Azért, hogy továbbra is megfeleljenek a vásárlói elvárásoknak és megőrizzék jó piaci pozíciójukat, a Forza modellcsalád kis- és középkategóriás tagjai új színválasztékkal kezdik meg a 2026-os modellévet. Ezek a GT-robogók városban és országúton is prémium közlekedési eszközként segítik az előrejutást, s továbbra is gazdag felszereltséggel hívják fel magukra a figyelmet. A Forza 125 és a Forza 350 esetében is szériatartozék a 180 mm-es tartományban állítható, elektromos mozgatású, minden helyzetben hatékony időjárás-védelmet szavatoló szélvédő, a LED- világítási rendszer, az okoskulcs (Smart Key-t), az USB-C-aljzat és a HSTC, miként az 5”-os, kristálytiszta, ösztönösen használható TFT-műszeregységért sem kell felárat fizetni. Utóbbit a Honda RoadSync alkalmazás segítségével okostelefonjával is összekapcsolhatja a pilóta, így tényleg maximális a kényelem. Persze a Forza modellek népszerűségéhez az is nagyban hozzájárul, hogy sokoldalú, fürge járművek, amelyekre minden helyzetben számíthatnak a tulajdonosok. A 125-ös és a 350-es változat 10 éve mutatkozott be az európai piacon, és azóta is az első tíz helyezett között szerepelnek az értékesítési ranglistákon. Csak 2025-ben 17 000 darabot vásároltak az öreg kontinens lakói. A Forza 350 vásárlói az alábbi színárnyalatok közül választhatnak 2026-ban: ·         *ÚJ*  Matt Cynos Gray Metallic (metálszürke) ·         *ÚJ*  Pearl Cool White (gyöngyházfehér) ·         *ÚJ*  Matt Carnelian Red Metallic (metálpiros) ·         *ÚJ*  Pearl Falcon Gray (gyöngyházszürke) Újdonság 2026-ban a Pearl Nightstar Black (gyöngyházfekete) színű Forza 350 Special Edition kivitel, amit piros grafikával és varrásokkal tesz vonzóbbá a Honda. A 2026-os modellévben a Forza 125 az alábbi fényezésekkel lesz elérhető: ·         *ÚJ*  Pearl Cool White (gyöngyházfehér) ·         Matt Cynos Gray Metallic (metálszürke) ·         *ÚJ*  Pearl Falcon Gray (gyöngyházszürke) ·         Matt Pearl Pacific Blue (gyöngyházkék) Szintén újdonság 2026-ban a Pearl Nightstar Black (gyöngyházfekete) színű Forza 125 Special Edition kivitel, ami bronzszínű kerekekkel és exkluzív grafikával gördül le a futószalagról.  

Sokat hallhattuk George Russellt felemelni a hangját a vasárnapi Mexikói Nagydíjon, mert bosszankodni bőven volt oka. A legjobban nyilvánvalóan az bántotta, hogy mások kanyarlevágásaival veszített pozíciókat a versenyen. A rajtnál úgy érezte, hogy Max Verstappennek őt is el kellett volna engednie az első kanyar átvágása után, aztán amiatt is dühös volt, hogy a holland Lewis Hamiltonnal vívott csatája neki került pozícióiba, hiszen a kavarodásban előzte őt meg Oliver Bearman és Andrea Kimi Antonelli. Ezek után Bearman a harmadik helyen állt, és sokáig úgy tűnt, hogy dobogóért küzd a két Mercedes előtt. A britet Antonelli, Russell és az őket szorongató Oscar Piastri követte egy DRS-vonatban, amiből Russell képtelen volt kitörni. Ekkor kezdett el rádiózni és csapatutasítást kérni, mondván, egyértelműen gyorsabb Antonellinél, ezért ő tudná támadni Bearmant. A Mercedes eleinte vonakodott eleget tenni Russell kérésének, a fékek hűtését kérte tőle. A versenyző viszont nem hagyta magát. „Marcus, egy ki*****tt autó van a s***emben! Egy, a miénknél sokkal gyorsabb autó! Próbálom tartani a pozíciót. Sokkal gyorsabb vagyok Kiminél, és egy dobogóért harcolhatunk. Szívesen visszaadom a pozíciót, ha nem sikerül megszerezni” – hangzott Russell javaslata. A Mercedes erre reagálva jelezte Antonellinek, hogy félre kell állnia. Russell megelőzte az olaszt, de az alaphelyzet