A kiválasztott buszmegállókban az utasok fel- és leszállásakor végzett töltés során a töltők 600 kilowattos teljesítménnyel, 20 másodpercig töltik a nantes-i buszok tetejére szerelt akkumulátorokat. Az ABB megoldásának egy másodpercnél is rövidebb idő szükséges ahhoz, hogy a buszt a töltőpontra csatlakoztassa, így ez a világ leggyorsabb villámtöltési csatlakoztatási technológiájának minősül. A járat végállomásán végzett további 1-5 percnyi töltés biztosítja az akkumulátorok teljes feltöltését. Az ABB villámtöltési technológiája és fedélzeti hajtásrendszerhez tartozó berendezései az innovatív TOSA (Trolleybus Optimisation Système Alimentation) megoldás részei, amely e területen a világ vezető technológiája. A flottához tartozó járművek a Nantes történelmi belvárosát a Loire folyótól délre elterülő városrészekkel összekötő Busway Bus Rapid Transit (4-es vonal) buszvonalon fognak közlekedni. Az új buszrendszer 35%-kal növeli a személyszállítási kapacitást, így óránként megközelítőleg 2500 ingázó számára biztosít fenntartható tömegközlekedést. A buszvonal 2006-os üzembe állítása óta az utasok száma megnövekedett, így a járatok túlzsúfolttá váltak. A HESS 24 m hosszú, teljesen elektromos meghajtású buszait, az ilyen típusú járművek közül a világon először szerelik fel villámtöltési technológiával, ami növeli a személyszállítási kapacitást, megteremti a kibocsátásmentes tömegközlekedést és a zajszennyezést is csökkenti. Az e-buszok várhatóan 2018 végére állnak üzembe. - Ehhez az egyedülállóan új technológiához nincs szükség légvezetékekre. A technológia csendes, kibocsátásmentes tömegközlekedést biztosít, reális alternatívát kínál a hagyományos, fosszilis üzemanyaggal üzemelő buszokkal szemben, és követendő modellt állít a jövő városi közlekedése elé  – nyilatkozta Claudio Facchin, az ABB Energetikai Hálózatok divíziójának vezetője. „A projekt jól példázza az ABB törekvését, hogy a technológia és innováció segítségével többlet értéket teremtsen az ügyfelek számára, és megerősítse a preferált partneri pozíciónkat, hogy a Next Level stratégiánkkal összhangban jelentősen hozzájáruljunk az erősebb, intelligensebb és zöldebb villamosenergia-hálózatok kiépítéséhez.”     Az ABB energiahatékony hajtáslánc-technológiájával felszerelt új e-buszok mindegyike 151 utast tud szállítani. A hajtáslánc-technológia részei: vontatási- és segédüzemi átalakítók, állandó-mágneses motorok, jármű tetejére telepített akkumulátorok és energiaátviteli rendszerek.       

Térjünk vissza az autókra. A motorkerékpárokhoz képest miben tudott a kocsi új, más élményt, minőséget nyújtani? A felnőtté válás élményét adta meg. Milyen autói voltak eddigi élete során? Én az átlag magyar kocsitulajdonosnál gyakrabban cserélem az autókat, átlagosan négy-öt évenként. Ár-érték arány szempontjából talán három évenként kellene, de akkorra még nem hajtok bele annyi kilométert, hogy megváljak tőle. Szóval kezdődött a Ladával... Most... Egy bordó „kocka” Ladával, ami egyébként akkor és a maga műfajában viszonylag összetett, jó autónak számított. Persze az igazsághoz tartozik, hogy nyugati járművekkel összehasonlítani akkoriban nem tudtuk. A Trabanthoz képest viszont maga volt a csoda. Az első, „nem szocialista” kocsim is magyar volt. Suzuki? Persze. Öt ajtós és fapados. Tanársegéd voltam, amikor kihívtak németországi tanfolyamokra, az elsőre még résztvevőként, a további kettőre már szaktolmácsként. No ebből a két