A forradalmi, negyedik generációs öntöltő Lexus hibrid hajtáslánc 2,5 literes motorral, új hibrid erőátviteli egységgel és új akkumulátorral érkezik: a rendszer összteljesítménye 218 LE / 160 kW, a kombinált ciklusban mért üzemanyag-fogyasztás 5,3 l/100 km (WLTP) lesz. A hibrid hajtásláncot úgy tervezték, hogy lineárisabb gyorsulási érzetet adjon, jelentősen csökkentve a gyorsulásérzet „nyúlósságát”, miközben az új 2,5 literes erőforrás világelső, 41%-os termikus hatásfoka kivételes teljesítménnyel párosul. A vadonatúj Lexus ES 300hkörnyezetbarát felsőkategóriás luxuslimuzinban egy negyedik generációs, önmagát töltő hibrid hajtásrendszer működik – méghozzá rendkívül csekély üzemanyag-fogyasztással, minimális károsanyag-kibocsátással, ugyanakkor olyan tekintélyes teljesítménnyel, amit jogosan várnak el egy luxusszedán vásárlói. A rendszer intelligensen párosítja az ultra-hatékony, 2,5 literes, négyhengeres Atkinson-ciklusú benzinmotor és a könnyebb, kompaktabb, mégis nagyobb energiasűrűségű elektromotor erejét. A rendszer összteljesítménye 218 LE / 160 kW, kombinált ciklusban mért üzemanyag-fogyasztása pedig mindössze 5,3 l/100 km (WLTP).A 2,5 literes erőforrás teljesen új fejlesztés, és gyors égési technológiájának köszönhetően ez az egyik legkedvezőbb termikus hatásfokú egység a sorozatgyártású motorok között (a termikus hatásfok 41% maximális teljesítmény mellett). Ez a tulajdonsága az emisszió vagy az üzemanyag-fogyasztás növekedése nélkül is magasabb teljesítményt eredményez. Mindezt egyenes vonalú szívónyílásokkal, javított szelepelrendezési szögekkel és lézeres megmunkálású szelepfészkekkel érték el a tervezők. A változó átfolyású olajszivattyú, a többfuratú injektorok, a szívóoldali szelepek VVT-iE vezérlése és a változó hűtőrendszer szintén hatásosan járultak hozzá az erőforrás hő- és égésvezérlésének tökéletesítéséhez. A lehető legjobb teljesítmény elérése érdekében nem kevesebb, mint 60 prototípust építettek, és a tesztelés több mint 10 millió kilométeren át folyt. Az új hibrid erőátviteli egységet kifejezetten a 2,5 literes motorhoz tervezték a Lexus mérnökei. Míg a korábbi egységben az elektromotorok koaxiálisan helyezkedtek el, addig az újban több tengelyes elrendezést alkalmaztak, így az egység hosszát közel 30 mm-el csökkenteni tudták. A hagyományos bolygókerekes áttételt párhuzamos tengelyű váltóműre cserélték, amely egy kompakt blokkban foglalja magában a bolygókerekes osztóművet, a parkoló és a ellenirányú egységet. Az elektromotorokat hajtó nikkel-metál-hidrid akkumulátort a csomagtartóból a hátsó ülés alá helyezték át. Ez úgy vált lehetővé, hogy az akkumulátor magasságát 120 milliméterrel csökkentették, és a hűtőrendszer méretét is redukálták. Az akkumulátor áthelyezése nemcsak a csomagtartó méretét csökkentette, hanem javította az ES súlyelosztását, és ezáltal a vezethetőségét is. Az ES 300h változatban számos olyan újítást vezettek be, amelyek javítják a vezetési élményt és a vezető kapcsolatát a járművel. A hibrid vezérlőrendszert úgy programozták, hogy lineárisabb gyorsulási érzetet adjon, hozzáigazítva a motor fordulatszámát a jármű sebességéhez. Így sikerült csökkenteni a hibrid rendszerekre jellemző „gumiszalag” gyorsulásérzetet. A Sport mód használata még inkább javítja a gyorsulást, mivel alacsony fordulaton megnöveli a nyomatékot. Eközben a vezető a kormány váltófüleivel hat szimulált sebességfokozat között kapcsolhat, még precízebben uralva az autót. A karosszéria és a felfüggesztés is egyedi megoldásokat tartalmaz a kimagasló irányíthatóság, vezetési élmény és komfort érdekében A Yasuhiro Sakakibara főmérnök által vezetett mérnökcsapat számára egyértelmű volt a cél: át kell formálni az ES imázsát. Ez annyit jelentett, hogy az eddig elsősorban kényelmes és csendes kabinjáról ismert szedánt olyan autóvá kellett alakítaniuk, amelynek kategóriaelső teljesítménye nemcsak érezhető, hanem