Vigyázzunk magunkra és az abroncsokra a koronavírus idején is
2020.05.01.
Ha rendszeresen közlekedünk autóval, az abroncscsere már nem halasztható!
A téli abroncsok mintázata, anyagösszetétele a hideg évszakra optimalizált. A fizika törvényeit még nagyon óvatos vezetési stílus mellett sem tudjuk felülírni: a melegben a téli abroncsok fékútja akár több tíz méterrel is megnőhet egy nyári abronccsal közlekedő autóéval összehasonlítva. Képzeljük el, hogy egy zebra előtt, vagy az autópályán, egy hirtelen megtorpanás esetén ennek milyen következményei lehetnek. És még az új téli abroncsokra is igaz: a melegben sokkal gyorsabban kopnak, mint a normál téli használat mellett. Egy kivétel van: ha biztosan tudjuk, hogy őszig nem, vagy csak néhány kilométert megtéve fogunk közlekedni – mert például a koronavírus miatt home office-ban dolgozunk –, fent hagyhatjuk a téli abroncsokat. Lásd lentebb.
Emlékeztetőül az abroncscserével kapcsolatos legfontosabb tudnivaló: Kerüljük a közvetlen érintkezést!
Illusztráció: Bridgestone
Ha időpontra érkezünk a gumiabroncsszerelő műhelybe, elkerülhetjük a felesleges várakozást, és a másokkal történő kontaktust. A kerekeket sem kell nekünk kiszedni a csomagtartóból, ezt is nyugodtan rábízhatjuk a gumis szakemberre. Egy pár kesztyű mindenesetre mind a pakolásból eredő szennyeződésektől, mind a vírusoktól megvédi a kezünket. A várakozási időt lehetőség szerint a szabadban töltsük, ahol ugyanúgy kerüljük mások közelségét, mint minden egyéb esetben.
Mielőtt eltűntetnénk az abroncsokat a kamra mélyén
A gumiabroncs veszélyes hulladéknak minősül, ezért ha kiderül, hogy a téliek cserére érettek, gondoskodnunk kell a kopott abroncsok megfelelő helyre történő elszállításáról. A gumiabroncs értékesítők, szervizek térítés nélkül visszaveszik a kopott darabokat, ha náluk vesszük meg az új abroncsokat. A régieket elvihetjük autóbontókba, lakossági hulladékudvarokba is, lakóhelyünkhöz közel nagy valószínűséggel találunk olyan pontokat, ahol (ingyenesen vagy térítés ellenében) átveszik a lefutott gumiabroncsokat. Semmi esetre se próbáljuk meg a nyakunkon maradt abroncsokat magunk megsemmisíteni, hiszen komoly büntetést kockáztatunk azzal, ha illegális lerakóba, erdőbe, elhagyott területre visszük a hasznavehetetlen darabokat.
Álljunk pozitívan az évszaknak megfelelő új szett beszerzéséhez: az őszi abroncscsere időpontjáig bőven van még időnk kiválasztani a számunkra legmegfelelőbb típust és anyagilag is van időnk felkészülni a beszerzésére.
A gumiabroncsok megfelelő tárolása
Ma már széles körben elterjedt a gumiabroncs kereskedőknél és szervizeknél az úgynevezett hotelszolgáltatás: a következő abroncscsere idejéig megőrzik és szakszerűen, ideális körülmények között tárolják a leszerelt garnitúrát, néhány ezer forintos díjért cserébe. Ha inkább otthon tárolnánk, figyeljünk néhány szempontra: mielőtt eltennénk a most lecserélt téli gumiabroncsokat a következő szezonra, gondosan ellenőrizzük, hogy vannak-e idegen testek és sérülések a futófelületeken és az oldalfalakon. A sérült abroncs a továbbiakban közúti közlekedésre nem alkalmas. Amennyiben a felnin rozsdafoltok vannak, akkor tárolásuk előtt kezeljük őket, hogy az érintett területek ne terjedjenek tovább. Mérjük meg a profilmélységet; ha a futófelület minimális mélysége 1,6 mm vagy ettől kevesebb, akkor a gumiabroncsok a továbbiakban nem használhatók. Szakértők szerint azonban az igazán biztonságos érték téli abroncs esetében a minimum 4 milliméter, nyárinál pedig a 3 milliméter. A gumiabroncsok a gyártó által az alapanyagba kevert öregedésgátló ellenére öregszenek. Szakszerű tárolás által azonban az öregedés minimálisra csökkenthető. A gumiabroncsokat sötét, száraz helyen és hűvös hőmérsékleten kell tartani. A közvetlen napfény felgyorsítja a gumi öregedési folyamatát. A gumiabroncsok tárolására szolgáló helyiségnek mentesnek kell lennie az oldószerektől, zsíroktól, olajtól és hasonló szennyeződésektől. Gumiabroncsok tárolása állítva és időnként forgatva (hathetente negyedével), de a vízszintes tárolás is megfelelő 4 darab abroncs esetében. A lényeg, hogy a torony ne legyen kb. 2 méternél magasabb. Felnire szerelt kerekek tárolása: nem állítva, hanem felfüggesztve vagy egymásra rakva (a padlón vagy tartókonzolon.) Ha helyesen tároljuk a gumiabroncsokat, akkor azok megtartják a gyárilag meghatározott tulajdonságaikat, és ezzel egyidejűleg megnöveljük az élettartamukat.
Csökkentsük a gumiabroncsok nyomását!
A felnire szerelt abroncsok nyomását 1 barra kell csökkenteni a pihentetés időszakában.
Jelöljük meg a kerekeket!
Ha a szerelő elmulasztotta, jelöljük meg mi az abroncsok oldalát annak érdekében, hogy a következő szezonban megcserélhessük őket, megakadályozva a profilok egyenetlen kopását. Forgásirányos abroncsok esetében a forgásirány megtartására ilyenkor is figyelni kell.
Koronavírus idején: Mi a helyzet a tartósan nem használt autónk abroncsaival?