mit sem változott: ő sem tudta megközelíteni Bearmant, de DRS-távolságon kívül tudott kerülni Antonellitől, akit Piastri továbbra is szorongatott. Bár úgy tűnhet, hogy ez végül az addig hezitáló Mercedest igazolta, aki nem volt meggyőződve arról, hogy Russell nem csak a DRS miatt érzi-e magát gyorsabbnak Antonellinél, a futam után versenyzőjük kifejtette, szerinte egyszerűen elkéstek a csapatutasítással. „Azokban a körökben gyorsabb voltam, és támadhattam volna Ollie-t, akinek nem volt DRS-e. Én DRS-vonatban voltam Kimi mögött, és ott is maradtam tíz körön át, ami alatt a gumim, a motorom, a fékem is túlmelegedett. Azon a ponton nem volt már értelme: vagy egyből csinálod, vagy egyáltalán nem” – mondta Russell, aki a futam végén aztán valóban visszaadta a pozíciót Antonellinek, így 7. lett. Ennek kapcsán hozzátette: „Végül is azt a helyezést érdemeljük, ahol célba értünk. De ez kissé frusztráló.” Russell később elmondta, szerinte elérhető lett volna a dobogó a Mercedesnek, ha gyorsabban reagál. „Általában egy csapatként működünk, és a konstruktőri bajnokságban a második helyért harcolunk. Láttam, hogy Kiminek nehezére esik az előzés, és én DRS-vonatban voltam, szóval a gumik jó állapotban voltak, készen álltam támadni. Túl sokáig halogattuk, és eljutottunk addig a pontig, amikor már nem is volt szükség a helycserére.” Fotók: XPB Bár ő versenymérnökével, Marcus Dudleyval vitázott, utólag megvédte a szakemberét. „Marcus csak továbbítja az üzenetet. Nem ő hozza a döntéseket. Le kell ülnünk és egy csapatként kell megbeszélnünk ezt” – mondta. Russell elismerte, hogy ezen a versenyen nem volt meg a Mercedes tempója, ennek ellenére szerinte reális lett volna egy dobogó. „Piastri egyértelműen sokkal gyorsabb volt nálunk. Nem volt meg a tempónk. Ugyanakkor ha a verseny első negyedében harmadik lettem volna, akkor a harmadik helyen értem volna célba, mert a szezonban már csak így megy” – utalt arra, hogy előzni nehéz, így nem minden a nyers tempó. A Mercedes Mexikóban elvesztette a konstruktőri második helyét a Ferrarival szemben. Jelenleg egy pont a hátrányuk, miközben a Red Bull tíz pontra van csak a vörösöktől. Russell megállapította: „Végül is nem vagyunk versenyben Kmivel a bajnokságban. A Ferrarival és a Red Bull-lal küzdünk a bajnokságban. A hatodik és hetedik helyen értünk célba, de másképp is alakulhatott volna.” További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Wolfsburgban felkészülnek. Fotó: VW Egy bennfentes szerint a termelés a wolfsburgi fő üzemben folytatódik. A Volkswagen új beszállító keresésével szeretné elkerülni a félvezető chipek hiánya miatti közelgő termelésleállást. A Volkswagen szóvivője a tagesschau.de-nek elmondta: „A Volkswagen-csoport jelenleg aktívan vizsgálja az alternatív beszerzési lehetőségeket, hogy minimalizálja az ellátási láncára gyakorolt ​​lehetséges hatásokat. A vállalat szoros kapcsolatban áll a potenciális beszállítókkal.” A vállalat azonban közölte, hogy jelenleg nem kíván tovább nyilatkozni a folyamatban lévő megbeszélésekről. A VW a napokban figyelmeztetett a lehetséges termeléskiesésekre, akár rövid időn belül is. A rövidített munkaidőt várhatóan a jövő héttől vezetik be a VW zwickau-i gyárában, a wolfsburgi Golf gyártását pedig leállítják. A VW szóvivője elutasította a Bild újság zwickau-i jelentését, de a vállalat nem tudott nyilatkozni a wolfsburgi lehetséges hatásokról. A jelentés szerint a Volkswagen már felvette a kapcsolatot a munkaerő-közvetítő ügynökséggel a lehetséges rövidített munkaidővel kapcsolatban.  

