A koronavírus miatt elnapolt versenyhétvégék helyét az ugrásszerű népszerűségnek örvendő verseny-szimulátorok vették át a 2020-as idény versenynaptárában: több versenysorozat is megtartotta már első megmérettetését a virtuális térben. Philipp Eng, a BMW osztrák pilótája március 21-én bekerült a csúcskategóriás „THE RACE All-Stars Esports Battle” utolsó csoportjába, egy nappal később harmadikként végzett a Forma-1 első virtuális futamán, az „F1 Esports Virtual Bahrain Grand Prix”-n, április első hétvégéjén pedig a Nürburgring Nordschleife aszfaltcsíkján megrendezett 3-órás megmérettetésen a második helyre hozta be csapattársaival a BMW Z4 GT3 versenyautót. „Hálás vagyok, amiért van egy saját verseny-szimulátorom otthon. Manapság, amikor mindenkit arra kérnek, hogy maradjon otthon, ez az egyetlen adrenalin-forrásom. A virtuális versenyen segítségével nem zökkenek ki a kerékvágásból, főleg szellemileg nem. Igaz, hogy a szimulátor nem teljesen ugyanolyan, mint egy valódi versenyautó, mégis segít ébren tartani az ösztöneimet. A verseny-szimulátor számomra nem csupán szórakozás, hanem valódi segítség ahhoz, hogy profi pilótaként még tovább fejlődjek” – nyilatkozta Philipp Eng. Philipp Eng már tinédzserként megismerkedett az autóversenyzés virtuális világával. „17 éves voltam, azt hiszem. A számítógépemen játszottam, úgy, hogy a kormányt az asztalra, a váltó pedig magam mellé, egy stóc munkafüzetre raktam. A pedálsort ragasztószalaggal rögzítettem a padlón” – mesélte a fiatal pilóta, aki szerint a verseny-szimulátorok az elmúlt években folyamatosan fejlődtek, az utóbbi hónapokban azonban a népszerűségük is ugrásszerű növekedésnek indult. Philipp Eng ma már nem munkafüzetek és ragasztószalagok segítségével űzi a virtuális versenysportot, hiszen a piacon kapható egyik legjobb felszerelést tudhatja magáénak.

Idén negyedik évébe lépett a Lexus LC, a márka felső kategóriás gran turismója, így aktuálissá vált az eddigi visszajelzések alapján frissíteni a modellt. A Lexus az észak-amerikai piacon kezdi meg a modellfrissítésen átesett LC család forgalmazását. A modernebbé, dinamikusabbá tett gran turismo új változatának európai bevezetésével kapcsolatban még nincsenek konkrét információk. A kupé annak idején számolatlanul nyerte a formatervezési díjakat és kitüntetéseket. A dizájn a mai napig friss és előremutató, így ahhoz most nem is nyúltak hozzá a tervezők, mindössze a színválasztékot bővítették ki. A karosszériaszínek választékában megjelent az UX és NX szabadidőjárműveken hatalmas sikert aratott, radikális, fiatalos, Kadmium-narancs árnyalat, amely rendkívül izgalmas kontrasztot képez az autó futurisztikusan arisztokratikus vonalvezetésével. Mostantól a korábban csak az Inspiration limitált szériához rendelhető Nori-zöld tónus is szabadon választható minden felszereltségi szinten, belső térben pedig új árnyalatot kapott a piros bőrkárpitozás. Amilyen nüansznyiak a látható eltérések, annyira fontosak a felszín alatt véghezvitt módosítások. Mivel az LC kupé fokozott kényelme és fényűzése ellenére magabiztosan teljesít versenypályán is, a tervezők úgy döntöttek, tovább csiszolják a modell vezethetőségét. Ehhez a klasszikus receptet követve pontosan tíz kilogrammal csökkentették a rugózatlan tömeget. Az alsó lengőkarokat alumínium elemekre cserélték, módosították a kanyarstabilizátorok átmérőjét, és üregesen alakították ki azokat, új, fokozott szilárdságú anyagból készítették el a rugókat, valamint a hátsó, 21 colos keréktárcsát könnyebbre cserélték. A rugózatlan tömeg csökkentésével új lehetőségek tárultak fel a futómű finomhangolására, és a Lexus mérnökei nem is késlekedtek kihasználni azokat. A lengéscsillapítók elektronikus szabályozásának módosításával megnövelték a rugóutat, a gumibakok optimalizált keménysége finomabb reakciókat eredményezett. A feszesebb hátsó kanyarstabilizátorok alkalmazása fordulékonyabbá tette az autót, a kormánymű közvetlenebbül reagál a vezető mozdulataira. A módosításokat az aktív ívmeneti támogatás (ACA) bevezetésével koronázták meg: a menetstabilizáló rendszer alá tartozó funkció az oldalirányú gyorsulás függvényében szabályozza az ívbelső kerekekre ható fékerőt. Az LC 500 V8-as szívómotorjának tízfokozatú automata sebességváltóját újraprogramozták, így a mindennapokban leggyakrabban használt fordulatszám-tartományban közvetlenebb gyorsulási élményt biztosít az autó. Az LC 500h hibrid rendszerének egyedülálló fokozatváltója mostantól hajtűkanyar kijáratához érve nem harmadik, hanem második fokozatba kapcsol vissza, így javítva a kigyorsítást. A változások sorát az infotainment rendszer modernizálása zárja. Mostantól az LC összes kivitele alapértelmezésben kínál Android Auto támogatást, ami a mobiltelefonon tárolt tartalmakat és alkalmazásokat teszi elérhetővé az autó 10,3 colos multimédiás képernyőjén keresztül. Az Apple CarPlay-kompatibilitás és Amazon Alexa integráció mellett ezzel hiánytalanná vált a modellcsalád kapcsolódási portfoliója.