Ha egy járművet hosszú ideig nem mozgatnak, az károsíthatja a gumiabroncsokat. Hogyan előzzük meg a károkat? Ha az autó mindig ugyanabban a változatlan helyzetben áll, az autó tömege folyamatosan ugyanazt a képeslapnyi részt nyomja, így óhatatlan, hogy az abroncsunk deformálódni fog. Természetesen minél nehezebb egy jármű, annál intenzívebb a gumiabroncsok nyomása. Magától értetődik, hogy a lakóautó gumiabroncsa teljesen más terhelésnek van kitéve, mint egy moped gumiabroncsa, de még a kerékpárokkal foglalkozó szaklapok is azt ajánlják, hogy időről időre pörgessük meg a bicikli kerekét. Egy kerékpár 20 kg, míg személyautót nemigen találunk 1 tonna alatt.
Ha az abroncs a tartós állás alatt deformálódott, akkor már sosem lesz a „régi”; hajlamosabb lesz a további sérülésekre. A gumiabroncs visszafordíthatatlanul megsérült. Ilyen esetben haladéktalanul forduljunk szerelőhöz!
Ha tudjuk, hogy járművünk hosszabb ideig nem fog mozogni, megakadályozhatjuk a károkat. A csak nyáron üzemeltetett kabriók, motorkerékpárok, mobilházak és pótkocsik tulajdonosai előtt régóta ismert ennek mikéntje. A koronavírus idején sokan home office-ban dolgoznak, és akár hetekig nem kell használniuk az autójukat: nekik sem árt tisztában lenni azzal, hogy a legegyszerűbb óvintézkedés az, ha a régi (például csereérett téli) gumiabroncsokat egyszerűen fent hagyjuk az autón, és leparkolunk vele egy száraz felületen. Fű, talaj, bármi olyan felület, ami párologtathatja a reggeli párát mindenképpen kerülendő; ellenkező esetben az autónk nem, de az alvázunk rozsdásodása mindenképpen magasabb fokozatba kapcsol. A kerekek alatt ne legyen kavics, és a padka sem nyomja. Télen-nyáron egyaránt érvényes a régi szabály: ha tartósan leállítjuk az autót, ne egy fa alá álljunk. A rápotyogó termést, madárürüléket nem lesz örömteli a későbbiekben eltávolítani és a fényezésben is kárt tehetnek.
A tartósan leállított járművek abroncsnyomását növeljük meg 3-3,5 barra. Szerencsés, ha időről időre meg tudjuk járatni az autót, ami egyébként nem csak az abroncsoknak, de az autó egészének is jót tesz, elkerülve az akkumulátor lemerülését is. Már egy kis helyzetváltoztatás is elegendő ahhoz, hogy a nyomás – az ismételt leállítás után – a gumiabroncs egy másik részére koncentrálódjon.
Bakoljunk vagy sem?
Tartós bakolással történő tároláskor a futóművet bakoljuk alá, hogy ne legyen kényszererő rajta, és ezt mindenképpen síkfelületen – lehetőség szerint aszfalton vagy betonon – tegyük. Léteznek felfújható abroncstartó párnák, amelyek a deformálást hivatottak megelőzni. Ezek használata tulajdonképpen egyszerű: rágurulunk, majd felfújjuk őket. A nyomást rendszeresen ellenőrizni kell, különösen nagy hőmérsékletváltozás esetén. Léteznek habbal töltött változatok is; autószalonokban – elkerülendő az abroncsok károsodását – szintén ilyen abroncspárnákon vagy abroncscipőkön állnak az autók, akár hosszú hónapokon keresztül, anélkül, hogy az abroncsok károsodnának. Nem olcsó módszer, fontoljuk meg, milyen megoldás mellett döntünk.
Oscar díjas operatőr, aki verte a ralibajnokot
2020.05.01.
Ügyességin a Ragályi-Steyr páros
Pereg a film
Kevesen tudják róla, pedig az Oscar díjasok pályája nyitott könyv, melyben olyan dolgok is meg vannak írva, amik meg sem történtek. Életrajzában nem szerepel, pedig nem csak operatőrként, de autóversenyzőként is tehetségesnek bizonyult Ragályi Elemér. Ezt olyan kortársai mondták, mondják, akikkel anno együtt pilótáskodott.
Ahogy a filmekről, autós rajtjáról is lelkesen mesél a ma is aktív operatőr. Volt egy tüneményes élettársam, Margitai Ági, aki már nincs köztünk, de a hatvanas évek elején az ő autójával kezdtem el autózni és persze beleszerettem a Steyr Puchba is. És persze hallottam Hollós Pistáról, meg népligeti versenyekről, szóval érdekelt a dolog.
Népligeti csata
Ne közúton vagánykodj!
Elég veszedelmesen autóztam abban az időben, Ági többször rám szólt, hogy ne közúton vagánykodjak, hanem induljak versenyen és ott mérjem össze másokkal autóvezetési képességeimet.
Ezután már nem volt megállás, lett három Puchom egymás után, de a kedvencem az a bizonyos 650 TR volt, amit a Hollós Pistával tuningoltunk: tettünk rá Monte-Carlo kipufogót, beépítettünk bukócsövet, műszerfalára olajnyomásmérőt kapott, aztán jött a rajt.
Először ügyességi versenyek indultam, meg terepen és jégen, utóbbi volt a legszórakoztatóbb és leglátványosabb, pláne, amikor lebontottam a Műjégpálya kerítését...
Mert a Puch mindenre jó volt, csak jégre nem...
.
Fotó: Németh Sándor
Csak pirosban
Vonzott a túraversenyzés, többször indultunk Hollós Gyurival a Bükk kupán, terepügyességieken a Hármashatár-hegyen. Arra különösen büszke vagyok, hogy miattam tették kötelezővé a bukósisak viselését, miután oldalára borult autónkból az égre nyíló jobboldali ajtón másztam ki, majd folytattam a versenyt.
Gyönyörűséges korszaka volt autós életemnek a Puchhal, melyhez filmbe illő, de valóságos jelenetek köthetők. Például találkozásom egy legendával, akit Lupa szigeti kompozáskor ismertem meg, amikor autóm makacsul nem induló motorját néhány szakavatott mozdulattal életre keltette. A bemutatkozáskor derült ki, hogy ő Puch János, a legendás márkaalapító unokája.
