanulmánya szerint az amerikai autósok évente átlagosan 63 órát veszítenek a forgalmi dugókban – ez közel nyolc teljes munkanapnyi idő. A Texas A&M Transportation Institute (TTI) az Egyesült Államok egyik legrégebbi és legelismertebb közlekedéstudományi kutatóintézete, amely a Texas A&M Egyetem részeként több mint 70 éve vizsgálja a közúti közlekedés, a mobilitás, a biztonság és az infrastruktúra fejlesztésének kérdéseit. A TTI kutatásai nemcsak az amerikai, hanem a globális közlekedéspolitikára is hatással vannak: tanulmányaik alapján születnek állami és szövetségi döntések a közlekedési beruházásokról, forgalomirányításról és várostervezésről. Az intézet legismertebb projektje az évente publikált városi mobilitási jelentés (Urban Mobility Report), amely évtizedek óta mércéül szolgál az amerikai torlódási trendek, az utazási időveszteségek és a gazdasági hatások elemzésében. A TTI szakértői világszinten is meghatározó szerepet töltenek be a közlekedésbiztonsági és intelligens forgalomirányítási innovációk fejlesztésében. A jelentés szerint a torlódások gazdaságra gyakorolt negatív hatása öt év alatt 16%-kal nőtt, és már eléri az évi 269 milliárd dollárt (közel 100 milliárd forintot). Bár a forgalom visszatért a járvány előtti szintre, a kutatás arra figyelmeztet: az utazási szokások teljesen átalakultak. A korábban jellemző reggeli és esti csúcsidőszakok mellett ma már napközben, hét közben és hétvégén is rendszeresen alakulnak ki dugók. „Több forgalmat látunk, mint valaha, de egészen más mintázatban” – mondta David Schrank, a TTI vezető kutatója és a tanulmány fő szerzője. „A hibrid munkavégzés, az online vásárlás és az életmódbeli változások teljesen átrajzolták, mikor és hol torlódik a forgalom – emiatt pedig sokkal nehezebb előre tervezni.” Új mérőszám és kiszélesedő csúcsidő A kutatás 494 városi térséget elemzett, és bevezetett egy új mérőszámot, az úgynevezett „megfigyelt elérhetőséget” (observed access) mutatót. Ennek lényege, hogy a hagyományos torlódási adatoknál jóval átfogóbban vizsgálja a városi közlekedést. Nemcsak azt méri, mennyi időt töltenek az autósok a forgalomban, hanem azt is, hogy valójában mennyire elérhetők a város különböző pontjai a nap különböző időszakaiban. A módszer a tényleges – tehát valós forgalmi viszonyok között megfigyelt – utazási adatokra épül, és azt mutatja meg, milyen könnyen vagy nehezen lehet eljutni a munkába, az iskolába, a szolgáltatásokhoz vagy a város más részeibe. Ezzel a megközelítéssel a döntéshozók pontosabb képet kapnak arról, hol romlott az elérhetőség, mely térségek maradnak le a közlekedési fejlesztésekben, és hol lenne a legnagyobb társadalmi haszna a beavatkozásnak. Az „observed access” tehát nemcsak a forgalom nagyságát méri, hanem az életminőség és mobilitás szempontjából is értelmezi a városi közlekedést. Bizonyos régiókban a hibrid munkavégzés segített elosztani a forgalmat, csökkentve a csúcsidőszaki nyomást, más területeken azonban a torlódások még gyorsabban tértek vissza. Los Angeles, Houston és Chicago például újra a világ legzsúfoltabb városai között van. Az áruszállítás különösen megszenvedi A teherforgalom növekedése drámai: 2019 óta 19%-kal nőtt a kamionos torlódás – majdnem kétszer annyival, mint a személyautók esetében. A Planning Time Index, amely a legrosszabb napok utazási idejét méri, szintén minden térségben emelkedett, jelezve, hogy a szállítási idők egyre kiszámíthatatlanabbak. A Planning Time Index (PTI) egy közlekedési megbízhatósági mutató, amely azt méri, mennyivel kell több időt terveznie egy utazónak ahhoz, hogy biztosan időben célba érjen, figyelembe véve a legrosszabb forgalmi napokat is. A PTI azt mutatja meg, hogy a közlekedés mennyire kiszámítható. Ha például egy út normál