hallható is. „Tudtuk, hogy az új ES-nek készségesnek és könnyen vezethetőnek kell lennie, méghozzá attól függetlenül, milyen úton autóznak vele. Ezt csak szilárd alapokra építkezve érhettük el.” – fogalmaz Sakakibara, aki szerint a vadonatúj ES sokkal komolyabb teljesítményt kínál elődjeinél. Mindehhez az új GA-K padlólemez szolgált kiinduló pontként. Ez a kivételesen merev, elsőkerékhajtású platform a torziós szilárdság tekintetében még az LC kupéban és az LS szedánban alkalmazott, hátsókerékhajtású GA-L padlólemezzel is felveszi a versenyt. Az autót tömegét jelentősen csökkentette a nagy szilárdságú acél felhasználása, ráadásul az új ES fejlett megoldásai – például az új multilink rendszerű hátsó futómű-kialakítás, a fogaslécre épített elektromos kormányszervo és a hátsó ülés mögötti V profilú merevítés – révén az autót minden eddiginél precízebben finomhangolhatták a mérnökök. A futóművet tervező csapat sikeresen alakította ki az egyensúlyt a kényelmes futás, a kiszámítható viselkedés és a gyors reakciók között. Futómű, ami alkalmazkodik a környezetéhez Sakakibara csapata szilárd alapokra építhetett, így figyelmüket arra fordíthatták, hogy kényelmesre és precízen vezethetőre hangolják a futóművet. A kialakítás elöl MacPherson rugóstagokból, hátul pedig többlengőkaros felfüggesztésből áll, melyeket elöl és hátul is stabilizátorrudak egészítenek ki. „Arra törekedtünk, hogy vezetési rutinjától függetlenül minden autós úgy érezze, teljes egészében uralja az ES-t. Ez olyan komfortérzetet teremt, ami messze túlmutat a kényelmes rugózáson.” – jellemzi Yoshiaki Ito tesztpilóta az ES kimagasló irányíthatóságát és komfortját. Habár az első felfüggesztés kialakítása hasonló az előző ES-éhez, számos módosítást hajtottak rajta végre a még érzékenyebb reagálás érdekében. Változtattak a kitámasztó rúd szögén, amely így jobban követi a kerék terhelés során megtett útját, javítva ezzel a rugózás minőségét. Az egyenes irányú stabilitást a megnövelt utánfutási szög (+2 fok) és utánfutás (+8 mm) fokozza. Az újonnan kifejlesztett dinamikus vezérlésű lengéscsillapítók egy átfedés nélkül üzemelő segédszelepnek köszönhetően a legapróbb mozgásra is reagálnak. A segédszelep a csillapító olajat mindkét irányba engedi folyni, mielőtt az eléri a fő szelepet (lásd lejjebb a külön anyagban). A megújult ES F SPORT új, adaptív felfüggesztést (AVS) kapott, a részleteket a sajtóanyag F SPORT fejezetében találja. A hátsó futómű többlengőkaros kialakítású, ami szintén profitál az új dinamikus vezérlésű lengéscsillapítók érzékenyebb reakciójából. A fő lengőkar befogatási pontja magasabbra került, a szilentblokkokat pedig nagyobbra méretezték, így rossz úton jobban uralható az autó. Az oldalkúszást hatásosan mérsékli a stabilizátor felfogatásánál használt perselyek módosított kialakítása. A még precízebb kormányzás érdekében új elektromos szervokormányt (EPS) használtak. Az előző ES-en a szervomotor a kormányoszlopon helyezkedett el, ezzel ellentétben itt közvetlenül a fogaslécre fejti ki hatását, így a vezető sokkal pontosabb visszajelzéseket kap a kormánykerékről. Az új kialakításnak köszönhetően hosszirányban 40, függőleges irányban pedig 30 mm-el nagyobb tartományban állítható a kormány. Innovációk a futómű kialakításában A Lexus szerette volna még magasabb szintre emelni az ES közmondásosan kényelmes és kifinomult rugózását, ezért világelső mérnöki megoldáshoz folyamodott: ultra alacsony átfolyási sebességű szeleppel kiegészített új lengőszelepes lengéscsillapítót épített az autóba. Ez a rendszer mindig éppen a megfelelő csillapító erőt biztosítja, még akkor is, ha a kerék és a futómű alig mozdul meg – például amikor az autó lassan elindul. A rendszer különlegessége, ahogy az új szelep az olaj folyását szabályozza. A főszelep mellett az ES lengéscsillapítóiban egy alacsony átfolyási sebességű szelep is működik, amelyen keresztül rendkívül