Kép és szöveg: Horváth Miklós A BAZ megyeszékhely panelrengetegében telt gyermekkor meghatározó benyomásairól a következőképp nyilatkozott a 44 éves ügyvezető igazgató: „édesanyám mérlegképes könyvelőként az APEH csődeljárási részlegén dolgozott, édesapám pedig okleveles kohómérnök-kandidátusként és az MTA tagjaként a Miskolci Egyetem tanára volt. Ennek okán kis túlzással kijelenthetem, hogy az egyetem folyosóin szocializálódtam, és habár későbbi pályaorientációmban a fentiek domináltak leginkább, atyai nagyanyámnak is sokat köszönhetek. A korosztályomban átlagosnak mondható gyermekéveket a vidéken töltött idő tette különlegessé. Erzsi mama egy falusi asszony volt, aki a helyi TSZ-ben dolgozott, és életcélja volt, hogy túláradó szeretetével és minden földi jóval ellássa a családot. A nagymama olyan jól menedzselte a gazdaságát, hogy tiszta, háztáji portékáit a nagyvárosi piacon is hétről-hétre várták a vásárlók”. Tamás édesapja, Dr. Nagy Géza számos könyv szerzője és szabadalom atyja. A hulladékgazdálkodás és környezetvédelem mellett a járműipar és a szennyvízgazdálkodás területéről is kapott megbízásokat. Az első űrkemence tervezőjeként ismert szakember kezdetben a Miskolci Egyetemen, majd a Győri Főiskolán tanított Tamás, aki csak 8 éve költözött Budapestre, nagy élvezettel mesélte, hogy gyermekkorában sokat jártak a nagymamához, ennél fogva nagyon közel áll hozzá a vidéki világ, ahol természetes, hogy lábas jószág van az udvar hátsó részében. „Az élmény, hogy csirkét kergettem az udvaron, vagy babot fejtettem, frissen fejt tejet ittam feledhetetlen, különösen egy olyan környezetben, ahol a bolti tojásnak már-már vajmi kevés köze van a tyúkhoz” – mondta az értékesítési és ügyfél-kiszolgálási elveket a piaci eladások során elsajátító cégvezér. „Szüleim elmondása szerint 8-10 éves lehettem, amikor a nagymama a piaci asztalnál hagyott, míg egyéb dolgok beszerzése miatt dolga akadt, és mire visszajött, mindent eladtam. Állítólag azzal csaltam az ügyfeleket az asztalunkhoz, hogy az én portékám jobb, (…) azonban a nagymama nem hagyta szó nélkül az egyébként elismerésre méltó teljesítményemet. Azt mondta, hogy kisfiam ezt nem szabad csinálni. Más portékája is lehet jó, vagy akár még jobb – ezt majd a vásárló dönti el – elmondhatod, hogy a tiéd miért jó, domborítsd ki a saját erényeidet, de sose bántsd a másét! A tisztességes versenyt és a konkurencia tiszteletét akkor még nem értettem, de most már belátom, hogy a nagyi életbölcsessége a tiszta és korrekt elvek iskolapéldája volt”. Az Audatex Magyarorzág Kft. anyacége az amerikai Solera Holdings, Inc. Az alapító Tony Aquila a biztosítói szektor digitális evolúciójának az úttörője is egyben A klasszikus vidéki lét és a sok-sok történet még olyan elveket tanított a három diplomával rendelkező szakembernek, hogy „sose add fel, menj előre, mert igazából csak az tud győztes lenni, aki az adott körülmények között meg tudja állni a helyét, és nem az, aki régen megállta, vagy elméletileg tudja, mi a megoldás”. Orientáció tekintetében tehát inkább a fentiek játszottak kardinális szerepet Tamás életében, mint a lakás polcain sorakozó, Dr. Nagy Géza szerzői megnevezésű könyvek. Interjúalanyom szerint ezek csak tudat alatt hatottak rá. „Így került szóba az egyik legjobb hírű kereskedelmi szakközépiskola (Berzeviczy Gergely Szakközépiskola), de az utolsó pillanatban mégis a Kilián gimnázium mellett döntöttem, annak ellenére, hogy az elméleti síkon nagyon innovatív gondolkodású édesapám vélekedése a továbbtanulás kapcsán az volt, hogy a gimnázium semmire sem jó, csak az általános tudást gyarapítja, mindamellett persze belépő az egyetemre”. 1991-ben, a gimi harmadik évét követő nyári szünetben egy fontos mérföldkőhöz érkezett Tamás. Családi kapcsolatokon keresztül eljutott Floridába, ahol nyári iskolát kezdett annak reményében, hogy a két hónapos felkészülés után a gimnázium utolsó évét ott fejezi be. „Meghatározó élmény volt számomra a felülről vezérelt rendszerből belecsöppenni a nagy demokráciába, az iskolaköpeny és a kokit adó tanárok után. Az amcsi szabad kereskedelem és az ügyfélközpontúság olyan mély nyomot hagytak bennem, ami egy tipikus itthon vagyok érzést szült bennem. Ez az érzés azonban nem Amerikának szólt, hanem annak, hogy a kockázat és a veszély ellenére szabadon lehetek kreatív, és elvárhatom, hogy a megfelelő hozzáállás előrelépést eredményez. A negyedik osztályt mégis idehaza végeztem el, és a rendszerváltásnak köszönhetően már a modern közgazdaságtan és kereskedelem szereplője lettem”. Az érettségi után a Miskolci Egyetem következett, ahol a támogató család háttérrel egy 5 éves nappali képzés keretein belül szerzett okleveles közgazdász