útból meg az eladott Lada árából jött össze a pénz a Suzukira. Nem voltam elégedetlen vele, a következő alkalommal is Suzukit vettem, igaz, az már Sedan volt, s ha nem is fullos, de legalább nem csak alapfelszereltséget tartalmazott. Mi volt a következő? Egy Honda Civic. Pezsgőarany színben szerettem volna rendelni, de egy zöld metálra jóval nagyobb engedményt adott a szalon. A pénz döntött. Egyébként remekül húzott, a német autópályán 1400 köbcentis motorja ellenére simán ment kétszázat. Hű maradt a márkához? ...és jóval korábban a tanszéken. Nem. Megláttam egy Chevrolet Evanda típusú autót, ritka kocsinak számított. Tágas volt és a motorja is gyönyörűen muzsikált. Öt éves kora előtt adtam el, utána tértem vissza a Hondához, egy 1,8-as Civichez. Dinamikus, igen jó kocsi volt Mivel jár most? Most egy 2000-es dízel Audi 4 Avanttal. Ez volt a szíve vágya? Nem akartam prémium kategóriás autót, nem akartam dízelt, nem akartam kombit és nem akartam automata sebváltósat, de erre nagyon jó árajánlatot kaptam, túlfutott tesztautó volt Ehhez képest ez az Audi kombi – bár az audisok megorroltak rám amikor ezt mondtam, helyesbítettek, hogy az Avant az más -, dízel, s automata. Ez a kocsi meggyőzött. A biztonsága és az eleganciája, finom működése egészen lenyűgöző. 2013 óta vezeti a Széchenyi István Egyetem Közúti és Vasúti Járművek Tanszékét. Mit gondol, mi egy egyetem szerepe a társadalomban, az ország fejlődésében, a fiatal hallgatók kiteljesedésében, önmegvalósításában? Az egyetem nem hatóság, hanem az én felfogásom szerint mindenekelőtt szolgáltató intézmény. Felelős azért, hogy korszerű, a piacon használható tudást adjon a nála tanulóknak, segítse megtalálni önmagukat, motiválja őket. Ezzel szolgálja az egyént, ezzel szolgálja a társadalmat. Én erre törekszem, s valószínűleg azért érzem jól magam ezen az egyetemen, mert az intézmény szellemiségével azonosulni tudok. Hogyan látja a motorizáció, azon belül az autóipar jövőjét? Egykori kollégákkal egykoron fiatal oktatóként. A belátható jövőnek két fő kérdése van: miként tudjuk az elektromos energiát tovább tárolni, hosszabb utazásokra felhasználni. A másik: az önvezető autók hogyan alakítják át a közlekedés rendszerét, technikáját, szokásainkat, s szinte az egész életünket. Hogyan rendezi át az utak infrastruktúráját, de még a tulajdonviszonyokat is. Odahívok a házamhoz percre pontosan egy kocsit, megmondom a címet, elvisz, s megy tovább az útjára. Nem lesz feltétlenül arra szüksége az embernek, hogy nagy értékű autója a garázsban tétlenül parkoljon, ha bármikor, könnyedén magamhoz rendelhetek, bérelhetek egy önvezető járművet. Ami még ehhez kapcsolódóan nagyon fontos: az időtényező. Az önvezető autókban akár egy mobil irodát is berendezhet magának az ember, nem veszik el az utazáshoz szükséges ideje. Biztosan jó az, ha minden szabad percünket felhasználunk a munkára? Ha nem akarunk lemaradni, akkor igen. Mikorra épülhetnek ki az önvezető autók infrastrukturális feltételei? Azt tapasztalom, hogy a magyar kormány ebben az ügyben nagyon jól és gyorsan lépett, a felkészülés már megkezdődött. A feladattal megbízott kormánybiztosság szakértően és átgondoltam készíti elő a terepet. A kocsik autonómiája azonban nemcsak műszaki, de jogi és erkölcsi kérdéseket is felvet. Közlekedésbiztonsági rendezvényen- Igen, és ezeket nehezebb megválaszolni. Mi van, ha elénk jön egy kamion, s ahová menekülni tudunk előle, ott éppen gyerekek