alacsony sebességgel áramlik az olaj. A sebesség növekedésével a főszelep is nyit, így folyamatosan növekszik a csillapítóerő, és kifogástalan lesz a menetkomfort. A kiváló irányíthatóság és az elsőrangú menetkomfort érdekében a mérnökök új, kettős hátsó lengőkart terveztek. A hosszlengőkart tűpontosan pozícionálták, hogy a rendszer merev legyen, és elsőrangú irányíthatóságot biztosítson. Az új rendszert jórészt Európában tesztelték, ahol az autópályáktól kezdve a kanyargós hegyi utakon keresztül a városi körülményekig az útfelületek rendkívül széles palettáján próbálhatták ki a futómű tulajdonságait.  

commons.wikimedia.org Miért kellett világítani? Ahogy az 1900-as évektől megjelentek a négykerekű gépek az utakon, szépen lassan a gépjárművek vették át az uralmat a lovaskocsik felett, és természetesen, ha már megvolt erre a lehetőség, a sofőrök nem csak a vezetés szempontjából ideális nappali fényviszonyok mellett, hanem akár éjszaka is szerették volna élvezni a nagyobb sebességgel, és jobb komforttal rendelkező autómobil használatát.  A lovaskocsik idejében még nem volt fontos a „látni” elv, hiszen a szolid tempóhoz bőven elegendő volt egy lámpás, ami valamennyire láthatóvá tette a fogatot. A századforduló után viszont egyre nagyobb számban jelentek meg a belsőégésű motorral hajtott járművek az utakon, így muszáj volt a nagyobb tömegben közlekedő utómobilok koordinálását elvárható keretek között szabályozni. Emellett pedig a szürkületi, vagy esti közlekedésben gondolni kellett a balesetek elkerülésére is, amellett, hogy a vezetők is szerettek volna minél többet látni az utakon. Tehát nagy volt az igény a korábbi lámpások minél gyorsabb, és hatékonyabb továbbfejlesztésére. pixabay.com Az üvegburába zárt világosság Az 1900-as évek elején, az automobil korának hajnalán, a szárnyait bontogató négykerekűek még egyáltalán nem rendelkeztek olyan sebességgel, ami indokolta volna a világítóberendezések erősítését. Ezekben az időkben elegendő volt a kezdetleges gázlámpák használata, amikkel pont annyi fény született, amivel a sofőr látott valamennyit a lassan mozgó járműve előtti térből. Igen ám, de ahogy az autózás minden évvel innovációk garmadájával vált egyre inkább népszerűbbé, és egyre inkább használható alternatívát nyújtott a lovas kocsikkal szemben, hirtelen sokkal többen választották ezt a közlekedési formát, hiszen amellett, hogy kényelmesebb, és gyorsabb is lett, a vezetők, és utasaik egyre nagyobb kényelemben tudtak megtenni akár nagyobb távolságokat is. Ez a helyzet viszont magával hozta, hogy szüntelen növekedett a belsőégésű járművek száma, amik kedvezőtlen látási viszonyok között is közlekedtek, így már égető kérdéssé vált egy korszerűbb világítóberendezés használata. Az áttörést az izzó elterjedése hozta meg, aminek köszönhetően drasztikusan nőtt a bevilágított útfelület hossza, és természetesen így biztonságosabbá is vált a közlekedés. Na de mégis mi kellett az elterjedésükhöz, ami forradalmasította, és napjainkig használatban maradóvá tette a technológiát? Természetesen az egyszerűség, hiszen az üvegburába zárt izzószál nem volt kitéve az időjárási körülményeknek, így sokkal tartósabb maradt. Kiegyensúlyozott működését pedig a jármű saját elektromos rendszere garantálta. Az üvegbúrába zárt izzószál magával hozott tehát egy másik fontos elektronikai rendszert is, amit szinte a mai napig változatlan formában használunk. Ez nem más, mint a generátor, és az akkumulátor. Ez a hármas garantálja a megbízható, és hosszútávú működést.   pixabay.com Megreformálni a közlekedést A világháborúk közötti időszakban ugrásszerűen megnőtt a járműforgalom az utakon. Így olyan problémákat is meg kellett oldani, mint a közlekedés összehangolása, és például az irányváltási jelzés megváltoztatása. Erre a kezdeti karos megoldás után a mai napig használt módszer vált be a legjobban. A járművek minden szélén fényjelző berendezés gondoskodott arról, hogy az irányváltási szándék minden szögből, és fényviszony mellett is láthatóvá váljon.  