diplomát beszélgetőpartnerem, 1998-ban. Az egyetem utolsó évében már aktívan dolgozott egy bankfüggetlen bróker cégnél befektetési tanácsadóként. A tőzsde világában töltött ötéves munkaviszony ideje alatt a szakterület legmagasabb szintű jogosítványai mellett tőzsdei szakvizsgát tett, és a tőzsdei terminál kezelésére jogosító bizonyítványt is megszerezte, így 1999-től - egy német céghez átigazolva -  hozzáférése volt az ország első kihelyezett tőzsde termináljához. „Izgalmas évek voltak és komoly bizalmat élveztem, hiszen egy gombnyomással akár 400 milliós üzletet is köthettem”. A befektetői szektor után 2002-től egy új fejezet indult Tamás karrierjében, ugyanis a biztosítóknál ekkor jelent meg az ún. Unit Linked alapú termék a palettán, mely egy befektetéssel kombinált életbiztosítást takar. „Az említett termék felfuttatásához szükség volt valakire, akinek rálátása van a részvény-kötvény világra, így kerültem az Allianzhoz, osztályvezető-helyettesi pozícióba. Itt idővel a teljes észak-magyarországi régió (Borsod, Nógrád és Heves megye) 300 üzletkötőjének és kihelyezett közvetítőjének irányítása volt a feladatom. 2008-ban centralizálták a régiókat, és azon kevesek közé tartoztam, akiknek a budapesti központban ajánlottak fel nagyobb hatáskörű pozíciót, ennek köszönhetően szűk egy évig kétlaki életmódot folytattam. Előfordult, hogy heti hat alkalommal utaztam haza Miskolcra, ugyanis a 2007 januárjában született kislányom közelében szerettem volna lenni. A munkát illető lényegi változás az volt, hogy korábban belső csatornán, üzletkötők irányításával, valamint vállalati vagyonnal és szolgáltatással foglalkoztam, az új szervezetben pedig a külső értékesítési terület, alkuszok, javítók, dílerek voltak az ügyfeleim”. A folytatásban a 2012-es váltás, az Audatex ügyvezetői székében tapasztalt kihívások és a cég bemutatása következik!

Állandó szolgálatban A Semmelweis Egyetem vérszállító autói állandó mozgásban vannak, és folyamatosan az utakat róják. Az 5 autóból álló budapesti vérszállító flotta két járműve az év minden napján 24 órás állandó szolgálatot teljesít, további három gépkocsi pedig folyamatosan készenlétben áll, illetve karbantartják az egység munkatársai. Életet menthet a zavartalan vérszállítás  A vérszállítás egy összetett logisztikai folyamat, amelynek során a kocsik körjárati és sürgősségi feladatokat látnak el. A körjáratok során a klinikák előre tervezett vérigényei kerülnek kielégítésre oly módon, hogy a járati időpontokra levett és előkésztett vérmintákat összegyűjtik, majd az Országos Vérellátó Szolgálat központjába szállítják. Onnan visszfuvarban a korábban kijuttatott mintákból vérválasztás útján előállított vérkészítményeket, valamint a vizsgálatra küldött vérminták leleteit visszaszállítják a rendelő klinikákra. Sürgősségi vérszállítást klinikai szakdolgozói megrendelésre, körjáraton kívül eső időszakban, vagy valós sürgősség esetén, de mindenképpen orvosszakmai döntés alapján végeznek a flotta autói, megkülönböztető jelzést használva járművenként naponta akár 30-35 alkalommal Extrém igénybevétel Az állandó szolgálat és a nagy futásteljesítmény komoly megterhelést jelent a flotta autói és az azokon lévő abroncsok számára. A sürgősségi szállítást végző gépjárművek ráadásul a villamossíneken is haladhatnak, ami fokozott igénybevételnek teszi ki a gumikat, amelyek ennek következtében mindössze 2 szezon alatt elhasználódnak. „Vállalatunk örömmel támogatja a Semmelweis Egyetem vérszállítóinak nélkülözhetetlen munkáját, akik a háttérből, nap mint nap segítik az orvosokat emberi életek ezreinek megmentésében” – mondta Topolcsik Melinda, a Bridgestone Tatabánya Termelő Kft. ügyvezető igazgatója. „Bízunk benne, hogy támogatásunkkal, új abroncsaink révén egy kicsit most mi is segíthetünk ebben a pótolhatatlan munkában”– tette hozzá az igazgató. „A vérellátás folyamatosságának biztosítása érdekében autóinknak kifogástalan műszaki állapotban kell lenniük, amiben fontos szerepet játszanak a gumiabroncsok is. Éppen ezért nagyon örülünk a Bridgestone felajánlásának, hiszen ez óriási segítséget jelent a mindennapi tevékenységünk során” – mondta Takács Zoltán, a Semmelweis Egyetem Szolgáltatási Igazgatóságának logisztikai osztályvezetője. Máshol is abroncsokkal segíti a közösségeket a Bridgestone Társadalmi felelősségvállalási tevékenysége részeként a Bridgestone rendszeresen támogat termékeivel, illetve anyagiakkal is különböző köz- és társadalmi feladatokat ellátó intézményeket és szervezeteket. A vállalat folyamatosan támogatja abronccsal az autópályákon és főutak mentén szolgálatot teljesítő mentőmotorosokat, illetve a közelmúltban a tatabányai tűzoltóságnak is adományozott abroncsot.

