Közleményükhöz csatolták a bírósági végzést, amely szerint M. Richárd csak külön bírói engedéllyel hagyhatja el Budapest és Pest megye közigazgatási területét. A letartóztatás felfüggesztését M. Richárd egészségügyi állapotára hivatkozva a vádlott vezető védője kérte. Beadványában orvosi iratokra hivatkozva kifejtette, M. Richárd szívbetegsége miatt aorta-műbillentyű beültetésére van szükség, ennek hiányában közvetlen életveszélyes állapotba kerülhet - olvasható a PKKB végzésében. Tudatták, a bíróság által elrendelt orvosszakértői vizsgálat szerint ha a tervezett szívműtét a következő hónapokban nem történik meg, a vádlott maradandó szívizom-károsodást szenved, valamint életveszélyes állapot is kialakulhat. A műtét és a gyógyulási idő összesen várhatóan 2-3 hónapot vesz igénybe, utána a bírósági eljárás folytatásának várhatóan nem lesz akadálya - tették hozzá. A Büntetés-végrehajtás Központi Kórházának főigazgató főorvosa tájékoztatta a bíróságot, hogy a tervezett műtét a Városmajori Szív- és Érsebészeti Klinikán kihelyezéssel megoldható, de a műtétet követő rehabilitáció nem biztosítható a büntetés-végrehajtás keretein belül. A Budapesti VI. és VII. Kerületi Ügyészség M. Richárd ellen közúti baleset okozásának vétsége, közúti veszélyeztetés bűntette, társtettesként elkövetett garázdaság és társtettesként elkövetett testi sértés vétsége miatt nyújtott be vádiratot. A bíróság az vádlott letartóztatását 2018 novemberében rendelte el. A bíróság végzése szerint M. Richárd megalapozottan gyanúsítható azzal, hogy 2015-ben Budapesten, az Andrássy úton közúti veszélyeztetést követett el egy kerékpárossal szemben, akit ezután bántalmazott, 2017. május 15-én szintén Budapesten, a Dózsa György úton pedig a sebességhatárt jelentősen túllépve összeütközött egy elé szabálytalanul beforduló másik gépjárművel. A baleset miatt két ember meghalt, többen súlyosan megsérültek.

A gépkocsi egyik legfontosabb jellemzője a várható, átlagosan kialakuló élettartam, mégsem sok gondolatot és szót vesztegetnek rá. Mintha nem is számítana… Pedig ha abból indulunk ki, hogy a hazánkban eladott autók átlagára hétmillió forint, az átlagkereset pedig 220 ezer, akkor rögtön kijön, hogy 32 hónapig dolgozunk egy járgányért, miközben semmit sem költünk másra, tehát eltarthat a házastársunk. Ez még rendben is lenne, figyelembe véve, hogy az átlagos család második legértékesebb vagyontárgya a lakás vagy ház után a kocsi. Fotók: Rusznák András Amely ugyebár tartós fogyasztási cikknek minősül, tehát hosszú ideig lehet használni. Minél tovább, annál kevesebb amortizációs veszteséggel számolhatunk havonta. Hány évnyi szolgálatot várhatunk el a derék négykerekűtől a technika mai szintjén? Döbbenetesen keveset… A hatvanas-hetvenes években még kérészéletű járműveket termeltek a gyárak, szétrozsdásodó karosszériájuk programozta be előre a korai pusztulásukat. Akkor aztán pozitív változás történt: megjelentek a mindkét oldalt tűzihorganyozott acéllemezek, amelyek nemcsak ép állapotban védtek a korróziótól, hanem öngyógyító hatásuk is volt: ha egy felverődött kő megkarcolta a bevonatot, víz hatására elektrokémiai folyamat indult be, cinkionok vándoroltak a sérülésre, újra bevonták. A márkák elkezdtek hétéves garanciát adni a karosszéria átrozsdásodása ellen. Ha akkor megkérdeznek minket, hogy hány évre nő az autók élettartama 2019-ig, biztos saccoltunk volna vagy harmincat. Nem így lett. Ezt mutatja az általános sápítozás, hogy elöregedett az autóállományunk, 14 év körüli, és amiatt is jajveszékelnek, hogy a használtautó-vásárlók nyolcvan százaléka tíz évesnél idősebb kocsit vett, tehát nemigen lehet számítani az állomány fiatalodására. Ha így nézzük, e fontos jellemző nem sokat javult az évtizedek alatt, sőt semennyit sem. Érthető is, hiszen erős tényezők hatnak az autók nem műszaki, hanem erkölcsi elavulása irányában. Új technikák jelennek meg, bejön blokkolásgátló, menetstabilizáló, kis fogyasztású motorgeneráció, és ezek hiánya matuzsálemnek mutatja a még egész fitt, páréves járműveket. Hasonlóan a rendre felfrissített design, és a legújabb korban az informatika, szórakoztató-tájékoztató elektronika rohamos fejlődése, az állandó online kapcsolat igénye, és a többi. Szoktam tűnődni rajta, hogy az én életemben, a második világháború közepétől napjainkig, többet változott a világ, mint a honfoglalástól Ferenc József trónra lépéséig. És egyre gyorsabb a változás, rövidül a dolgok elavulásának ideje. Az autóké is. Azt képzelhetné a nagyon naiv ember, hogy erre, és a környezeti