Mindegyik Puchom piros volt, imádtam a CP-48-87-es rendszámút, aztán összejött annyi valutám, hogy vehettem egy újat: a 947 dollárra jött még 21 ezer forintnyi vám és a CR-04-08-as rendszám. Ezután jött a fekete leves, mert a használtak jól mentek, de ez a Steyr csalódást okozott. Hiába vittem karburátoroshoz, hiába próbálta izmosítani Hollós Pista, aki azt mondta, hogy ez bizony „leszoktató autó”, ami tök tök olyan volt, mint a Fiat 500-as, amit nem lehetett tuningolni.
Bunda kell a Monte-Carlo hanghoz
Olyannyira nem szerettem, hogy eladtam és vettem helyette egy 650-est, persze rátettük a Monte-Carlo kipufogót, aminek bődületes hangja már két kilométerről hallatszott.
A sportosságnak azonban ára volt, mert a tuningállapotában nem működött a fűtése, így csizmában és bundában, meg szőrmekucsmában vezettem. Megoldás lett volna a szezononkénti átszerelés, de az persze pénzbe került volna. Meg sok időbe.
Ráadásul tartottam a rendőröktől is, akik akkoriban még szigorúan vették a többletdecibelt. Nem úgy mint később, amikor a Nyugati téri felüljárón éjszakánként illegális gyorsulási versenyeket is rendeznek a motorosok büntetlenül...
Családira váltani
Imádtam a Puchot, a hangját, mely nyitott tetővel még izgalmasabb élményt jelentett, aztán jött a szomorú szakítás. Ladára kellett váltani, mert gyarapodott a család.
De mindig is a Puch marad az igazi, mert városi fürgesége mellett autópályán sem kellett szégyenkeznem: 160-al hagytam le a 130 km/órával száguldókat, akik csak néztek. Nagy dolog volt az a kisautó, mert kielégítette sebesség iránti vonzalmamat és a versenyeken fejlesztette autóvezetői képességeimet, méghozzá úgy, hogy nem veszélyeztettem másokat.
Az 500-as kategóriában egyébként verhetetlenek voltak a Trabantok, mert szlalomon könnyű volt velük a kézifékes forduló. A 650-esekenél Zima volt a nagy ellenfél, meg Kondorosi Pimpi, aki autókat is épített. Zima fia ma is gyűjti a kocsikat, állítólag tulajdonában van az a hatsebességes váltós libafos színű Puch is, amivel apja a mezőnyt verte, és aminek kormányán külön fogantyú segítette a manőverezést.
Terepversenyzés a Hármashatárhegyen
Álmomban steyerezek
Sokszor álmodom a Stery Pucchal, egy időben mániám volt, hogy visszavásároljam, tizenöt éve még láttam azt a bizonyos CP-48-87-est, elkezdtem írogatni a neten, hogy visszavásároljam a fiamnak, aki szintén nagy autós vagány, volt már Subaruja és horribilis Jeepje is, de már lenyugodott.
Nekem a fiatalságomat jelentette a Steyr Puch, mert sokkal több volt, mint egy autó, visszavonhatatlan és gyönyörű évek volt, éjszakánként ma is steyrezek. Olyan barátokat szereztem általa, mint Hollós Pista és testvére, Gyuri, aki navigált is nekem, vagy Bratincsák Gyuri, aki alapfigurája volt, aki puchos csapatnak, hiszen éveken át ő vezette a Magyar Autóklub Steyrekből álló sárga-angyal flottáját.
Három Puch és a családi Lada után mostanság megint sportosra váltott Ragályi Elemér, aki már nem versenyez, pedig a Saab cabrio és pilótájának képessége bőven bírná. „Elmúlt az a korszak, melyet nagyon szerettem. Sajnos a mai autóversenyzéshez rengeteg pénz kell, kivételezetteknek fenntartott világ, pedig régen bármilyen szériaautóval ki lehetett menni versenyezni, demokratikusabb és igazi népsport volt az autóversenyzés.”
Autósportos adalék
Ezt nem Ragályi Elemér mesélte, másoktól tudtam meg: volt olyan verseny, melyen gyorsabb volt az akkori bajnoknál, meséli egykori navigátora, Hollós György, aki a 70-es évek elején rendezett első Bükk Kupán is indult Ragályi Elemérrel, szigorú télben, nagy hóban, sok jéggel, sok csúszkálással, miskolci céllal. „Elemér fantasztikusan vezetett, kerek percet vert a korszakban verhetetlennek számító Zima-Kondorosy párosra. Ez sem előtte, sem utána senkinek nem sikerült. A befutónál Zima navigátora, Pimpi megpróbált minket rossz irányba elküldeni, de mivel nem sikerült, így abszolút elsőként értünk Miskolcra, ahol várt ránk még egy ügyességi külön-próba, ahol magas lámpaláza miatt nem tehetségéhez mérten abszolvált Elemér, és így sima győzelmet engedett ki a kezéből.”
Megérdemelt díjözön
Első játékfilméjét több mint fél évszázada forgatta Ragályi Elemér (81), aki felsorolhatatlanul sok film operatőreként kapott Oscar-, Kossuth-, Balázs Béla- és Emmy-díjat.
„Most kellene abbahagyni. De nem hagyom!” A MÚOSZ fődíjas filmjének, az 1945-nek fényképezéséért érdemelte ki a legjobb operatőrnek járó díjat. Korábbi blogbejegyzésében így írt:„Nagyon fontos, jó filmmel jubilálok! Hál'istennek filmezek, sportolok, jól vagyok, holnap mégis előjegyeztetem magam csípő protézis műtétre. Mire sorra kerülök, már biztosan szükség lesz rá! Ha meg nem, átpasszolom, mint a Trabant kiutalást!”
Új, hazai gyártású autóbuszok állnak forgalomba Kecskeméten
2020.05.01.
Az első ütemben összesen hét autóbusz gördült be saját lábon a Bács-Kiskun megyei telephelyre a debreceni gyárból, köztük egy hazai fejlesztésű és gyártású Mercedes-Benz Reform 500 LE, továbbá hat – jelentős hazai hozzáadott értékkel készült – szóló Mercedes-Benz Conecto Next Generation. A rendezvényen beszédet mondott Szemereyné Pataki Klaudia, Kecskemét Megyei Jogú Város polgármestere, valamint Kossa György, az ITK Holding Zrt. elnök-vezérigazgatója.