Ehhez persze egyesíteni kellett a design-t, és a használhatóságot, ami az évek során mind tökéletesedett. A nagy forgalom, és az egyre nehezebben szabályozható előírások miatt egy központi szabályrendszer létrehozása vált indokolttá. Ennek eredménye a hatvanas évekre elfogadott ENSZ rendelet, ami többek között a tompított fényre vonatkozó követelményeket is szabályozta. Az ENSZ-EGB (Egyesült Nemzetek Szervezete Európai Gazdasági Bizottsága) által megalkotott ECE szabályozásai és az azokon alapuló nemzeti előírások tartalmazzák a gépjárművek világító és fényjelző berendezéseit érintő kötelező előírásokat. Ennek köszönhetően a forgalomba kerülő járművek világító, és fényjelző berendezéseiknek minden esetben meg kell felelniük az aktuális szabályozásnak, és ennek tanúsítására a lámpatesten megjelenhet az ismert „E” jelzés is. images.pexels.com Az állandó változás fénye Fénysebességgel haladtak a fejlesztések az autóiparban, és ennek megfelelően a fényszórókat is folyamatosan alakították az aktuális trendeknek megfelelően. Így alakult ki az 1910-es évektől a kétfonalas lámpájú fényszóró, amiben elhatárolható a tompított, és távolsági fényforrás, így már kevésbé válik zavaróvá az autózás az esti órákban, hiszen a sofőrök tudják módosítani a fényszóró vetítési szögét, és nagyságát a szembejövő forgalom hatásra. A hatvanas évekre megjelentek az aszimmetrikus tompított fényű fényszórók, ezek az út jobb oldalát hosszabban világították be, így növelve meg az előrelátás távolágát. A hetvenes évekre az izzók piacán átveszi a vezető szerepet a halogén fényforrás, ahol az izzószálat külön kis üvegbúrában lezárják, majd ezt kis mennyiségű semleges gázzal, és halogén elemmel töltik meg, ami így nagyban növeli az élettartamát, és természetesen az izzó fényhasznosítására is jótékony hatással van. A kilencvenes évek végétől már a xenon izzók voltak a legelőremutatóbb megoldásai a folyamatos törekvésnek az éjszakai vezetés egyre biztonságosabbá tételére. A magas színhőmérsékletű izzók nagyságrendekkel javították a látási viszonyokat az éjszakai, esti közlekedések során mivel fényük a szem számára sokkal nyugtatóbb, így használatukkal hosszabb távok vezetése sem vált a szem számára túlzottan fárasztóvá. Aki pedig vezetett már xenon fényszórós autót, meglepve tapasztalja, hogy az eltérő színhőmérsékletnek köszönhetően a közlekedési táblák, és felfestések is jobban láthatóak. A jelen pedig a LED világítás forradalmát hozta meg. Manapság már nem ritka az adaptív ledekkel felszerelt autó sem, aminek fényszórója automatikusan alkalmazkodik a különféle forgalmi helyzetekhez, és ennek megfelelően állítja be a fény vetítési képét, és szögét. Mindezt pillanatok alatt, és tűéles pontossággal. cdn.pixabay.com Ha már megvan, miért nem használjuk? Felmerülhet a kérdés az olvasóban, hogy milyen nagyszerű a hosszú évtizedek mérnöki zsenialitása, ami a manapság használt autókban testet töltött. Mégis mennyi autóst látunk, aki fogalmatlanul lámpa nélkül közlekedik nem csak városban, hanem akár városon kívül is, urambocsá’ korlátozott látási körülmények között. Ennek hátterében talán az állhat, hogy az emberi rutin minden automatizált folyamatnál fontosabb lehet. Ezért lenne nélkülözhetetlen, hogy a százéves jubileumát ünneplő közlekedésbiztonsági mérföldkőnek megadjuk a kellő tiszteletet. Mondjuk azzal, ha napi gyakorlattá válik, hogy indulás után megbizonyosodunk arról, vajon világítunk e? Nem csak azért, hogy mi lássunk, hanem, hogy ez által elkerülhessünk egy balesetveszélyes közlekedési szituációt. Hiszen csak egy kicsit nagyobb odafigyelés kell ahhoz, hogy az alapvető közlekedésbiztonsági fejlesztéseket, (jelen esetben a világító, és jelző berendezések) tényleg büszkén, felelősségteljesen, és hatékonyan tudjuk használni.  