vannak. Melyik döntés a helyes? Milyen erkölcsre tanítjuk meg az önvezetőket? Ezeket a kérdéseket mind tisztázni kell, mielőtt tömegével elterjednének. Ráadásul a kérdésekre sokszor nem léteznek jó válaszok, csak rossz és rosszabb döntés közül jelölhetjük ki valamelyiket. Az elektromos energiaforrások viszont inkább műszaki kérdéseket vetnek fel. Igen, az akkumulátor méretét, tömegét, a töltések lehetőségét, az egy töltéssel megtehető távolság kérdését. Ezekre biztosan megtaláljuk az egyre tökéletesebb megoldásokat. Professzor úr, ön régóta elkötelezte magát a kamarai munka iránt, a megyei fejlesztési és képzési bizottság elnöke. Miért fontos ez önnek? A kamara vezetőségében. A szakképzés kamarai feladat, mi próbálunk egyensúlyt teremteni a gazdasági igények, és a végzett, képesítést szerző tanulók között. Tanszékvezetőként ezzel is foglalkozom az egyetemisták körében, de meggyőződésem szerint a pályaorientáció az előfeltétele annak, hogy a felsőoktatási intézmények motivált, jól felkészült fiatalokat kapjanak. Az egyetemnek is érdeke tehát, hogy segítsük a fiatalokat a pályaválasztásban. A mesterképzés is a szívügyemnek számít a kamarában. A mestervizsgát azok a szakemberek tudják letenni, akik öt éves gyakorlattal, s megfelelő elméleti felkészültséggel rendelkeznek, sőt speciális pedagógiai ismereteket is meg kell szerezniük. Az a tapasztalat, közülük sokan lesznek önálló vállalkozók, munkájukkal élénkíteni tudják a gazdaságot. Ez tehát olyan fontos ügy, amelyben számíthatnak rám, egyébként is azt mondják rólam, Duracell-nyuszi vagyok, belebetegednék, ha nem volna folyamatosan feladatom. Gyermekei érdeklődnek-e a műszaki pályák, azon belül a motorizáció iránt? A 13 éves fiam igen, belőle szerintem műszaki mérnök lesz. A lányom tizennégy éves. Ő a nyelvek iránt érdeklődik, abban mutat tehetséget. Feleségem jogász, a megyei önkormányzatnál a külkapcsolatokkal foglalkozik. Van-e már segédmotorja valamelyik gyereknek? Nincs, egyelőre csak biciklizünk velük.      

A BMW M5 visszatért: a bajor prémiumgyártó dingolfingi létesítményében néhány nappal ezelőtt megkezdődött az abszolút sportlimuzin hatodik modellgenerációjának sorozatgyártása. Az új BMW M5 (átlagos üzemanyag-fogyasztás: 10,5 liter / 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 241 gramm / km)* mind a dinamikus menetteljesítmény, mind pedig a precíz irányíthatóság tekintetében új mércét állít fel kategóriájában, mialatt a vadonatúj fejlesztésű és első ízben alkalmazott M xDrive intelligens összkerékhajtás a vezetés legintenzívebb élményével kecsegtet. - A BMW M5 hatodik generációja az egyik legerősebb modell a Dingolfingban készülő gépkocsik közül. A típus immáron több mint harminc esztendeje a nagyteljesítményű sportlimuzinok abszolút szimbóluma, amely a világ minden táján osztatlan népszerűségnek örvend. Büszkék vagyunk arra, hogy a legendás ikon újabb nemzedékének minden tagja a mi üzemünkben készül - mondta Dr. Andreas Wendt, a dingolfingi gyár igazgatója az új BMW M5 tömegtermelésének beindítása kapcsán. 