Vadonatúj, hazai autóbuszok gurultak be Kecskemétre 2020. április 30-án Debrecenből, amelyek a helyi közlekedési közlekedésben szolgálnak majd. Az első lépcsőben összesen 7 gépjármű állhat forgalomba Bács-Kiskun megye megyeszékhelyén.
Mint ismert, 2020. január 1-je óta a helyi közösségi közlekedést – Kecskemét Megyei Jogú Város Önkormányzatának megbízásából – az Inter Tan-Ker Zrt. látja el a Kecskeméti Közlekedési Központtal együttműködésben, akik korábbi terveik alapján láttak hozzá az átmeneti járműállomány lecseréléséhez.
Az Inter Tan-Ker Zrt. a szerződésben vállaltaknak megfelelően két lépcsősre tervezte a buszok üzemeltetését a városban: az év elejétől MAN-buszokkal utazhattak a kecskemétiek, április végén pedig megkezdték a járműpark teljes megújítását. Ennek keretében összesen 45 darab vadonatúj, a kor környezetvédelmi és technológiai elvárásainak megfelelő autóbusz – köztük 20 darab, EURO 6-os dízelmotorral szerelt Mercedes-Benz Reform 500 LE és 25 darab, szintén EURO 6-os szóló Mercedes-Benz Conecto – érkezik Kecskemétre.
Fotók: ITK Holding
Kossa György, az ITK Holding Zrt. elnök-vezérigazgatója beszédében hangsúlyozta – „Rendkívül rövid idő állt rendelkezésre a városhoz méltó, korszerű és fenntartható autóbuszflotta biztosítására. A szükséges óvintézkedések bevezetésével sikerült a gyártási folyamatokat újraindítani Debrecenben, így ma örömmel adjuk át az első új autóbuszokat Kecskemétnek. Természetesen ehhez az eredményhez elengedhetetlen volt a város bizalma és támogatása, a munkatársaim megfeszített munkája, valamint az az összefogás, amely nélkül egészen biztosan nem tartanánk itt a jelenlegi helyzetben.”
Szemereyné Pataki Klaudia, Kecskemét polgármestere beszédében felidézte azokat a kihívásokat, amelyekkel közösen kellett megküzdeni ahhoz, hogy átalakulhasson a helyi közösségi közlekedés. Ezek között a legnagyobb kihívás a járvány bekövetkezte volt, ám a cég gyorsan újraindította a gyártást. „Köszönöm elnök úrnak, hogy ugyanúgy gondolkodik, ahogyan sok felelős vezető: ha megvédjük a munkatársakat, és ők is önmagukat, akkor lehet a normálishoz közelítően élni, dolgozni” - fogalmazott a polgármester.
Az autóbuszokról részletesen:
A Mercedes-Benz Reform 500 LE és a Mercedes-Benz Conecto autóbuszok EURO 6-os – a ma elérhető legmagasabb környezetvédelmi besorolásnak megfelelő – dízelmotorral szereltek, és 3 ajtós kivitelűek, előbb 91, utóbbi 101 utas számára biztosít férőhelyet.
Az új Mercedes-Benz Conecto és Mercedes-Benz Reform autóbuszok felszereltségének főbb elemei:
Automata sebességváltó, elektronikus szintszabályozás;
Automata tűzoltóberendezés a motortérben;
Menetbiztonsági rendszerek: ABS, ASR, ESP;
Klimatizált utastér, hatékony fűtés és légkondicionálás;
LED fényforrásokkal szerelt utastéri megvilágítás;
Mechanikus rámpa a kerekesszékkel és a babakocsival közlekedők számára;
Valós idejű utastéri tájékoztató rendszer;
Külső és belső térfigyelő kamera-rendszer;
Utasbarát kihangosítórendszer, külső/belső hangszórók;
Kontrollhangszóró a rádióhoz a vezetőfülkében, hangszórók az utastérben;
Antenna rendszer (GSM 4G, EDR, GPS, URH, WIFI);
Elektronikus jegyrendszer előkészítés;
Elektromos működtetésű utasajtók, elől úgynevezett befelé-lengő, középen és hátul pedig külső tolóajtók;
Függesztett rögzítésű utasülések (ahol műszakilag lehetséges) az utastér könnyű tisztíthatósága érdekében;
Az utastérben rozsdamentes acélból készült kapaszkodócsövek.
Az új Audi A3 Limousine
2020.05.01.
Az új A3 Limousine sportos, elegáns külsővel debütál. Elődjéhez képest 4 centiméterrel hosszabb, így eléri a 4,50 métert, míg tengelytávja változatlan maradt. Szélessége két centiméterrel 1,82 méterre nőtt, 1,43 méteres magassága pedig 1 centiméteres növekedést jelent a korábbi modellel összehasonlítva. Ennek köszönhető a könyöktér növekedése illetve a megnövekedett fejtér, amely a vezető ülésének alacsonyabb elhelyezése miatt is jó 2 centimétert jelent az első sorban ülőknek. 425 literes csomagtérkapacitása pontosan megegyezik az elődmodell méretével.
Erőteljes és elegáns: a külső megjelenés
Az autó orr részét a méhsejtmintázatú rácsozattal kialakított, nagyméretű Singleframe hűtőrács határozza meg, amelynek két oldalán feltűnő fényszórók kaptak helyet. Külső oldaluk lefelé futó trapézszerű formavilágot követ. A Matrix-LED technológiával szerelt csúcsváltozatnál itt kapott helyet az új digitális nappali menetfény. Ez 15 LED szegmensből felépülő pixelsorokból áll, amelyek egyedileg működtethetők és az A3 Limousine minden változatának jellegzetes ismertetőjegyet kölcsönöz.
Az A3 Sportback modellnél a küszöbök felett futó karosszériavonal a hátsó lámpák irányába haladva egészen a hátsó kerékjáratig emelkedik, így hangsúlyozva a rövid hátsó részt. A Limousine karosszériájánál azonban ez a vonal egészen a hátsó lökhárítóig fut. Ez kiemeli a modell hosszát - amely a Sportback kivitelnél így 15 centiméterrel hosszabb – és elegáns oldalnézetet kölcsönöz a limuzinnak. A széles karosszériaváz alatti homorú felületek tovább hangsúlyozzák a jellegzetes domborulatokat („quattro-blister”) és a küszöböket. Ez gondoskodik a fények és árnyékok intenzív játékáról. A tetővonal a B oszloptól dinamikusan ereszkedik lefelé – akárcsak egy kupé modellnél – és a csomagtérfedél tetejének feltűnő spoilerjében végződik. Ez az opcionálisan szénszálas kivitelben is elérhető elem vizuálisan tovább hangsúlyozza a négyajtós modell erőteljes megjelenését.
