1. Zárt sárvédők Mit szólna, ha az autójának nem lenne külön sárvédője, ha mondjuk olyan lenne Jay Gatsby Packardja? A zárt sárvédőt 1946-ban alkalmazta először az olasz Cisitalia a 202-es modelljében. A megoldással javult az autó aerodinamikája, csökkentek az utastérbe jutó rezgések, vibrációk és zajok. 2. Elektronika Az első autó amelyben elektromos hálózatot alkalmaztak szintén olasz volt. Az 1913-ban bemutatott Lancia Theta elektromos önindítót és világítást használt. Azóta modellről-modellre egyre fejlettebbek az autók, a mai kocsik elektronika nélkül elképzelhetetlenek. Az elektronikus tüzelőanyag-befecskendezést a Bosch szabadalmazta a hatvanas években, de ma már nincs jármű elektronikus vezérlőegység nélkül, nem beszélve az üzemanyag-fogyasztást csökkentő, kényelmet növelő és biztonságot fokozó berendezésekről. A nyolcvanas évek számítástechnikai forradalma hamar elérte az autóipart is, ma már többmagos processzorok, alaplapok, kijelzők és perdületérzékelő szenzorok dolgoznak az autóinkban. 3. Orrmotor, elsőkerék-meghajtás Ma már természetesnek tűnik, hogy egy autó elöl hajt és orrában hordozza a motort, de az automobil hőskorában ez egyáltalán nem volt jellemző. Sőt. A Citroen, a Saab és a DKW úttörő mérnökei jöttek rá először, hogy ezzel a technológiával jelentősen lehet növelni az utasteret és javítani a tapadást. Az első ilyen autót aztán mégis a britek alkották meg, a Mini elöl hajtott, orrában hordta motorját és három Monte Carlo ralit is megnyert. A szintén olasz Dante Giacosa tette naggyá és terjesztette el a fronthajtást az 1969-ben piacra dobott, keresztmotoros 128-as Fiattal. 4. Gyűrődési zóna A gyűrődési zóna olyan biztonsági elem, amely nem látszik, mégis életeket ment. A gyűrődési zónákat az ötvenes években kezdték alkalmazni, amikor rájöttek, hogy attól, hogy nagyon merev egy autó, még nem biztonságos a bent ülők számára. Az autó elején és később a farán, illetve oldalán kialakított gyűrődési zónáknak az a szerepe, hogy egy esetleges ütközés során gyűrődjék, a becsapódásból vonva el energiát, és távol tartsa az utastértől azokat az elemeket, jellemzően fémeket, vasakat, amelyek kárt tehetnek az emberben. A gyűrődési zóna koncepcióját a magyar származású Barényi Béla találta ki és szabadalmaztatta 1951-ben. Az először 1959-ben, a fecskefarkú Mercedesen (W110) alkalmazott módszer napjainkig meghatározza az autófejlesztésben a karosszériatervezési irányelvet. Ma már ezeket a zónákat számítógépes szimulációval és valós helyezeteket imitáló töréstesztek segítségével teszik egyre biztonságosabbá. 5. Nagyszilárdságú acél A gyűrődési zónák és a vezetősegédek mit sem érnek, ha az autó szerkezete nem megfelelő szilárdságú. A kohászat fejlődése lehetővé tette, hogy a járművek nagyszilárdságú acélból készülnek, amelyek könnyen megmunkálhatók, sajtolhatók, préselhetők, hegeszthetők, ellenállnak a korróziónak, tűznek, ütközésnek és nagyfokú szilárdságuk mellett könnyűek. 6. Hibrid elektromos hajtás A lovaskocsi után egy rövid ideig az elektromos autóké volt a szerep, 1901-ben a Löhner-Porsche benzines generátort használt, hogy táplálja a kerekekre szerelt villanymotorokat. A hibridhajtás közel száz év múlva, a kétezres évek elején jött újra divatba, a Toyota Priusszal. Ma már hálózatból tölthető hibridek futnak útjainkon, a belső égésű motor lehet benzines, vagy dízel, az autók villamosítása teljesen hétköznapivá vált. 7. GPS navigáció Az első autóba épített GPS navigációt egy kizárólag Japánban kapható autóba, az Eunos Cosmóba építették be. Az érintőképernyős egység műholdakkal kommunikált, igazán bizarr volt a maga korában. Azóta a navigáció természetes extrája az autóknak, és az érintőképernyők elterjedése sem meglepő. Az okostelefonok térhódításával az autós navigációk néha már elavultnak számítanak, de ne felejtsük el, hogy ezek a rendszerek a megjelenésük előtt 2-3 évvel már rendelkezésre állnak, csak sajnos, ennyi ideig tart egy-egy autó fejlesztése. A telefonoknál és a mobil navigációs eszközöknél sokkal rövidebb ideig tart a fejlesztés, ezért ezek naprakészek, gyorsak. A beépített autós navigációt ezért váltják fel teljesen az autóban tükrözött mobilalkalmazások, vagy felhőben frissülő térképszoftverek. 