esetben 30 percig tart, de a PTI értéke 1,5, az azt jelenti, hogy biztonsággal 45 percet kell tervezni ugyanerre az útra, hogy a torlódások és forgalmi ingadozások ellenére is időben megérkezzünk. Minél magasabb ez az érték, annál kevésbé megbízható a közlekedés, hiszen annál nagyobb a különbség a normál és a „rossz napokon” tapasztalt utazási idők között. A Planning Time Index tehát a mindennapi közlekedés kiszámíthatatlanságát számszerűsíti, és kulcsfontosságú eszköz a forgalomtervezésben, logisztikában és városi közlekedési fejlesztésekben, mivel jól jelzi, hol van szükség kapacitásbővítésre vagy forgalomkezelési beavatkozásra. Többrétegű megoldásra van szükség A szakértők szerint nem létezik egyetlen megoldás a forgalmi káosz felszámolására. A kulcs a kisebb forgalomtechnikai fejlesztések, a célzott kapacitásbővítések, a digitális technológiák integrációja és a várostervezés újragondolása lehet – különösen a változó munkarendek és mobilitási szokások tükrében. „A torlódás az élénk, fejlődő régiók elkerülhetetlen velejárója” – hangsúlyozta Schrank. „De a mostani adatok arra ösztönöznek, hogy másként gondolkodjunk: miért utazunk, miként oszthatnánk el a közlekedési igényeket, és hogyan kínálhatnánk megbízhatóbb alternatívákat.” Ne bosszankodj, attól nem lesz jobb (Traffic Technology Today, AdobeStock) Háttér és tanulság A TTI által támogatott Urban Mobility Report már évtizedek óta követi az amerikai közlekedési trendeket. Az idei jelentés szerint a torlódások mára nem csupán közlekedési, hanem gazdasági és társadalmi problémává váltak – az infrastruktúrafejlesztés önmagában már nem elegendő, új szemléletre is szükség van. Európai és hazai kutatások egyaránt rámutatnak arra, hogy a közúti torlódások ma már nemcsak kényelmetlenséget, hanem jelentős gazdasági és társadalmi veszteséget is jelentenek. Az uniós szintű elemzések szerint a városi közlekedés lassulása és a forgalmi dugók miatt évente több mint 100 milliárd euró (kb. 400 milliárd forint) értékű termelékenység vész el, ami az EU gazdasági teljesítményének mintegy 1 százalékát emészti fel. Az európai nagyvárosokban az autósok átlagosan 80–150 órát töltenek dugóban évente – Londonban és Dublinban például már meghaladja a száz órát –, miközben a csúcsidőszakok egyre hosszabbak és kevésbé kiszámíthatók. Magyarországon, különösen Budapesten, a helyzet szintén romló tendenciát mutat: a főváros belső kerületeiben az autósok évente mintegy 100–110 órát veszítenek a torlódásokban, ami az előző évekhez képest közel 50 százalékos növekedést jelent. A hazai elemzések szerint a legnagyobb problémát a csökkenő haladási sebesség (átlagosan 20–25 km/h a belső zónákban), az infrastruktúra korlátai és az agglomerációs forgalom növekedése okozza. A szakértők egyetértenek abban, hogy a torlódások nemcsak időveszteséget, hanem fokozott környezeti terhelést, üzemanyag-pazarlást és életminőség-romlást is eredményeznek, ezért a megoldás csak komplex intézkedéscsomag lehet – a közösségi közlekedés fejlesztése, az intelligens forgalomirányítás, valamint a városi munkaszervezés és mobilitási szokások újragondolása egyaránt elengedhetetlen. Jótanácsok - mit tegyünk és mit ne tegyünk a közlekedési dugóban? A közlekedési torlódások ugyan bosszantóak, de nem feltétlenül kell, hogy elvesztegetett időt jelentsenek. Sokan ma már tudatosan próbálják hasznosan vagy pihentetően eltölteni azokat a perceket, amikor megáll a forgalom. A leggyakoribb megoldás a hangos tartalmak hallgatása – legyen szó podcastokról, hangoskönyvekről vagy nyelvtanuló anyagokról, ezek segítenek abban, hogy az álló helyzetből is tanulási, fejlődési idő legyen. Mások a légzőgyakorlatokkal és rövid mentális pihenőkkel próbálják ellensúlyozni a dugó okozta stresszt, ami