Franciaországban január 23-án 19 vállalat hivatalosan is megerősítette elkötelezettségét a Pyrénées-Atlantique prefektusával, Eric Spitz-cel. A nyilatkozatot aláíró vállalatok képviselői (kép: Sécurité Routiére) Így ebben a megyében összesen már 137 vállalat vállalja, hogy oktatja is alkalmazottait a közúti balesetek fő okairól, és balesetmegelőzési intézkedéseket hajt végre. Ezek a vállalatok összesen több mint 23 ezer alkalmazottat foglalkoztatnak.

Amikor a Toyota tavaly bemutatta a vadonatúj GR Supra kupét, sokakban merült fel a kérdés: vajon az ötödik generációs Supra háromliteres, soros hathengeres motorja ugyanolyan készségesen veti majd alá magát a teljesítménynövelő beavatkozásoknak, mint az elődmodell legendásan jól tuningolható, rendkívül tartós 2JZ-GTE blokkja? Az észak-amerikai Papadakis Racing versenyistálló alapítója és vezetője, Stephan Papadakis nem sokat dilemmázott, inkább vásárolt egyet a 340 lóerős sportautóból, elemeire szedte a motorját, és nekilátott kitalálni, hogyan tudná négy számjegyűvé emelni a teljesítményét. 2019 augusztusától az év végéig tartott az alaposan dokumentált építés, amelynek során vadonatúj injektorokat, 3D nyomtatóval kialakított, alumínium szívócsövet, víz- helyett léghűtéses intercoolert, nagyobb Borg Warner turbófeltöltőt kapott az erőforrás. A gyári 11,0:1 sűrítési arányt nem módosították, de teljesen új motorvezérlő szoftvert írtak, amihez saját kábelköteget is terveztek. A dugattyúkat és a hajtókarokat egyedi tervezésű, kovácsolt darabokra cserélték – előbbiek alumíniumból, utóbbiak acélból készültek. Felmerült, hogy új főtengelyt készítenek, amivel akár a lökettérfogatot is növelni tudják, ám végül idő hiányában ezt egy későbbi fejlesztési fázisra tették félre. A tuningprogramot szabadabb gázáramlást biztosító leömlő és kipufogó tette teljessé. Miután a motorfékpadon nem 1000, hanem 1048,6 lóerőt mértek, a küldetés első felét teljesítettnek nyilvánították, ideje volt hozzálátni a versenyautó tervezésének és megvalósításának. Stephan korábban már megemlítette, hogy a motor segédrendszereit kifejezetten úgy alakították ki, hogy azt a legkülönfélébb versenyszériákban fel lehessen használni. Így annak ellenére nem lehettünk teljesen biztosak a végeredményben, hogy a Papadakis Racing három Formula Drift bajnoki cím tulajdonosaként Észak-Amerika legsikeresebb drift-istállójának számít. Végül persze győzött a papírforma: az autót saját használatra építették, pilótája pedig Fredric Aasbo lesz.