8. Radaros távtartás A Mitsubishi volt az első, amely lézeres (lidar) távolságfelismerő rendszert épített autóba (Debonair modell), de ez még nem tudott sem fékezni, sem gyorsítani. 1995-ben a Mitsubishi Diamante modellben a lézeres berendezés képes volt kezelni a gázadást és a váltót, de a féket még nem. Ugyanilyent mutatott be 1997-ben a Toyota a japán piacon árult Celsior modellben. Az első radaralapú rendszert, amely már fékezni is tudott a Mercedes-Benz szabadalmaztatta, 1999-ben ezzel az extrával árulták az S-osztályt (W220) és a CL-t. Ma egy Focusba is rendelhető ilyen, sőt, már egy Up! is képes arra, hogy a szériában szerelt radarjával felismerje a veszélyt és alacsony sebességnél magától megálljon. A drágább rendszerek képesek tartani a tempót a forgalommal álló helyzettől 210 kilométer/órás sebességig. 9. Dupla kuplungos automatikus váltó Egy évtizede még úgy tekintettünk az automatikus váltókra, mint elérhetetlen, drága berendezésre, amely ugyan kényelmesebbé teszi a vezetést, de rontja a fogyasztást, elfeledteti a vezetési élményt és megdrágítja az autóvásárlást. Ma mindez már a múlté, a dupla kuplungos váltók a versenysportból hoztak új lendületet az autóiparban, lehetővé tették, hogy olcsón, a fogyasztás optimalizálásával és a sportos vezetés ígéretének megtartásával autózhassunk automatával. Két gyors működésű tengelykapcsolóval ezredmásodperces gyorsasággal vált fokozatot, azaz fogaskereket az automatika, így a meghajtás mindig a leghatékonyabb lehet. Az automata immár nem az amerikaiak kiváltsága - ahol egyébként az új autók 98 százaléka ilyen kapcsolószekrénnyel kerül forgalomba - hanem például hazánkban is elérhető széles tömegek számára a legkisebb autóktól a legnagyobbakig, a legolcsóbbaktól a legdrágábbakig. 10. Aktív aerodinamika A motorsport aranykorában, vagyis a múlt század hatvanas éveiben vetetették be először komolyan az aerodinamikát a versenyautó-építésben. A Chaparral Racing istálló Jim Hallja volt az első (az idén 84 éves pilóta 1960 és 1963 között versenyzett a Formula 1 sorozatban), aki állítható szárnyakat, leszorítóerőt előállító karosszériát és az autót az aszfalthoz szívó ventillátort is beépített 1966-ban az autójába. A mai versenyautók nem is tudnának létezni aerodinamikai kiegészítők és trükkök nélkül, ezek közül néhány már beszivárgott a hétköznapi autókba is, gondoljunk csak az aktív hűtőrácsra, amelynek lamellái bizonyos sebesség felett zárulnak, hogy javítsák az autó légellenállását, így csökkentve a fogyasztást. B. Cs.              

A közlemény szerint a sztrájk a szerda esti órákban befejeződik, a termelés minden gyártó területen elindul. Az AHFSZ a honlapján közölte, hogy a vállalat 18 százalékkal, de minimum 75 ezer forinttal emeli a dolgozók alapbérét január 1-től 15 hónapra, a választható béren kívüli juttatás mértékét pedig 400 ezer forintra emeli idén, és ez az érték marad 2020-ban is. Az érdekképviselet január 23-án jelentette be, hogy másnap reggel hat órától január 31. reggel hat óráig egyhetes sztrájkot tart, mert nem tudott megállapodni a munkáltatóval az idei béremelésről a tavaly szeptember óta tartó tárgyalások során.  