Áramvonalas karosszéria
Fotók: Audi AG
Aerodinamikai szempontból az elődmodellhez képest magasabb hátsó rész illetve a nagyméretű diffúzor kifejezetten előnyös a modell számára. Ezek segítségével a 110 kW (150 LE) teljesítményű 2.0 TDI motorral szerelt új A3 Limousine alaktényezője 0,25-ra adódik, amely 0,04 ponttal jobb az első generáció eredményénél. A Singleframe hűtőrács mögött található elektromosan mozgatott, zárható lamellák szintén nagyban hozzájárulnak ehhez az eredményhez. Ők gondoskodnak a levegő intelligens és az adott helyzethez alkalmazkodó áramoltatásáról. Ezen kívül az alvázvédő burkolat, a tovább javított aerodinamikával bíró külső visszapillantó tükrök és az aktív fékhűtés tovább csökkenti a légellenállást és teremt még áramvonalasabb járművet.
Digitalizált középpont: a vezetőfülke
Az A3 Limousine pilótafülkéje teljes mértékben a vezetőre összpontosít, kezdve a belső tér kialakításával egészen a kijelző és kezelőszervek elemeiig. Éppen ezért a műszerfal központi helyén található MMI touch kijelző enyhén a vezető felé fordítva kapott helyet. A 10,1 col átmérőjű egység kezelése teljesen intuitív. Az alapfelszereltség részeként a kézírásos jelek felismerését és a természetes hangvezérlést is kínálja a rendszer, amely opcionálisan a felhő szolgáltatásait is igénybe veheti. A 10,25 col méretű műszerfal a kormány mögött már az alapmodellben is digitális kivitelben készül. Az Audi virtual cockpit plus műszeregység esetében 12,3 colos kijelző kerül a modellbe és három különböző nézetet kínál, mint például a dőlt számokkal operáló sportos megjelenést vagy egy kifejezetten dinamikus elrendezést. A fordulatszám és a sebességértékek itt szögletes, piros grafikai elemekkel kiegészített oszlopdiagramként kerülnek megjelenítésre. Kívánságra egy head-up kijelző egészíti ki a kijelzőkoncepciót, amely a vezető közvetlen látóterében a szélvédőre vetíti ki a legfontosabb információkat.
Teljesen hálózatba kötött: az infotainment rendszertől a vezetéstámogatásig
Az új Audi A3 Limousine modellben az infotainment rendszerek csúcsát az MMI Navigációs rendszer plusz képviseli, amely a harmadik generációs moduláris infotainment platformot (MIB 3) használja. Ez az elődmodellnél tízszer gyorsabb számítási teljesítményt kínál, az LTE Advanced sebességével kapcsolja hálózatba a járművet és egy Wi-Fi hotspoton keresztül köti össze az internettel az utasok okostelefonjait. Az MMI Navigációs rendszer plusz az alapfelszereltsés részeként számos Audi connect szolgáltatást tartalmaz, többek között online forgalmi információkat, híreket, további információkat, például fotókat, nyitvatartási időket és a látnivalókkal, érdekességekkel kapcsolatos felhasználói értékeléseket továbbít a vezetőnek.
Az Audi flotta kollektív intelligenciáját használó Car-to-X szolgáltatások szintén a kínálat részét képezik. Ezek jelzik például a veszélyes területeket vagy a sebességkorlátozásokat a megfelelő felszereltséggel rendelkező járműveknek vagy szabad parkolóhelyet keresnek az út mentén. Az autó leállítása után a myAudi alkalmazás segítségével az okostelefonon folytatódik a navigálás. Így az ügyfelek kerülő nélkül érnek majd célba.
Az A3 Limousine és az okostelefonok közötti kapcsolatról az Audi phone box illetve az Audi okostelefon interfész gondoskodik, amely az iOS és Android operációs rendszert futtató mobiltelefonokat az Apple Car Play és az Adroid Auto segítségével kapcsolja össze az MMI rendszerével. Az Audi phone box biztosítja a készülék és az autó antennája közötti összeköttetést és képes kábel nélkül tölteni az okostelefont. Ezen kívül az Audi connect key révén egy androidos okostelefon segítségével is nyitható és zárható az A3 Limousine. Az egyéni profilok beállításánál pedig akár hat felhasználó is eltárolhatja saját beállításait, például az ülésre, a klímaberendezés és a média beállításaira vonatkozóan. A DAB+ digitális rádió az alapfelszereltség részét képezi. Igény szerint elérhető az online rádió vagy a hibrid rádió lehetősége is, utóbbi az adó jelerősségétől függően automatikusan vált az FM, DAB és az online streaming között, biztosítva az optimális vételt. A kínálatot az év közepétől elérhető hangvezérelt asszisztens, Amazon Alexa teszi teljessé.
A vezetéstámogató rendszerek szintén különösen hatékonyak, köszönhetően a szoros hálózati kapcsolatnak. Az Audi pre sense front rendszerénél a belső visszapillantó tükör mögötti kamera az első radarral együttműködésben dolgozik azon, hogy elkerülje a baleseteket vagy legalább mérsékelje azok súlyosságát. Az alapfelszereltségként elérhető ütközés megelőző asszisztens szintén ennek az érzékelő rendszernek az információit használja. A nagyautók kategóriájából érkező innováció, az adaptive cruise assist a hosszanti és keresztirányú irányítás terhét veszi le a vezetőről. A hatékonysági asszisztens jelzi, hogy mikor lenne tanácsos elvennie a lábát a gázpedálról. Ehhez számos információt, például a navigációs adatokat is elemzi a rendszer. Városi forgalomban szintén hasznos a piaci bevezetés után nem sokkal elérhető kiszállás-figyelmeztetés, a keresztirányú forgalomfigyelő asszisztens és a 360 fokos kamerák.
