A Honda 2017-ben dobta piacra 1,0 és 1,5 literes turbós benzinmotorjait Európában A belsőégésű motorok fejlesztésekor nagyjából az alábbi szempontok valamelyikét helyezik előtérbe a konstruktőrök: ár, teljesítmény, emisszió (korom, NOx), fogyasztás (CO2). De vajon meddig kifizetődő feszegetni a határokat és nem elektromos irányba menekülni? Ki tudja biztosan, hogy mi a helyes törekvés? A flottanormával egyre nő a szigor a CO2 terén. Hamarosan el kell érni a 95 g/km-es szén-dioxid kibocsátási határt. Ahhoz, hogy egy márka jelentősen tudja növelni eladásait, minden egyes erőforrásának tökéletesebbnek kell lenni, vagyis összhangot kell teremteni a darabszám és a hatékonyság között. A fejlődő országok pedig továbbra is hatalmas piacot jelentenek az európai autógyártóknak is, tehát mindenképpen előre kell menekülni az elektromos és a zéró emissziós technológiák irányába, még ha ez nagyon komoly anyagi ráfordítással is jár, mert legkönnyebben, rövid távon így teljesíthetők az előírások. A belsőégésű motorok ilyen gyors fejlesztése nem kifizetődő és nem is lenne kivitelezhető, tehát a gyártók egyszerre két ellenséggel néznek farkasszemet az idő és a szabályozás személyében. A dízelek fejlesztése a Mercedes szerint túl drága, a Volvo szerint újabban pedig lassan felesleges A belsőégésű motorok még biztosan ki fognak szolgálni minket az elkövetkezendő két évtizedben. Fejlődésük fontos mérföldkövei közé tartozik például a rövid- és hosszúlöketű kivitelek elkülönülése, a feltöltés vagy a közvetlen tüzelőanyag-befecskendezés megjelenése. Utóbbiak jó lehetőséget adtak a teljesítmény és a hatékonyság növelésére. A közvetlen befecskendezés például 5-8%-os hatékonyságbeli javulása olyan mértékű, amely mellett hiba lett volna elsétálni a főbb piaci szereplőknek, ha abból indulunk ki, hogy 2-3%-os fogyasztáscsökkentés sok mérnök több éves munkájának eredménye. Azonban gondoltuk volna, hogy ebben az esetben olyan apró koromszemcsék keletkeznek, amelyeket nem tud megszűrni szervezetünk, és az aktív részecskék „belénk épülnek”? A további fejlesztési irányok közé tartozik például a homogén kompressziógyújtású belsőégésű motor (HCCI), amely lényegében azt jelenti, hogy megszűnik az éles különbség a benzin- és a gázolajüzemű erőforrások között. Új, más tulajdonságú tüzelőanyaggal/tüzelőanyagok kombinációjával egyedi égésrendszer valósítható meg, egyesítve a klasszikus, kétféle kivitel több előnyös tulajdonságát. A tüzelőanyag hengeren belüli egyenletes eloszlása, a levegő és a tüzelőanyag közös sűrítése és a lángfront nélküli, térfogati gyulladás pozitív hatással van például a részecske-kibocsátásra és a legnagyobb részben a közlekedésből a légkörbe kerülő NOx képződésre. Szikragyújtás, kompressziógyújtás, homogén töltet kompressziógyújtása Azonban a megoldás bonyolultságát mi sem sejteti jobban, mint hogy már az 1970-es években elkezdtek foglalkozni a kérdéssel, és a mai napig nem találkozunk az autószalonokban a különleges technológiával. Noha a pletykák szerint van olyan német gyártó, amely 56%-os hatásfokkal már elérte a felső határt pár éve, azonban sorozatgyártásban még messze nem tervezik bevezetni a HCCI-t. Olcsóbb lehet az elektromos kiegészítés, mint egy kihegyezett, méregdrága, különleges belsőégésű motor önmagában, amelybe nem tankolunk tüzelőanyagot akárhol vagy amelyhez nem kapunk olajat bármelyik autós boltban. Az égésfolyamatban és a forgattyús mechanizmusban rejlő további lehetőségekről tanúskodik egyébként az Infiniti változtatható löketű motorja, amelyet nemrég mutattak be. Az előbbi két terület fejlődése mellett kétség kívül a befecskendező rendszerek, a kenőanyagok és a kipufogógáz utánkezelő egységek is meghatározó szerepet töltenek be, új fejezetet írhatnak a belsőégésű motorok jövőjében és történelmében. Egy biztos, ha a dízelek fejlesztése a Mercedes szerint túl drága, a Volvo szerint újabban pedig lassan felesleges, akkor biztosan erősödni fog a benzines hibrid és az elektromos vonal 2020-tól. 2016-ban kapott biturbós motort közvetlen benzinbefecskendezéssel az Infiniti Q50 luxus sportszedán. A japánok általánosságban sokáig húzták a feltöltéses motorok bevezetését. Ez a modell kapja meg először a vadonatúj, változtatható löketű erőforrást a jövőben.  