Egyre inkább a mindennapjaink részévé válik a mesterséges intelligencia. Jelen van a közgondolkodásban, a közbeszédben, a munkahelyeken, iskolákban és egyre több járműben is megjelenik. A Bosch és a Volkswagen csoporthoz tartozó CARIAD 2022 óta dolgoznak együtt a Automated Driving Alliance nevű szövetség alapítóiként. Céljuk egy olyan jól skálázható, második (SAE2) és harmadik (részben automatizált – SAE3) szintű vezetéstámogató platformot hozzanak létre, amely minden járműszegmensben integrálható és elérhető a felhasználók számára. SAE J3016 vezetésautomatizálási szintek     0. szint – Nincs automatizálás. A funkciók segítik a sofőrt a vezetésben, de az autó irányítására nincsenek hatással, csak vészhelyzetben avatkoznak be (például holttérfigyelő, sávelhagyásra figyelő rendszer, vészfékezés).     1. szint – A jármű egy vezetési feladatban (kormányzás vagy gyorsítás/fékezés) segít, de továbbra is a vezető irányít (például adaptív sebességszabályozó vagy sávtartó asszisztens).     2. szint – A jármű képes kormányozni és gyorsítani/fékezni bizonyos körülmények között. A vezetőnek folyamatosan figyelnie kell, és beavatkoznia, ha szükséges (például adaptív sebességszabályzó és aktív sávtartó, kormányszögérzékeléssel).     3. szint – A jármű képes teljes vezetési feladatot ellátni bizonyos körülmények között (például autópályán, vagy dugóban araszolva). A vezetőnek nem kell folyamatosan figyelnie, de be kell avatkoznia, ha a rendszer figyelmezteti arra.     4. szint – A jármű a vezetési feladatot teljesen el tudja látni meghatározott körülmények között (pl. városi zóna vagy autópálya), emberi beavatkozás nélkül. A rendszer képes önállóan kezelni a rendkívüli helyzeteket is a működési zónáján belül.     5. szint – Teljes automatizálás minden körülmény között. Nincs szükség emberi beavatkozásra, a jármű minden környezetben önállóan működik. A harmadik szint biztosításához a Bosch és a CARIAD a meglévő megoldásait bővíti ki a legújabb mesterséges intelligencia (röviden: MI) technológiákkal, hogy a vezetéstámogató rendszerek a rendelkezésükre álló információk alapján felismerjenek különféle közlekedési helyzeteket, pont ahogy azt az emberi vezetők teszik. Ez nemcsak a vezetési élményt emeli új szintre, hanem a biztonságot is növeli. A szoftverréteg a megértés (percepció), az értelmezés, a döntéshozatal és a reakció minden kulcsfontosságú kognitív feladatát lefedi. A cél, hogy a fejlett vezetési funkciók lehetővé tegyék a sofőr számára, hogy bizonyos helyzetekben – adott feltételek teljesülése esetén – elengedhesse a kormányt. Például egy dugóban araszolva a jármű képes legyen követési távolságot tartva haladni a tömeggel, ha szükséges kikerülni az úttesten lévő tárgyakat a sofőr aktív beavatkozása nélkül, a sávon belül maradva, vagy akár önállóan sávot váltani. Az első verziók már elkészültek és napi szinten, tesztflottákban használják azokat, hatalmas adatmennyiséggel tréningezve a MI-t. A sorozatgyártásra kész szoftverréteg 2026 közepére várható. A Volkswagen-csoport azt tervezi, hogy integrálja a Bosch és a CARIAD automatizált vezetési funkcióit újjárműarchitektúrájába. A Bosch viszont ezeket a megoldásokat (a funkcióktól a teljes szoftverkörnyezetig) világszerte elérhetővé teszi majd más gyártók számára is, hogy támogassa az automatizált vezetés széleskörű elterjedését. Az Automated Driving Alliance számára az MI alkalmazása nem újkeletű. Objektumok felismerésére már korábban is használták, mostantól azonban a gépi tanulás holisztikus módon végigkíséri a teljes folyamatot, egészen a szenzorok (kamerák, radarok) adatainak feldolgozásától, az azzal kapcsolatos döntéshozatalon át, egészen a cselevésig, ami lehet a hajtás, a kormányzás, a fékek biztonságos és automatizált vezérlése. A generatív AI megközelítést használva ezek a rendszerek megismerik és megtanulják az adatok mögöttes mintáit és struktúráit, azokon keresztül a komplex közlekedési helyzeteket és előre jelzik a többi közlekedő várható viselkedését. A szoftverréteg alapot teremt a multimodális AI-megközelítések lehetséges integrálására is, amely összekapcsolná a több különféle forrásból (például vizuális és nyelvi) érkező információkat. Ezek az úgynevezett vision-language-action (VLA) módszerek utánozzák az emberi gondolkodást és cselekvéseit, ami lehetővé tenné a még hatékonyabb tréninget és a komplex közlekedési helyzetek még mélyebb megértését az algoritmusok számára. A sorozatgyártás beindításáig a fejlesztők és a mérnökök folyamatosan javítják az AI teljesítményét. Óriási mennyiségű adatot gyűjtenek annak érdekében, hogy maximalizálják a rendszer biztonságát és megbízhatóságát. Ehhez elengedhetetlen a közúti teszt- és validációs flotta. A CARIAD és a Bosch csapatai világszerte (Európában, Japánban, valamint az Egyesült Államokban) nyilvános utakon tesztelik a vezetési funkciókat, hogy a megoldás a globális piacon ténylegesen használható legyen. A technológia már használatban van olyan tesztjárművekben, mint például az ID.Buzz és az Audi Q8. Ebben az évben több száz további tesztjárművet szerelnek fel a szenzorok teljes készletével annak érdekében, hogy kiváló minőségű adatokat gyűjtsenek. Ezek az adatok segítik a fejlesztőket az AI-réteg további optimalizálásában és a ritka, összetett vezetési helyzetek elemzésében. Forrás és fotók: boschblog.hu További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!