2011 és 2016 között a BMW M5 ötödik modellgenerációjából mintegy húszezer darab látott napvilágot Dingolfingban. A modellt az Egyesült Államokban, Nagy-Britanniában és Németországban övezte a legnagyobb népszerűség. Az új BMW M5 első példányait 2018 márciusának végén adja át ügyfeleinek a bajor gyártó. A BMW M5 hatodik modellgenerációjának meghajtásáról a legkorszerűbb M TwinPower Turbo technológiával dolgozó, 4.4 liter hengerűrtartalmú, duplaturbós V8-as benzinmotor gondoskodik, amelynek maximális teljesítménye 441 kW / 600 lóerő, csúcs forgatónyomatéka pedig 750 Nm. Az ötszemélyes élsportoló gyorsulási adatai önmagukért beszélnek: az új BMW M5 álló helyzetből 3,4 másodperc alatt sprintel fel 100 km/órás sebességre, de a 200 km/órához is csupán 11,1 másodpercre van szüksége. A motor erejét a Drivelogic-kal dolgozó, speciálisan az új BMW M5 teljesítmény-karakterisztikájához hangolt nyolcsebességes BMW M Steptronic automataváltó továbbítja az M xDrive intelligens összkerékhajtás felé. A BMW M GmbH kézjegyét viselő M xDrive intelligens összkerékhajtás az új BMW M5 sportlimuzinban ünnepli világpremierjét. Az innovatív rendszer középpontjában egy elektronikusan vezérelt többtárcsás tengelykapcsolóval dolgozó osztómű áll, amely az erőforrásból érkező teljesítményt és forgatónyomatékot igény szerint 0 és 100 százalék közötti arányban képes elosztani az első és a hátsó tengely között. Az új BMW M5 minden vezetési- és időjárási szituációban kimagasló útfekvését emellett a hátsó tengelybe integrált aktív M differenciálmű garantálja, amely az elektronikusan vezérelt többtárcsás differenciálzárnak köszönhetően a motorból érkező erőt igény szerint 0 és 100 százalék közötti arányban képes elosztani a két hátsó kerék között. Az M xDrive intelligens összkerékhajtás és a dinamikus menetstabilizáló rendszer (DSC – Dynamic Stability Control) együttműködése öt különböző hajtáslánc-kombinációt kínál, az állandó összkerékhajtástól egészen a tisztán hátsókerék-meghajtásig. A szuper-sportautók menetdinamikáját ígérő teljesítmény üzembiztos működése és az optimális hűtőlevegő-ellátás érdekében a tervezőmérnökök jelentősen kiszélesítették az új BMW 5-ös sorozat első kerékjárati íveit és az első lökhárítót nagyméretű légbeömlőkkel látták el. Az új BMW M5 alá típus-specifikus hátsó diffúzort építettek be, a motorháztetőt pedig alumíniumból, míg a tetőt szénszál-erősítésű műanyagból készítették el – ez utóbbit a BMW Group Landshutban működő alkatrészgyárának közreműködésével.  

Szabó Ferenc azt írta, az egyik vádlott idén januárban szabadult külföldön letöltött szabadságvesztéséből. Magyarországra hazatérvén nem volt munkahelye, jövedelme, ezért felkereste egy ismerősét, a másik vádlottat, aki gépkocsik és alkatrészeik értékesítésével foglalkozott Pilisvörösváron. Megbeszélték, hogy a kereskedő szól, mikor mire van szüksége, társa ellopja a megfelelő autót, szétbontja, és átadja a kért alkatrészeket. Abban is megegyeztek, hogy csak egy autómárka meghatározott évjáratú darabjaival üzletelnek. Műhelyeket Cegléden, az egykori laktanya területén és egy közeli tanyán találtak. Az egyik vádlott 2017 januárjától márciusáig Budapestről, Pest, Komárom-Esztergom és Jász-Nagykun-Szolnok megye több településéről 13 személygépkocsit lopott el, 850 ezer forinttól 1,8 millió forintig terjedő értékben. A lopott járműveket egy társával darabjaira bontotta, motorszámát kiköszörülte, az alvázszámot és a rendszámot eltávolította, szétdarabolta. A megrendelt alkatrészeket - motorblokkot, motorháztetőt, lámpát, klímahűtőt - Pilisvörösvárra szállították. A Ceglédi Járási Ügyészség nagyobb értékre, bűnszövetségben, üzletszerűen, dolog elleni erőszakkal elkövetett lopás és más bűncselekmények miatt emelt vádat a három férfi ellen. A lopásokat elkövető vádlott előzetes letartóztatásban van.