hosszabb távon a koncentrációt és a közérzetet is javítja. Az is egyre elterjedtebb, hogy az autósok ilyenkor átgondolják napi teendőiket, vagy hangos jegyzetet készítenek egy-egy ötletükről – így a várakozás nem vész kárba. A szakértők ugyanakkor figyelmeztetnek: a telefonozás, az üzenetírás vagy a dühös dudálás nemcsak veszélyes, de feleslegesen növeli a feszültséget is. A legfontosabb tehát, hogy a forgalomban töltött időt nyugodt, biztonságos és tudatos módon használjuk ki – mert bár a dugókat elkerülni nem mindig lehet, az már rajtunk múlik, hogyan éljük meg őket.   Forrás: Traffic Technology Today – US traffic congestion hits record high as Americans lose 63 hours annually Nyitókép: Traffic Technology Today, AdobeStock  

A Budapesti Közművek BTI Temetkezési Divíziójának tájékoztatása szerint hosszabb nyitva tartással várják a megemlékezőket a fővárosi fenntartású köztemetők mindenszentek és a halottak napján, szombaton és vasárnap. Az Új köztemető, az óbudai, a budafoki, a csepeli, a kispesti, a megyeri, a pestszentlőrinci, a cinkotai, a pesterzsébeti, a rákospalotai és a farkasréti temető, a csömöri sírkert, a Tamás utcai és az Angeli úti urnatemető, valamint a kispesti öregtemető vasárnapig reggel 7 órától este 8 óráig látogatható. A BKK a temetőket érintő fővárosi vonalakon nagyobb járművekkel, sűrűbb követéssel, illetve rendkívüli temetői járatokkal segíti a temetőkbe igyekvőket. Az Országos Rendőr-főkapitányság (ORFK) kommunikációs szolgálata azt közölte, hogy a rendőrség az idén is jelen lesz a temetők környékén, hogy a mindenszentek és a halottak napja méltóságteljesen, nyugalomban teljen. Egyben az ORFK arra figyelmeztetett, hogy ebben az időszakban "kiemelten figyeljünk értékeink védelmére. Ugyanakkor az Országos Polgárőr Szövetség szintén közleményben tudatta, hogy a közbiztonság fenntartása érdekében az idén is fokozott szolgálatot látnak el a polgárőrök a temetők környékén. A MÁV-Volán csoport azt közölte, hogy a mindenszentek és halottak napja alkalmából a megszokottnál nagyobb utasforgalomra számítanak, ezért növelt kapacitású vonat- és buszjáratokkal, valamint több városban közvetlen, temetőkhöz közlekedő autóbuszokkal készülnek a hétvégére. Szombaton, mindenszentek ünnepén, valamint vasárnap, halottak napján, amely egyben az őszi iskolai szünet utolsó napja is, a vonatok szombati, az autóbuszok és a HÉV-járatok ünnepnapi menetrend szerint közlekednek - tették hozzá. Az Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság a halottak napja körüli időszakban a temetőkben és a lakásokban keletkező tűzesetek megelőzésének fontosságára figyelmeztetett. Arra kérik a sírkertekbe kilátogatókat, hogy a mécsesek meggyújtása előtt tisztítsák meg a sírhely környezetét a száraz falevelektől, elszáradt virágoktól. Csak hőálló mécsestartóban lévő mécsest gyújtsanak meg, és úgy helyezzék el, hogy ne tudjon felborulni és a közelében ne legyen éghető anyag. Azt is felidézték: ebben az időszakban a lakástüzek leggyakoribb oka, hogy a meggyújtott gyertyát valamilyen éghető anyag közelébe teszik vagy felügyelet nélkül hagyják. Azokat, akik halloweent ünnepelnek és töklámpást készítenek, arra kéri az OKF: ügyeljenek arra, hogy a lámpás ne borulhasson fel, és ne legyen a közelében semmi, ami meggyulladhat. November 1-je mindenszentek ünnepe, november 2-a pedig a halottak napja a keresztény világban. Mindenszentek (latinul: festum omnium sanctorum) a katolikus egyházban az összes üdvözült lélek emléknapja, a protestánsok az elhunytakról emlékeznek meg ilyenkor. A halottak napja fokozatosan vált egyházi ünnepből az elhunytakról való megemlékezéssé. Általános szokás, hogy mindenszentek napján a temetőkben rendbe teszik, virággal díszítik a sírokat, amelyeken gyertyát gyújtanak a halottak üdvéért. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Nem az akku a gyenge láncszem A Renault Group szerint az elektromos járművek akkumulátorai sokkal tovább bírják, mint azt a legtöbben feltételezik. A vállalat a EV Candi szakportálnak nyilatkozva közölte: a jelenlegi generációs akkumulátorok 10 év használat után is megtartják eredeti teljesítményük 90 százalékát – még akkor is, ha rendszeresen gyorstöltőt használnak, vagy vehicle-to-grid (V2G) üzemmódban visszatáplálják az áramot a hálózatba. A Renault számára a tapasztalat is önmagáért beszél: az első generációs Zoe modellek, amelyek immár 13 évesek, ma is napi használatban vannak. Az újrahasznosítási és javítási arány szintén figyelemre méltó – a cég szerint a visszagyűjtött akkumulátorok 99 százaléka javítható. A „kopás” nem azt jelenti, hogy meghal az akku Az elektromos járművek egyik legfontosabb mutatója az ún. State of Health (SoH), ami megmutatja, mekkora az akkumulátor tényleges kapacitása az eredetihez képest. A Renault az új E-Tech modellekre 8 év vagy 160 000 kilométer garanciát ad, és vállalja a cserét, ha a kapacitás 70 % alá esik. Ez messze meghaladja a korábbi iparági standardokat. Független kutatások is hasonló képet mutatnak: a Zecar elemzése szerint az elektromos járművek átlagosan négy év és 120 000 kilométer után is 93 % feletti akkukapacitással működnek. Egy másik, a Dán Műszaki Egyetem (DTU) által publikált tanulmány szerint az akkumulátor-degradáció üteme leginkább a töltési szokásoktól, a hőmérséklettől és a kémiai cellatípustól függ, nem pedig az autó korától. Második élet: az autó után is hasznos A Renault a körforgásos gazdaságban látja az akkumulátorok jövőjét. Azokat az egységeket, amelyek már nem alkalmasak járműhasználatra – vagyis 70 % alatti kapacitással rendelkeznek –, energiatárolóként hasznosítják újra. Ezek a „nyugdíjas” akkumulátorok háztartási vagy ipari rendszerekben kapnak új szerepet, például áramkimaradások idején tartalékforrásként. A Renault emellett saját újrahasznosítási láncot is épít, amelyben a lítiumot, a nikkelt és a kobaltot visszanyerik, és új akkumulátorok gyártásához használják fel. A nyersanyagválságra is készülnek Ahogy az elektromos járművek terjednek, a lítium, kobalt és nikkel iránti kereslet 2040-re akár hatszorosára nőhet. A Renault ezért már most európai forrásokat épít be az ellátási láncába, és 2030-ra saját, kontinensen belüli akkumulátorgyártást tervez. A vállalat kutatásokat folytat olcsóbb és környezetbarátabb alternatívákra is: nátrium- és alumíniumalapú akkumulátorok fejlesztése zajlik, amelyek a jövőben kiválthatják a drágább lítiumcellákat. Ez nemcsak az ellátásbiztonságot növelné, hanem csökkentené a járművek árát is – jelenleg az akkumulátor a teljes autó költségének egyharmadát teszi ki. A Renault tapasztalatai szerint a mai elektromos autók akkumulátorai nem gyengék – hanem tartós ipari termékek, amelyek egy új energiarendszer alapját képezhetik. (kép: evcandi)   A tudatos használat aranyszabályai A Renault tapasztalatai, valamint több egyetemi és ipari kutatás szerint az elektromos autók akkumulátorainak élettartama ma már nem tekinthető gyenge pontnak. A technológia fejlődése, a hőmenedzsment-rendszerek és a cellakémia javulása azt eredményezte, hogy a modern akkupakkok évekig stabilan működnek – ha a tulajdonos is odafigyel a használatra. A szakértők szerint a hangsúly a tudatos töltési és üzemeltetési szokásokon van. 1. Ne töltsük mindig 100%-ra Bár csábító, hogy minden út előtt „tele tankkal” induljunk, a lítiumion-akkumulátorok hosszú távú egészségének ez nem tesz jót. A teljes töltöttség tartósan magas feszültségszintet jelent, ami gyorsítja a cellák kémiai öregedését. A legtöbb gyártó – így a Renault is – 80–90%-os töltöttségi szintet ajánl a mindennapi használathoz, a 100%-ot csak hosszabb utak előtt érdemes elérni. 