Indításképp három aggregát a kínálatban: az erőforrások
Az új A3 Limousine kínálatában a bevezetéskor két TFSI motor és egy TDI aggregát szerepel. Egy dologban azonban mindhárom megegyezik, ez pedig a nagyfokú hatékonyság. Az 1.5 literes közvetlen befecskendezésű 35 TFSI erőforrás 110 kW (150 LE) teljesítményre képes és két változatban is elérhető. Az ügyfelek választhatnak az új fejlesztésű hatsebességes kéziváltó (üzemanyagfogyasztás (vegyes) l/100 km: 5.0 – 4.7; szén-dioxid kibocsátás (vegyes) g/km: 114 – 108) és a gyors váltásokkal operáló hétfokozatú S tronic sebességváltó (üzemanyagfogyasztás (vegyes) l/100 km: 4,9 – 4,7; szén-dioxid kibocsátás (vegyes) g/km: 113 – 107) között.
A hengerlekapcsolás technológiája mellett az erőátviteli rendszer az S tronic kettős tengelykapcsolós sebességváltóval egy 48 voltos mild hibrid rendszert használ. Ez fékezés során visszanyeri az energiát és akár 50 Nm nyomatékkal támogatja a motort induláskor vagy alacsony sebességről történő kigyorsításkor. Lehetővé teszi továbbá, hogy számos helyzetben az A3 Limousine a motor lekapcsolása mellett vitorlázzon. A hétköznapi közlekedési helyzetekben ez akár 0,4 literes megtakarítást is eredményezhez 100 kilométerenként.
A 110 kW (150 LE) teljesítményű 2.0 TDI erőforrás (üzemanyagfogyasztás (vegyes) l/100 km: 3.9 – 3.6; szén-dioxid kibocsátás (vegyes) g/km: 101 – 96) szintén egy hétfokozatú S tronic sebességváltóval együttműködve dolgozik, ahol a váltások egy új, shift-by-wire technológiát használó kapcsolón keresztül történnek.
Egyszerre kényelmes és dinamikus: a futómű
Az új A3 Limousine futóműve sportos és kiegyensúlyozott hangolást kapott, egy leheletnyivel precízebb is lett, mint az elődmodellnél. Ez a precizitás és reakciósebesség nagy részben a központi menetdinamikai szabályozórendszernek köszönhető, amely biztosítja a keresztirányú dinamika szempontjából fontos minden alkatrész optimális együttműködését. Az alapfelszereltség alternatívájaként elérhető egy sport felfüggesztés és egy csillapítás szabályzással szerelt felfüggesztés is. Utóbbi igen széles tartományt ölel fel a maximális kényelemmel történő haladás és az agilis kezelhetőség között. Az Audi drive select menetdinamikai szabályozórendszer szintén a vezetőt segíti a megfelelő futómű beállítások megtalálásában. Segítségével az A3 Limousine a kényelemre fókuszáló és a kiemelkedő dinamikát kínáló beállításokon keresztül egészen a különösen üzemanyag hatékony konfigurációig hangolható. Ez a gázadási reakció és a progresszív kormányzás karakterisztikájában is változást jelent, utóbbi például áttételezését a kormányzási szög alapján változtatja meg.
8 897 000 Forinttól: árak és piaci bevezetés
Az új A3 Limousine előértékesítése 2020. április végén indul Németországban és számos európai piacon, köztük Magyarországon is. A kiszállítások pedig nyáron várhatóak. A 110 kW (150 LE) teljesítményű 35 TFSI modell induló ára 9 555 400 Forint lesz, amelyet nem sokkal a piaci bevezetés után egy belépő szintű benzines modell követ majd 8 897 000 Forintos listaáron.
A ŠKODA AUTO 125 éves történetéből : a „Černá Hora-Montenegro” autóbuszok és teherautók
2020.05.01.
Mindössze 3,69 méteres hosszúságukkal és csupán 1,60 méteres szélességükkel különösen kompakt méretek jellemezték őket, emellett akár tizenkét személy vagy 4,8 köbméternyi csomag szállítására is elegendő helyet biztosítottak. Maximális terhelhetőségük 900 kilogrammra adódott, pótkocsijaik pedig további 1500 kilogramm hasznos teherbírással rendelkeztek.
Különleges igényeikre is „kulcsrakész” megoldásokat kínálni az ügyfeleknek – ez mindig is az L&K sikerreceptjének alapelemét jelentette, ami természetesen a Václav Klement és Václav Laurin által 1895-ben alapított kerékpárjavító műhelyben már hamarosan készülő haszongépjárművekre is érvényes volt. A vállalat tulajdonképpen már 1907-ben az egykori Osztrák-Magyar Monarchia legnagyobb autógyártójává fejlődött, s termékei 70 százalékát exportálta.
Korántsem volt hát meglepő az érdekes megkeresés, amely Montenegróból érkezett az L&K tervezőihez. A dél-európai fejedelemség személy- és teherszállításra keresett megfelelő járműveket, mégpedig különböző postai útvonalakra, Podgoricából Cetinjébe, Nikšićbe és a mai Szlovákiában fekvő Plavnicába, valamint Cetinjéből az Adria-parti Kotor kikötővárosáig. A pályázat nyertese az elkövetkező tizenöt évre kizárólagos szerződést kapott az ország teljes területére. A Laurin & Klement mellett olasz autógyártók is versenybe szálltak a megbízásért.
Komoly feladat volt ez, amint Václav Klement, az L&K vezérigazgatója egy helyszíni látogatás során is megállapíthatta. A balkáni ország hátsó hegyvidéki területeinek keskeny útjait a meredek emelkedők és lejtők mellett számtalan, gyakran nagyon kis sugarú kanyar tarkította. E különleges domborzati jellemzők egészen speciális járműkonstrukciókat igényeltek.
A „Černá Hora-Montenegro” műszaki alapjául az L&K E típust választották a cseh tervezők, amely könnyűkategóriájú személyszállító és haszonjárműként már 1906 óta készült Mladá Boleslavban. Jelentős szerepet vállalt a különleges konstrukciók megtervezésében a nagyon tehetséges és kreatív, akkoriban még mindössze 25 esztendős konstruktőr František Kec is. Márpedig a különleges követelmények következtében nagyon is szükség volt rendhagyó megoldásokra, amelyek már a szokatlan méretekben megmutatkoztak. Az E típus alvázának - szélességében 70 centiméterre szűkített - első részén mindössze 1300 milliméteres nyomtávval alakíthatták ki az első tengelyt, amely így akkora bekormányzási szöget tett lehetővé az első kerekek számára, hogy az autóbuszok és teherszállítók tolatás és egyéb manőverek nélkül, egy íven fordulhattak be az éles és szűk kanyarokban. Ugyanilyen fontos volt e tekintetben a rendkívül rövid, 2210 milliméteres tengelytáv, akárcsak a rövid, elöl 450, hátul 1030 milliméteres karosszéria-túlnyúlás.
