A BKK keddi, az MTI-hez eljuttatott közleménye szerint már csütörtöktől szakaszos forgalomkorlátozásokra kell számítani a Bem rakparton, a Clark Ádám téren, a Várkert rakparton, a Lánchídon, a Széchenyi István téren és a Széchenyi felső rakparton is egészen vasárnapig. A verseny résztvevői csütörtökön 12.30 és 14.30 között, pénteken pedig 8.30 és 16.30 között edzenek. Erre az időre lezárják a Budai alsó rakpartot a Margit híd és az Erzsébet híd között, a Pesti alsó rakpartot a Szent István tér és a Lánchíd között, valamint a Lánchidat. Péntek este 10 órától hétfő hajnalig nem lesz használható a Budai alsó rakpart a Margit híd és a Bertalan Lajos utca között, a Pesti alsó rakpart a Szent István tér és a Lánchíd között, valamint több Batthyány tér környéki utca. Szombaton 9.30 és 18 óra között, majd vasárnap 10.45 és 18.30 között nem lehet közlekedni a Clark Ádám téren, a Fő utcában, a Lánchídon, a Lánchíd utcában, a Váralagútban, a Széchenyi rakparton és a Széchenyi téren sem. A rendezvény ideje alatt nem lehet majd megállni Budán a Bem rakpart-Bem József tér-Fő utca-Clark Ádám tér-Lánchíd utca-Ybl Miklós tér-Attila út-Döbrentei tér által határolt területen, Pesten pedig a Carl Lutz rakpart-Jászai Mari tér-id. Antall József rakpart-Kossuth Lajos tér-Széchenyi rakpart-Belgrád rakpart által határolt területen. Útzár a Bem rakparton. A rakpart Szilágyi Dezső tér és a Vitéz utca közötti szakasza augusztus közepéig nem használható a júliusi vizes világbajnokság és a Red Bull Air Race, valamint azok előkészítési bontási munkálatai miatt. MTI Fotó: Kallos Bea A lezárások miatt a BKK egyes járatainak menetrendje is módosul. A 2-es metró a résztvevők számától függően sűrűbben közlekedhet, és biztonsági okokból lezárhatják a Batthyány téri és a Kossuth Lajos téri megállót. A D11-es és D12-es hajójáratok két szakaszra osztva közlekednek a hétvégén, a 2-es villamos a Közvágóhídtól csak a Március 15. térig szállítanak utasokat. Terelt útvonalon közlekednek a 15-ös és 115-ös, valamint a 105-ös buszok, a 19-es és 41-es villamos a 17-es járat vonalára terelve a Krisztina körúton jár, a 16-os buszok pedig a Széll Kálmán térről csak a Clark Ádám térig visznek utasokat.

Bogár Attila hozzátette, a beruházás összegének tíz százaléka, egyedi kormánydöntés alapján, állami támogatás. Az igazgató emlékeztetett arra, hogy a turbókat gyártó üzem 14 ezer négyzetméteres területe 2017-ben egy 7 ezer négyzetméteres csarnokkal bővült, ahol a teljes kapacitás elérésekor 350 új munkatársat alkalmaznak majd. Az üzemben kedden James Verrier, a BorgWarner csoport vezérigazgatója elismerést adott át a gyárnak, mert hatodik alkalommal érték el az egymilliomodik munkaórát jelentésköteles baleset nélkül. Ezt az eredményt eddig a BorgWarner csoport egyetlen gyárában sem érték el. Az elismeréshez az anyavállalat húszezer dollár jutalmat adott, amelyet a gyár három, gyermekeket ellátó intézménynek adományozott. A turbófeltöltőket gyártó üzemben 1100 ember dolgozik, a gyár 2016-os éves árbevétele 135 milliárd forint volt. A BorgWarner csoport összesen 1600 embert foglalkoztat Oroszlányban, az erőátviteli egységeket gyártó üzemben 150 ember dolgozik, a kipufogó alkatrészeket készítő gyár 250 embernek ad munkát.

Az új SEAT Arona a megújult SEAT Leon és a teljesen új SEAT Ibiza után a spanyol márka harmadik idén bemutatott újdonsága. Egyidejűleg egy újabb típussal bővíti kínálatát a SEAT, a márka eddigi legnagyobb modell-offenzívájának keretében, melynek része a már piacon lévő SEAT Ateca, és a jövőre megjelenő nagyobb SUV is. A SEAT Aronával tehát megérkezett a család legkisebb tagja, mely a cég közleménye szerint világosan és meggyőzően vegyíti a városon belüli használatban a kompakt formájában rejlő előnyöket a városon kívüli crossover tulajdonságokkal. Mint írták, a SEAT Arona hétfőtől péntekig egy elegáns, nagy belső terű, kényelmes és komfortos autó, amely a hétvégén kalandokra hívó, hatékony és sportos kocsivá alakulhat. Mindezeket a magasabb kategóriákban elérhető nagyfokú biztonság és az összekapcsolhatóság egészíti ki a SEAT-nál megszokott vonzó és egyedi formával, és a sportosságtól a meggyőző dinamizmusig tartó ötletekkel - olvasható a közleményben. A legnagyobb termelési volument adó spanyol üzemben, a martorelli SEAT-gyárban gyártott Arona kulcsszerepet játszik majd a márka értékeinek erősítésében és az eladások növelésében. 