Az NTT és a Toyota közös kutatásának célja, hogy technológiáik és tapasztalataik egyesítésével továbbfejlesszék a robotok kommunikációját. Több robot és egyéb berendezés összekapcsolásával olyan technológiát szeretnének kialakítani, ami előre felméri és azonnal kiszolgálja az emberek igényeit. A két vállalat prototípusokat akar készíteni, amelyek képesek együttműködni a rendezvényközpontok és a kereskedelmi létesítmények látogatóival. Ezek révén felmérhetők a végfelhasználók valós igényei és a prototípusok hatékonysága, akárcsak a jövőbeli alkalmazás technológiai nehézségei. A végső cél, hogy az emberek megismerjék és elfogadják az élet egyre több területén megjelenő partner-robotok használatát. Az NTT szállítja a beszédfelismerés, a párbeszéd-vezérlés és a mesterséges hangképzés technológiáit, amelyek révén természetes hatású párbeszéd folyhat az emberek és a robotok között. A cég biztosítja a corevo® technológiát is, amelynek része lesz az R-erv® technológia; ez a robotok és egyéb berendezések összekötésével a fejlett averbális, vagyis nem beszéden alapuló interakciót biztosítja az emberek és a robotok között. Emellett az NTT tervezi majd meg a kiszolgáló robotok prototípusait is, és a vállalat méri fel azokat a műszaki problémákat, amelyek a különböző helyzetekben hatással lehetnek a HSR-ek alkalmazására. A Toyota a HSR-t (és a hozzá tartozó know-how-t) biztosítja. A robot a következő három alapfunkcióval képes segíteni az emberek a mindennapi tevékenységeit: ·         Tárgyak felvétele a padlóról ("Felvétel") ·         Távolabbi tárgyak odahozása ("Odahozás") ·         Kommunikáció a családtagokkal és a gondozókkal ("Kommunikáció") A Toyota emellett helyszíni kísérleteket is végez majd a technológiák kiértékelésére, a végfelhasználók reakcióinak felmérésére és a HSR-ek hatékonyságának megállapítására, hogy a robotok alkalmazása egyre szélesebb területeken váljon lehetségessé. A prototípusok először az NTT standján jelennek majd meg a 2017. október 3-6-án a Makuhari Vásárvárosban rendezett CEATEC JAPAN 2017 szakkiállításon. A későbbiekben a kísérletek már a felhasználás területein folytatódnak – például robot-tematikájú rendezvényeken és bemutatótermekben –, lehetővé téve az NTT és a Toyota számára, hogy felmérjék a HSR-ekre alapozott robot-szolgáltatások lehetőségeit. Az NTT azt is tervezi, hogy külső partnerek számára is hozzáférhetővé teszi a corevo® technológiát. Az NTT és a Toyota egyéb gyártókat, egyetemeket és kutatóintézeteket is bevon majd a munkába, azt remélve, hogy ezáltal hatékonyabban azonosíthatók azok a fejlesztési irányok, amelyek ahhoz szükségesek, hogy a robotok harmonikusan és hasznosan illeszkedjenek be az emberi környezetbe. A két vállalat célja egy olyan társadalom elősegítése, amelyben a partner-robotok nemcsak intelligensek, hanem udvariasak és szelídek is, így egyre közelebb kerülhetnek az emberekhez, segítve munkánkat és fejlődésünket

A Ford Motor Company és a Virginia Tech Közlekedési Intézet közös kísérlete azt szeretné kideríteni, hogyan működhet mindez a valóságban, ezért a közúti forgalomban próbálnak ki egy módszert, amivel az önvezetőnek álcázott jármű közölheti, mit szándékozik tenni. „Meg kell értenünk, hogyan hatnak a ma ismert világunkra az önvezető autók, sőt már a jövőre is fel kell készülnünk,” magyarázta el John Shutko, a Ford emberi tényezőkkel foglalkozó részlegének szakembere. „Meg kell oldanunk azokat a problémákat, amiket az autóvezető hiánya okoz majd, ezért ki kell fejlesztenünk azokat a megoldásokat, amelyek helyettesítik az olyan jelzéseket, mint a bólintás vagy az intés. Ez létfontosságú ahhoz, hogy az önvezető autók biztonságosan és hatékonyan működhessenek az emberi világban.” A Ford biztosítani szeretné, hogy az önvezető járművek és az emberek veszély nélkül osztozzanak az utakon; ennek jegyében indította el közös kutatás programját, hogy kiderítse, milyen módon kommunikálhatnak a leghatékonyabban az autók. A csapat megvizsgálta a külső kijelzőn megjelenített