Az L&K E típusú haszongépjárművek kompakt külső méretei a térkihasználás tekintetében is innovatív ötleteket igényeltek, mivel az akkoriban szokásos, orrmotort, illetve mögötte elhelyezett vezetőülést tartalmazó alapelrendezés – a különösen rövid, mindössze 3,69 méteres hosszúság mellett – jelentősen leszűkítette volna a személy-, illetve csomagszállításra rendelkezésre álló teret. A megoldást egy egészen napjainkig alkalmazott, fejlett koncepció jelentette. Az L&K tervezői a motor fölé helyezték a vezetőülést, a „Černá Hora-Montenegro” modellek így a mai, első tengely mögött elhelyezett motor, illetve a tengelyvonal előtti kormányberendezés jellemezte Frontlenker-elrendezésű teherautók előfutáraiként vonultak be a történelembe. A sofőr és az első utas tekintélyes, 1,68 méteres magasságban ült a talaj felett, azonban a montenegrói postaútvonalakon nem volt szűk alagút és az alacsony, 20 és 30 kilométer/óra között sebesség sem jelentett veszélyt a 2,82 méter magas járművek menetstabilitására.
Erőforrásként fejlett technika jellemezte, 25,7 kW (35 LE) teljesítményű és 4652 köbcentiméter összlökettérfogatú, négyhengeres motor szolgált, amely két-két különálló hengerblokkból, illetve forgattyúházból épült fel. Igényes T-hengerfeje oldaltszelepelt megoldással készült, mégpedig egymással ellentétes oldalra helyezett szívó- és kipufogószelepekkel, ami egy második vezérműtengelyt is igényelt. Emellett az egyszerű külső kenés helyett alkalmazott, hatékony cirkulációs kenési rendszere, valamint ventilátorral és hűtőfolyadék-szivattyúval kiegészített, nagyméretű hűtője szintén kimondottan innovatív konstrukcióvá avatta a hosszában beépített erőforrást. A hátsó tengely felé irányuló erőátvitel feladatát bőrborítású, kúpos tengelykapcsoló és közvetlen kapcsolású, négyfokozatú sebességváltó látta el. Hátul a kettős abroncsozású fakerekek mögött 830 milliméterrel elhelyezett differenciálmű lengéscsillapító hatású láncokkal biztosította a hajtást. Az akkoriban nagyon gyakori defektek problémáját tömörgumi-abroncsokkal oldották meg.
Az L&K E típusának műszaki alapjain folyó fejlesztések végül meggyőzőnek bizonyultak, s 1908 júliusában aláírták a szerződést a montenegrói belügyminisztériummal. Az E típusra épülő hat autóbusz, valamint egy platós és két zárt felépítményes szállítójármű gyártása mindenesetre már egy hónappal korábban megkezdődött Mladá Boleslavban, s 1908 novemberére be is fejeződött. A személyszállító kivitelek öt fő számára kínáltak helyet, akik a vezető- és az első utas fülkéjétől különválasztott, két ajtóval és négy ablakkal kialakított, zárt utastérben foglalhattak helyet. A jármű hátuljában egy 1,3 köbméteres, zárható szekrény állt rendelkezésre a postai küldemények számára. A kínálatot a tetővel ellátott, úgynevezett nyári karosszéria egészítette ki, amely a két hosszirányban elrendezett, öt-öt személy számára hellyel szolgáló üléspadnak helyet biztosítva az üvegezett oldalfalak és a postaszekrény nélkül készült, összesen immár tizenkettőre növelve a szállítható személyek számát.
A teherváltozat zárt, 4,8 köbméteres felépítménye 900 kilogrammnyi csomag szállítását tette lehetővé, igény szerint pedig egy 1500 kilogramm hasznos teherbírású, kéttengelyes pótkocsi is növelhette a szállítási kapacitást. Utóbbi ponyvatetővel készült és egy vízszintes forgattyúkerékkel külön fékezőszemély gondoskodott a hátsó kerekekre ható, bükkfából készült fék működtetéséről.
1909 januárjában az üzemi teszteket is sikeresen teljesítették a Laurin & Klement különleges járművei és ugyanazon év tavaszán mind a négy útvonalon megkezdték a munkát. A „postasorozat” utolsó példányaként 1909 nyarán érkezett meg a platós teherszállító változat az ország akkori fővárosába, Cetinjébe. I. Miklós fejedelem, későbbi király, annyira elégedett volt az L&K járműveinek magasfokú megbízhatóságával és kiemelkedő használati értékével, hogy néhány járművezetőjüket ezüstmedállal tüntette ki – a fiatal Laurin & Klement vállalat pedig örömmel fogadta, hogy e megrendelések tovább növelték jó hírét.
A cseh különleges járművek 1912-ig látták el feladatukat polgári szolgálatban, majd az 1913-ig tartó első Balkán-háború során a montenegrói hadsereg és a Vöröskereszt használta őket. A harcok lezárultával a járművek visszatérhettek a felújított postai útvonalakra, mígnem 1916 januárjában, az Osztrák-Magyar Monarchia Montenegró elleni offenzívájával már a kis balkáni ország területére is elért az első világháború. Jelen ismereteink szerint egyetlen autóbusz, illetve platós vagy zárt teherautó sem maradt fenn a „Černá Hora-Montenegró” programból.
Ittasan és jogosítvány nélkül vezetett a nő az M70-es autópályán
2020.05.01.