Az önvezető autó már évtizedek óta foglalkoztatja a közlekedés iránt érdeklődőket, majd amikor Tesla bevezette a Model S AutoPilot rendszerét, hirtelen mindenki azt gondolta, eljött az idő. Az AutoPilot rendszerével egyetlen probléma volt: nem volt sem automatikus, pilóta pedig főleg nem. Emiatt (talán néhány olvasónk is emlékszik rá) egy időben tele voltak a hírek balesetet szenvedett és emiatt felháborodott Tesla tulajdonosok panaszaival, akik nem teljesen azt kapták Elon Musk-tól, amit vártak. A Tesla rendszere kétségtelenül az egyik legmodernebb vezetői asszisztens, de nem több annál. Megfelelő körülmények között valóban átveheti az irányítást, de továbbra is túl könnyen összezavarodik, így a vezetőnek ugyanúgy koncentrálnia kell. Nyilvánvaló tehát, hogy az önvezető autók még egyáltalán nincsenek a küszöbön. Mielőtt a dolog gyakorlati megvalósításába belemennénk, egy dolgot le kell szögezni: a kellő politikai és törvényi támogatás nélkül az önvezető autók forgalomba engedése elképzelhetetlen. Több kérdést is tisztáznia kell a törvényhozóknak, mint a korábbi cikkünkben már boncolgatott biztosítások, vagy az az alapvető kérdés, hogy mit kell tudnia egy önvezető autóknak ahhoz, hogy forgalomba engedjék. És persze ott van az évek óta fejtegetett dilemma: ha a baleset elkerülhetetlen, kit mentsen meg az autó? Képzeljük el azt a valóságban nehezen elképzelhető, de közel sem lehetetlen jelenetet, mely során egy kisgyermek kiszalad az útra, az út mellett viszont betonfal van. Az autó már nem tud megállni, vagy a gyereket üti el, vagy a betonfalba kormányozza saját magát. Itt jön a nagy kérdés, kit mentsen meg az autó? Lássuk be, nem tudjuk elképzelni, mit tennénk egy ilyen helyzetben, így hatalmas kihívást jelent az autó beprogramozása a megfelelő döntés meghozására egy olyan helyzetben, ahol nincsen helyes döntés. Valószínűsíthető, hogy az autógyárak az utas megmentését preferálnák, ami az ő helyzetükben teljesen logikus: a járművek eladásából élnek, olyan autót pedig ki venne, amelyik – bár maga az autó nem hibázik – ha a forgalomban valaki más hibát követ el, az akár a tulajdonos életébe is kerülhet.  Ilyen helyzetben szükség lesz a sofőrre                                                      Worldnomads.com De vannak a forgalomban más kezelhetetlen helyzetek, amiknek megoldása egyelőre szinte lehetetlen: tegyük fel, baleset történt az útvonalunkon, ezért rendőrök irányítják a forgalmat. Ebben az esetben a hagyományos közlekedési szabályok érvényüket vesztik, a záróvonal átlépése megengedett és a problémamentes forgalomban teljes mértékben tiltott manőverekre lehet szükség. Az ilyen helyzeteket kezelni tudó rendszerek egyelőre nem léteznek, a jelenleg tesztelt önvezető autók átadják az irányítást a sofőrnek, amíg nem normalizálódik újra a forgalom. Ez az oka annak, hogy ICDP nyári találkozóján prezentáló kutatók egyetértettek abban, hogy teljes mértékben önmagát vezetni képes autó 2040 előtt nem fog szembe jönni velünk az utcákon. Képzeljük el az utakat 2050-ben, amikor már teljesen önvezető autók vannak a forgalomban: milyen emblémát látunk ezeken a járműveken? Volkswagen, Ford, Kia? Vagy inkább Apple, Google és Amazon? Előbbiek oldalán a járműgyártásban szerzett rengeteg tapasztalat, utóbbiak pedig technikai fejlettségük és lehetőségeik terén élveznek előnyt. Talán utóbbiak előbb fogják megépíteni az első valóban működőképes rendszert, azonban nincs tapasztalatuk az autóiparban, nem tudhatják, mi kell a vásárlóknak.  Az Apple koncepciója                                                                                autopublisher.com Feltűnik valami az Apple koncepció autóján? Ha nem, segítünk: ez az autó soha, semmilyen körülmények között nem kerülhetne forgalomba, tekintve, hogy egy kerékpárhoz hasonló a biztonsági felszereltsége. A kutatószervezet nyári találkozóján a kutatók és résztvevők között nagy egyetértés volt abban, hogy az első önvezető autók egy nagy múltú autógyár és egy szilikon-völgyi óriás közös termékei lesznek. Még jó ideig külön utakon fognak járni, de előbb-utóbb be kell látniuk, egy bizonyos szint után kénytelenek lesznek együtt dolgozni. Ha lesz is önvezető autó, maga a vezetés még hosszú évtizedekig nem fog eltűnni, csak átalakul a jelentősége: talán csak bizonyos, számítógép számára nehezen értelmezhető helyzetekben lesz szükség rá, egy idő után pedig egyfajta hobbi lesz, egészen addig, amíg unokáink vagy inkább az ő utódaik már nem is fogják tudni, mi az a kormánykerék és mire való.