szempontokra reagálva meghosszabbítják gyártmányaik élettartamát a márkák, és gondoskodnak a régebbi kocsik egyszerű frissíthetőségéről. Valójában persze nem erre halad a világ, az iparnak minél több autó eladása az érdeke, és csillagászati összegű bevételeiből képes is finanszírozni azt a marketinget és lobbizást, amely biztosítja egyre több és egyre hamarabb elöregedő kocsi értékesítését. Mi meg, jó birkaként, nemcsak tűrjük a nyírást, hanem még örülünk is neki, mintha a világ legtermészetesebb dolga lenne, hogy egy házaspár egyik tagja tartja el a családot, a másik a kocsira keres. Így álltunk a közelmúltig. De aztán kénytelenek lettünk arra eszmélni, hogy gonosz varázslat történt velünk: a garázsba tegnap beállított autónk mára ósdi relikviává változott, olyasmivé, mint egy zihálva füstölgő gőzmozdony, amely csak nosztalgiavonatokkal közlekedik néha. Hogyan történik ez? Egyszerű a módszer, mint a faék. Brüsszelben néhány évente kiadnak egy-egy új, légből kapott, tudományosan és alapos mérésekkel nem alátámasztott emissziós normát, mint például az NOx-kibocsátásról (a témára később visszatérünk még). A szintén „zöld” (ezt a színmegjelölést ne környezet- vagy természetvédelmi kifejezésként értsék), és a hasonló színezetű helyi, illetve országos politika több országban azonnal rámozdul, egészségünk őrének szerepében tetszelegve. Ötéves, Euro 5-ös dízelautód van, amelyet legalább 15 évnyi használatra vettél? Mától az Euro 6 érvényes, ki vagy tiltva bizonyos utakról, mint ahogy lovaskocsival sem szabad behajtani a városba! A kocsid egyetlen éjszaka egy generációval öregedett, mintha a negyvenes éveiben járó apu ráncos, ősz nagyapaként kelne fel reggel. Nemcsak a batár használati értéke csökkent, hanem a piaci is, kevesebbért lehet eladni, és persze közben drágultak a helyette szóba jöhető újak is, hiszen modernebbek – Euro 6-osak! És azok vajon mikor jutnak ugyanerre a sorsra? Eszembe sem jutna összeesküvés-elméletet kiagyalni, profitéhes autógyárról, annak a felügyelőbizottságában busás fizetéssel alkalmazott brüsszeli politikusról, az ő lobbizásáról, és az új határértékek keresztülnyomásának áttekinthetetlen folyamatáról. Inkább csak felteszem az ősi kérdést: kinek használ ez? Az egészségünknek nagyon kétséges, hogy jót tesz-e, hiszen vitatottak a mérési módszerek és a hatáselemzések is. Azoknak jó, akiknek érdeke az autógyártás és az autókereskedelem pörgetése, minél rövidebb idő alatt minél több új autó eladása, és ennek érdekében rászorítani az embereket a régebbi, de még tökéletesen működő, minden normális igényt kielégítő járművek leselejtezésére. Furdal a lelkiismeret, hogy Euro 5-ös autóddal csecsemőtől aggastyánig mindenkit mérgezel? Ez egyáltalán nem biztos, függ az autóhasználati profilodtól is, hiszen egy szuper-tiszta luxusterepjáró mindenképp többet szennyez, mint egy páréves kiskocsi. Az viszont biztos, hogy minden egyes új autó legyártása terheli a környezetet, mint ahogy életciklusának végén a visszaforgatása is. Erősen kétséges, hogy a fenntarthatóságot szolgálod még középkorúnak sem mondható kocsid lecserélésével, inkább nehezen megkeresett pénzedet tömöd nem éppen „üvegzsebekbe”…

Mercedes-Benz márkájú autót 180 ezret értékesített világszerte, 6,7 százalékkal kevesebbet, mint 2018 januárjában. A Mercedes-Benz azonban az előző évinél kisebb eladásaival is története második legjobb januárját tudhatja maga mögött. A Mercedes-Benz márkával a prémium személygépkocsi kategóriában versenyző Daimler eladásai Észak-Amerikában, Európában, ezen belül is hazai piacán, Németországban csökkentek a legnagyobb mértékben. A Daimler eladásai Ázsiában is csökkentek, legnagyobb nemzeti piacán, Kínában viszont 4,8 százalékkal emelkedtek. A konszern kisautó márkája, a Smart eladásai tíz százalékkal 8300-ra estek januárban. A Daimler összes márkájából 6,8 százalékkal értékesített kevesebbet az idén januárban, mint 2018 első hónapjában. "Az elmúlt hónapot az erős egy évvel korábbi adat szorította le, de ez a nagyjelentőségű modellváltások miatt meg is felel a várakozásainknak" - kommentálta a januári értékesítési adatokat Britta Seeger, a Daimler értékesítési igazgatója. Az első negyedévben futnak ki a Mercedes B-osztályú és CLA modelljei, valamint a SUV kategóriában a GLE modell. "Kihívásokkal terhelt év lesz 2019 az egész járműipari ágazat számára. Új modelljeivel azonban a Mercedes-Benz az év második felében magasabb fokozatba kapcsol és eladásai mérsékelt növekedésével zárja majd az évet" - jelezte az értékesítési igazgató.