Az emeléssel a benzin ára 345 forint, a gázolajé 383 forint lett. Az üzemanyagok ára legutóbb múlt pénteken változott, akkor bruttó 3-3-forinttal csökkent. Az autósok 50 forintos különbséget is tapasztalhatnak a töltőállomások árai között. A benzin ára 2012. április elején érte el csúcsát, akkor egy liter átlagosan 451 forintba került. A gázolaj literje 2012. január közepén volt a legdrágább, átlagosan 449 forint. MTI

Hibrid hajtáslánccal és könnyebb, biztonságosabb önhordó vázszerkezettel érkezik 2021 körül az indiai újautó-piacra a Toyota új kompakt szabadidőjárműve és buszlimuzinja. A közös, új generációs padlólemezre épülő modell azt a frissen bemutatott Toyota InnovaCrystat váltja majd, amely a crossoverek stílusát és emelt üléspozícióját a buszlimuzinok felülmúlhatatlan praktikumával társítja. A jelenlegi InnovaCrysta a Toyota Hilux elpusztíthatatlan létravázas szerkezetére épül, a robusztus alapok mellett rendkívül igényes (elöl kettős keresztlengőkaros, hátul négylengőkaros) futómű biztosít megfelelő utazási komfortot és pontos vezethetőséget. A Délkelet-Ázsiában gyártott és forgalmazott autó 2.7 literes benzinmotorja vagy 2.4, illetve 2.8 literes dízelmotorjai hatfokozatú automata sebességváltó közbeiktatásával hajtják a hátsó vagy mindkét tengelyt. A környezetvédelmi és utasbiztonsági szempontból egyaránt előremutatóbb új modellpárost a Suzukival kötött együttműködési megállapodás keretében fogják fejleszteni és gyártani. Iparági hírek szerint bizonyosnak látszik, hogy költségmegfontolásokból bontják ketté az InnovaCrysta dupla személyiségét: a buszlimuzin olcsóbb, míg a szabadidőjármű drágább, de igényesebb is lesz. Üzemben tartási költségei ugyanakkor jelentősen javulnak majd, köszönhetően a közelebbről nem részletezett öntöltő hibrid hajtásláncnak, amelyet először fog alkalmazni ebben a szegmensben a Toyota. A Toyota Motor Company indiai leányvállalata, a Toyota Kirloskar Motor hivatalosan még nem erősítette meg az India Times belső információkra hivatkozó értesülését, ugyanakkor a cég egyik, neve elhallgatását kérő, vezető beosztású dolgozója szerint:„a szabadidőjármű és a buszlimuzin tervei egyaránt az asztalon vannak. Közülük a kompakt egyterű modell az engedélyezés legvégső fázisában jár, már csak néhány fontos lépés van hátra, hogy biztos legyen a megvalósulása.” Indiában 2018 során 3,4 millió személygépkocsit adtak el. A lakosság számának és vásárlóerejének gyors ütemű növekedése a szakértők szerint hamarosan a világ harmadik legnagyobb újautó-piacává teheti Indiát: az ázsiai ország, amely egy évvel ezelőtt körözte le Németországot, akár már 2020-ban megelőzheti Japánt. A Toyota tavaly 4,3-ról 4,5 százalékra növelte részesedését ezen a hatalmas, gyors ütemben fejlődő piacon, s az új generációs modellek várhatóan tovább erősítik a márka indiai pozícióját.