A Hybrid Prototype karosszériája éppoly érdekes, mint fejlett hajtáslánca, ugyanis a CR-V következő generációjának formajegyeit viseli magán. Sziluettje az aktuális alapmodelléhez hasonlít, a formavilág azonban még kifinomultabb és sportosabb lett, így a CR-V következő generációja éppoly sikeres lehet, mint a jelenleg értékesített változat, amelyet a világ legnagyobb példányszámban eladott szabadidő-autójaként ismerhetnek a vásárlók. Bárhogy is, az új kocsitest szélesebb, magasabb, hosszabb és – korántsem utolsó sorban – jóval modernebb lett, amiben nagy szerepe van a megnövelt, erőteljesebb összhatást garantáló kerékjárati íveknek, valamint a nagyobb felniknek, illetve abroncsoknak is. Mindez az elegancia és a sportosság tökéletes egyensúlyát hozza el a vásárlók számára, többek között olyan részletmegoldásokkal kényeztetve a tulajdonosokat, mint a vékony, nagyobb válltér kialakítását lehetővé tévő A-oszlopok. A motorháztetőn és a hátsó sarkokon megfigyelhető, élesebb vonalak szintén hozzájárulnak a jellegzetes megjelenéshez, csak úgy, mint az egyedi formájú fényszórók, melyek révén már új Honda-arculathoz igazodik az orr-rész. A CR-V Hybrid Prototype-ban alkalmazott i-MMD rendszer (Intelligent Multi-Mode Drive azaz intelligens, több üzemmódban használható hajtáslánc) több erőforrást foglal magában. Az alapot a Honda 2.0 literes, négyhengeres, Atkinson-ciklusú, benzines i-VTEC egysége adja, ami azon túlmenően, hogy mozgatja az autót, elektromos energiát is termel. Ehhez társítottak egy hajtásban segédkező és egy különálló, áramtermelést végző villanymotort a japán vállalat mérnökei. Ez a hibrid konfiguráció nem igényel hagyományos váltót, a nyomatékot fix áttételű erőátvitel továbbítja a kerekekre, egyedülállóan kifinomult és egyenletes nyomatékleadással segítve a kényelmes, biztonságos közlekedést. Az ultramodern vezérlőegységnek köszönhetően az i-MMD minden helyzetben képes megítélni, hogy benzinnel vagy árammal hatékonyabb-e éppen az autózás, így automatikusan, a vezető beavatkozása nélkül kapcsolgat az EV Drive (elektromos), a Hybrid Drive (hibrid) és az Engine Drive (benzines) üzemmód között. EV Drive állásban a villanymotor kizárólag az akkumulátorokból nyeri az energiát, tehát a hibrid CR-V károsanyag-kibocsátás nélkül is szállíthatja utasait. Hybrid Drive esetén a benzines erőforrás hajtja az áramtermelésért felelős villanymotort és ez biztosítja az elektromosságot az autót mozgató villanymotornak. Ilyenkor a többletenergiát az akkumulátorok töltésére fordítja a rendszer. Ha az Engine Drive program fut, a belső égésű motor forgatja a kerekeket, az elektromos hajtómotor csak akkor kapcsolódik be a hajtásba, ha a vezető erőteljesen gyorsít, azaz maximális teljesítményre van szüksége. Városi környezetben általában a Hybrid Drive vagy az EV Drive üzemmód aktív, míg autópályán az Engine Drive gondoskodik a hatékony működésről. A 2018-as CR-V a Honda 1.5 literes, benzines VTEC TURBO erőforrásával is elérhető lesz, ehhez hatfokozatú, kézi kapcsolású váltót vagy folyamatosan változó áttételű, automatikus erőátvitelt (CVT) kérhetnek a vásárlók. A vadonatúj CR-V motorválasztékában nem szerepel majd dízel erőforrás az európai piacon. Az új CR-V-vel kapcsolatos további információkat a modell végleges, szériagyártású változatának elkészültekor hozza nyilvánosságra a Honda. Ha minden a tervek szerint alakul, a szabadidő-autó hivatalos európai bemutatójára 2018 elején kerül majd sor.