2. Kerüljük a túl gyakori gyorstöltést A villámtöltők kétségtelenül kényelmesek, de az extrém áramerősség melegedést és nagyobb belső stresszt okoz az akkumulátor celláiban. Ez nem azonnali károsodáshoz, hanem lassú kapacitásvesztéshez vezet. Ha van időd, inkább használj lassabb, váltóáramú (AC) töltést, különösen otthoni környezetben – ez sokkal kíméletesebb a rendszer számára. 3. Óvjuk a hőmérséklettől A hőmérséklet az egyik legnagyobb befolyásoló tényező. A tartósan magas hő (pl. 35 °C felett) felgyorsítja az elektrolit bomlását, a nagy hideg pedig csökkenti a cellák hatékonyságát és növeli az ellenállást. Ha tehetjük, árnyékban parkoljunk nyáron, télen pedig ne hagyjuk teljesen lemerülve az autót. A modern Renault-modellekben aktív hőmenedzsment-rendszer védi az akkumulátort, de a környezeti extrémeket így is érdemes kerülni. +1. Kis odafigyeléssel hosszú élet A fenti szokások betartásával az akkumulátor akár 15 évig is jó állapotban maradhat – sok esetben tovább, mint maga az autó. Ez nemcsak gazdasági szempontból előny, hanem a fenntarthatóságot is szolgálja, hiszen a hosszabb élettartam kevesebb új akkumulátort és kevesebb nyersanyag-felhasználást jelent.   Forrás: EV Candi – EV battery life not a concern for Renault, 2025. október 15. – Renault Group – The circular economy of electric vehicle batteries – Zecar – EV battery health myth debunked: new research shows long-lasting performance – Danish Technical University (DTU) – Battery degradation mechanisms and models, 2024 – Renault.com.mt – Battery warranty and E-Tech electric overview Nyitókép: electrichiunter.com  

A pedálos autóknak időtlen varázsa van, a mechanika és a design mesterműveiként tartják számon, melyek generációk óta a gyermekek első találkozását jelentette az autó világával. Ma úgy tekintünk rájuk, mint gyűjthető tárgyakra vagy nosztalgikus játékokra, de történelmük meglepően gazdag és összefonódik az autóipar történetével. Az első pedálos autók a század végén jelentek meg, amikor az autó még mindig luxus volt, amit kevesen engedhettek meg maguknak. Franciaországban és az Egyesült Államokban az első modelleket szinte teljes egészében kézzel építették, gyakran fa-és vasművesek. Nem egyszerű játékok voltak, hanem az első szalonokban felvonuló autók miniatűr változatai. A tömegtermelés terjedésével a pedálos autók hozzáférhetőbbé váltak, a 60-as, 70-es években a népszerűségi listák élén álltak a gyerekjátékok között.  A műanyag megérkezésével a 60-as, 70-es években a pedálos autókat fokozatosan olcsóbb és könnyebb verziók váltották fel. A pedálos autók ma már nem csupán játékok, hanem hidat képeznek a generációk között és új kihívásokat és lehetőségeket nyitnak meg a fenntartható városi mobilitás előtt. Erre remek példa a Vigoz, egy francia pedálos elektromos tricikli. Ez egy nulla kibocsátású jármű, amelyet autópálya-forgalomra is engedélyeztek. Zárt utastérrel rendelekzik és van benne hely poggyászoknak is. Pedálsegéd rendszerrel van felszerelve, amely energiát generál az elektromos motor meghajtásához, legfeljebb 160 km hatótávolsággal. A cég, amely létrehozta, a francia Cixi, „ember által integrált átviteli rendszernek” nevezi, amely „az emberi energiát villamos energián keresztül a kerékpár/autó meghajtásává alakítja”, lehetővé téve a vezető számára, hogy pedálozással szabályozza a sebességet és a fékezést. Ezeknek a műszaki megoldásoknak köszönhetően a Vigoz elérheti a 120 km/h sebességet is. A pedálos microautót szeptemberben mutatták be, még nincs információ arról, hogy mikor lesz megvásárolható és hogy mennyibe fog kerülni. Forrás: autospecial.it