A lap piaci forrásokra és autógyártók egyesületének adatai alapján tette közzé saját becslését. A romániai autógyártók egyesületének (ACAROM) adatai szerint a francia Renault tulajdonában levő Dacia termelése 6,8 százalékkal nőtt 2017-hez képest, miután tavaly 335 262 járművet szereltek össze a Dacia mioveni-i üzemében. Ebből a legtöbbet a Dacia Duster hobbiterepjáró tett ki, amiből csaknem 237 ezret gyártottak. A román autógyártók és -importőrök egyesülete (APIA) még nem tette közzé a decemberre vonatkozó adatait, de a lap tudni véli piaci forrásokból, hogy az amerikai Ford a dél-romániai craiovai üzemében tavaly mintegy 142 ezer járművet gyártott. A Ford a craiovai üzemében az Ecosport hobbiterepjárót szereli össze. A lap becslése szerint a romániai járműtermelés értéke tavaly elérte a 7 milliárd eurót. Az idén a Ford egy második modell gyártását is elkezdi Craiován, hivatalosan nem jelentették be még, hogy melyiket, de a nemzetközi sajtó tudni véli, hogy a Ford Pumáról van szó - írja a román lap. 2020-2021-től a Dacia is a termelés növelését jelentette be, így várhatóan a Ford és a Dacia évi kapacitása 2021-ben elérheti az évi 700 ezer járművet, ami körülbelül 10 milliárd euró értékű évi termelésnek felel meg - írta a Ziarul Financiar. MTI

Sokan elbuktak Az Egyesült Királyság első próbálkozója a Jamjar nevű szolgáltató volt. Az ötlettel nem volt probléma, csak kissé megelőzte korát. A Jamjar 2000-ben indult és online értékesített új- és használt autókat, 4 éves létezése alatt összesen 6.000 darabot. Annak ellenére, hogy bátran nevezhetjük bukásnak, maga az ötlet később sikeres lett, ugyanis a Jamjar bizonyos szempontból a talán leginnovatívabb kereskedői hálózat, az általunk is több alkalommal bemutatott Rockar elődjének tekinthető. A Rockar Londoni "kereskedése" Franciaországban a Révisersavoiture nevű online szolgáltató valamivel nagyobb sikereket ért el a maga területén, de ez a probálkozás sem volt hosszú életű. Szintén egy manapság feltörő üzletágban próbálkoztak, az interneten keresztül próbálták összekötni a szervizeket a tulajdonosokkal. 2013-ban már 1 millió eurós forgalmat bonyolítottak, de 2016-ban felhagytak a tevékenységgel, pedig már 13.000 szervizt tudhattak partnerüknek és 400.000 felhasználójuk volt. Még számos példát találhatunk hasonló, nem túl hosszú életű vállalkozásokra, mint a Dubai-i Sellanycar, vagy a német Drivelog. Szinte az összes, azóta megszűnt vállalkozás esetében közös, hogy nem tudtak valódi ismertséget szerezni és a fő probléma ez, a “radar alatti” működés volt. Talán majd most! Az Egyesült Királyság használtautó.hu-ja, az Autotrader képes volt arra, amire kevesen. 1975-ben még egy autóhirdetésekkel foglalkozó hetilap volt, példányai rendszereint 350.000-es darabszám felett találtak gazdára. A kiadók ugyanakkor időben érezték a változás szelét és egy kizárólag online működő vállalkozássa váltak, a hirdetések mellett már tanácsokat is adnak a kereskedőnek, mindezt havi 24 milliárd oldalletöltéssel teszik. Jelenleg nagyjából 1,7 milliárd eurót ér a vállalkozás. A szintén brit Carwow egyszerű youtube csatornaként indult, ahol két fiatal autómániás új modelleket mutatott be. Idővel feltűnt nekik, hogy több időt töltenek azzal, hogy másoknak segítenek a megfelelő autó kiválasztásában és megvásárlásában. Miután látták, hogy jól csinálják, jött a felismerés: mégis miért csinálnál ingyen? Így lett a Carwow youtube csatornából az egyik legfontosabb online autóvásárlási platform, ahol a megfelelő modell kiválasztása után a rendszer begyűjti a partnerkereskedések ajánlatait, így a vásárló a kellemetlen, de eddig elkerülhetetlen alkudozást is megússza. Még hosszan sorolhatnánk a jelenleg sikeres és a jövőjüket tekintve is bíztató kilátásokkal rendelkező vállalkozásokat, mint a német Meinauto vagy az európaszerte népszerű Auto1 csoport, de érdemes kicsit megnézni, mi a siker titka. Az ICDP kutatói számtalan sikeres és sikertelen kezdeményezést megvizsgáltak és arra jutottak, hogy a következő tulajdonságok a legfontosabbak, hogy ezek a kezdeményezések ne végződjenek csúfos kudarccal: Megfelelő partnerek Valódi hozzáadott érték Folyamatos növekedés Befektetők meggyőzése Profi menedzsment Átgondolt üzleti terv Persze ha mindez meg van, még mindig nem biztos a siker, de így vagy úgy, ezeknek a platformoknak igenis van létjogosultsága, akkor is, ha sosem fogják úgy ráborítani az asztalt a gyártókra és kereskedőre, mint tette az a Booking a szállodaiparral.