szövegek használatát, de ehhez az kellene, hogy minden ember beszélje ugyanazt a nyelvet. A szimbólumok alkalmazását is elvetették, mert ezeket az emberek nem ismerik fel biztonságosan. A kutatók végül úgy döntöttek, hogy a fényjelzések jelentik a leghatékonyabb kommunikációs módot az önvezető járművek számára. A kanyarodást és a fékezést jelző fényjelek már régóta szabványosak és közismertek, és a kutatók hasonlóan egyszerű jelzéseket dolgoztak ki, amelyek azt mutatják, hogy az autó önvezető üzemmódban halad, hogy elsőbbséget ad, vagy hogy elindulni készül. A kísérlethez a Ford fényhidat szerelt egy Transit Connect szélvédőjének felső peremére. Mivel egy teljesen önvezető jármű működését akarták szimulálni – ilyen autó azonban egyelőre nem közlekedik a közutakon –, a Virginia Tech Közlekedési Intézet egy „ülés-öltözéket” készített, ami elrejti az autó vezetőjét. Az öltözék azt az illúziót kelti, hogy ez egy önvezető jármű, ami fontos volt ahhoz, hogy valós körülmények közt tanulmányozhassák az emberek reakcióit és viselkedését. Ezután a kutatók három fényjelzést dolgoztak ki, amelyekkel az autó kommunikálhatja a szándékát: Elsőbbség megadása: két irányban oda-vissza futó fehér fény jelzi, hogy az autó kész állóra fékezni, és elsőbbséget adni Aktív önvezető üzemmód: Folyamatosan világító fehér fény jelzi, hogy az autó önvezető üzemmódban halad Elindulás: Gyorsan villogó fehér fény jelzi, hogy az autó az álló helyzetből el fog indulni Az önjárónak álcázott Transit Connect egész augusztusban a sűrű közúti és gyalogosforgalmáról ismert Észak-Virginia útjait járta, miközben a kutatók mérték és rögzítették a gyalogosok reakcióit. A mintegy 2900 kilométeres tesztút során több mint 150 órányi adatot gyűjtöttek a városi forgalomban, ahol az autó gyalogosok, kerékpárosok és más járművek között közlekedett. A fényjelzéseket több mint 1650 alkalommal aktiválták útkereszteződésekben, parkolókban, teremgarázsokban, a reptérre vezető utakon és számos különböző helyszínen. A kísérleti autót nagy felbontású kamerákkal is felszerelték, amelyek 360 fokos képet adnak a jármű környezetéről, megmutatva a többi közlekedő reakcióit. Ezek az információk sokat segítenek majd annak megértésében, hogyan reagálnak az emberek egy önvezető jármű jelenlétére, és hogyan értelmezik az autó által küldött jeleket.

Az ABB a projekt keretében a busz vonalán 13 villámtöltő állomást, továbbá a végállomáson 3, a járműtelepen pedig 4 töltőállomást fog kiépíteni. A villámtöltés csatlakozási technológiája a világon a leggyorsabb lesz a maga nemében, 1 másodpercnél is rövidebb idő alatt csatlakoztatja a buszt a töltőpontra. Ezt követően a buszmegállóban kialakított 600 kilowattos töltő 15 másodpercig tölti a jármű fedélzeti akkumulátorait. A vonal végállomásán már csupán 4-5 percre van szükség ahhoz, hogy az akkumulátorokat teljes kapacitásukig feltöltsék. Az e-buszokhoz nincs szükség légvezetékre. Ezek a halk és emissziómentes tömegközlekedési megoldást kínáló járművek reális alternatívát kínálnak a dízelüzemű autóbuszokkal szemben, és követendő modellt jelentenek a jövő városi közlekedése számára is. A kiépítésre kerülő ABB Ability Network Manager SCADA rendszer fogja felügyelni és vezérelni a töltőállomásokat és az e-buszokat kiszolgáló villamosenergia hálózatot, így segítségével a közlekedési vállalat maximalizálni tudja majd a járművek rendelkezésre állását és az üzemi hatékonyságot. A SCADA rendszert összekapcsolják az ABB Ability Ellipse Select elnevezésű EAM szoftverrel is, amelybe beágyazták a gyakorlati úton megszerzett paramétereket és az iparág-specifikus munkafolyamatokat. A két rendszer integrálása tovább optimalizálja a karbantartási folyamatokat, lehetővé teszi az esetleges üzemzavarok gyors elhárítását, és javítja a jövőbeni karbantartási igények prognosztizálását. A komplett megoldás távoli hozzáféréssel és “felhő” képességekkel is rendelkezni fog, a skálázhatóságának köszönhetően pedig a jövőben felmerülő igényeknek is képes lesz megfelelni.