Az M70-es autópályán közlekedett Letenye irányába Skoda személyautóval egy 32 éves maróci nő 2020. május 1-én 2 óra 45 perckor, amikor a Csörnyeföldi pihenőhelynél a rendőrök megállították. Az igazoltatás során felmerült a gyanú, hogy a személy a vezetés megkezdése előtt alkoholt fogyasztott, melyet az alkoholteszter is igazolt, pozitív eredményt jelzett. A nő iratainak ellenőrzésekor az egyenruhások azt is megállapították, hogy a gépkocsi vezetője nem rendelkezett jogosítvánnyal a jármű vezetéséhez. A sofőrt további mintavétel céljából előállították, és annak eredménye alapján a nagykanizsai rendőrök gyanúsítottként hallgatták ki járművezetés ittas állapotban bűncselekmény elkövetésének megalapozott gyanúja miatt. Az engedély nélküli vezetés miatt a járőrök szabálysértési eljárást indítottak.
Fotó: police.hu
Változik az Ausztriába tartó teherforgalom lehetséges útvonala
2020.05.01.
Az osztrák hatóság tájékoztatása alapján a 7,5 tonnát meghaladó össztömegű tehergépjárművek az Ausztriába való belépés során 2020. május 1-jén 0 órától a Sopron-Klingenbach és a Kópháza-Deutschkrautz határátkelőhelyet már nem vehetik igénybe. A határt ezen gépjárművek csak a Hegyeshalom-Nickelsdorf Autópálya határátlépési ponton léphetik át Győr-Moson-Sopron megyében.
Fotó: police.hu
Élet a vírus után: Kínában 66%-ban visszállt a kereskedések forgalma
2020.05.01.
Noha Kína azt állítja, hogy mostantól képes kontroll alatt tartani a koronavírus terjedését és kezelését, az emberek sajnos továbbra sem állnak sorba újautókért. A kínai autókereskedések szövetsége szerint hiába nyitott ki az autókereskedések 99%-a, az átlagos látogatottság mindösszesen a korábbi szint 66%-a. Mindez meglátszik az újautó eladásokból származó bevétel szintjén is: a normális szint 64%-át sikerült teljesíteni. Utóbbi adatot egy 8721 kereskedést érintő kutatás során számolták ki, ami Kína egész területét vizsgálta.
Hasonló számokat produkáltak a szervíz és egyéb alkatrész szolgáltató tevékenységek, mindössze 67%-os bevétellel számolnak a megszokotthoz képest. Noha elsőre szörnyen hangzik az eredmény, az igazsághoz hozzátartozik, hogy amikor március végén újranyitottak a kereskedések, mindössze 35%-os bevétellel számoltak az első kínai márkáktól érkező jelentésekben. Kína nagyon hatékony lépéseket tett, hogy visszaszorítsa a koronavírus terjedését, de így is hatalmas károk keletkeztek az ottani autóiparban. Mint a legtöbb gyártó, ők is igyekeztek online eladásokkal fenntartani az érdeklődést, viszont minden jel arra mutatott, hogy az ügyfelek nem szeretnének dönteni egy végső szalonlátogatás nélkül.
A Porsche újraindítja a sportautók gyártását a jövő hétfőn
2020.05.01.
A termelés felfuttatása lépcsőzetesen fog megtörténni: a cél az, hogy a zuffenhauseni és a lipcsei központi üzemekben az összes dolgozó mielőbb ismét munkába állhasson. Az új helyzethez igazított gyártási, logisztikai és beszerzési folyamatok össze vannak hangolva az üzemi tanáccsal, valamint az egészségügyi menedzsmenttel.
Fotó: Porsche AG
„Gyáraink újraindítása egy rendkívül fontos visszacsatolás úgy kollégáink, mint ügyfeleink számára. A vírushelyzet kirobbanása óta mi már a kezdetektől fogva nagyon alaposan figyeltük, illetve folyamatosan elemeztük az aktuális helyzetet, a folyamatokat pedig a következtetéseknek megfelelően adaptáltuk. Most úgy néz ki, végre eljött az ideje annak, hogy optimistán nézhessünk előre és ismét munkába álljunk, természetesen a megfelelő óvintézkedések betartása mellett,“ mondta Albrecht Reimold, a Porsche AG termelésért és logisztikáért felelős igazgatóságának tagja.
A zuffenhauseni és a lipcsei Porsche gyárak esetében egy átfogó biztonsági intézkedéscsomagot fogadtak el a szakértők, aminek célja, hogy alkalmazásával a munkaerő lehető legjobb védelme mellett a lehető leggyorsabban fel lehessen ismét futtatni a megszokott, hatékony termelést. Az előírások értelmében a gyárak alkalmazottainak minden esetben be kell tartaniuk a legalább 1,5 méteres biztonsági távolságot, a szigorú magatartási szabályokat, továbbá bizonyos részlegeken az embereknek egy, a szájat és az orrot védő maszkkal kell dolgozniuk.
Az egészségügyi szervezetek és az orvosok véleménye minden szempontból prioritást élvez a Porsche számára a védőruházat vonatkozásában is. A vállalat a ‘Porsche hilft‘, magyarul a Porsche segít kezdeményezés keretében jelentős adakozást jelentett be, amivel a kórházakat, valamint az élelmezési célokat segítik. Az adományozási költségvetést ötmillió euróval növelte meg a vállalat.
„Rendkívüli fontossággal bír jelenleg a gazdasági és a társadalmi rendszer újraindítása, amiben mindenkinek ki kell vennie a részét“, mondta Oliver Blume, a Porsche AG vezérigazgatója. Ennek az egyik legfontosabb eleme a pozitív hozzáállás. Minden egyes válság új lehetőségeket is kínál. Mi ezeket próbáljuk meg kihasználni.“ A vállalat 2020. március 21-én állította le két hétre a gyártást mindkét központjában és bejelentette, hogy a helyzetet folyamatosan újraértékelik. A globális beszállítói láncokban tapasztalt fennakadások végett a gyárak összesen hat hétre álltak le, a megfelelően kiszolgált autógyártás ugyanis nem volt lehetséges.
A termelés felfüggesztésén túl a Porsche számos további szigorítást is bevezetett, amelyek a telephelyek infrastruktúrájára nehezedő terhelést hivatottak enyhíteni: az indirekt területeken például továbbra is a ‘mobil munkavégzés‘ jellemző és a fontos megbeszéléseket személyes találkozók helyett videó- vagy telefonkonferencia útján bonyolítják le az alkalmazottak. Mindezeken felül továbbra is le vannak tiltva az üzleti utak - közölte a Porsche.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
