A német üzleti lap beszámolója alapján a VW nagyjából 10,9 millió autót adhatott el tavaly, így sorban a negyedik évben végezhetett az első helyen, ismét maga mögé utasítva a japán Toyotát, amely 10,7 millió kocsit értékesített. Jürgen Stackmann, a VW értékesítési igazgatója a napokban ismertetendő végleges adatokról elöljáróban elmondta, hogy a csoport névadó márkája történelmi csúcsot állított fel 2019-ben, több tízezerrel túlszárnyalta az egy évvel korábbi 6,2 milliós értékesítési darabszámot. A csoport további márkái, így az Audi és a Skoda is több gyártmányt szállított ki a vásárlóknak, mint 2018-ban, a VW így a globális autópiac mintegy 4 százalékos csökkenésének ellenére jó évet zárt, és csaknem 8 százalékos világpiaci részesedést ért el. Ez mindenekelőtt a városi terepjárók (SUV) előretörésének tulajdonítható. A Volkswagen márkánál tavaly 30 százalékot ért el a SUV-ok aránya az eladott kocsik körében, ami 10 százalékpontos növekedés. Ez a trend a következő években is kitart, így 2025-re már minden második új Volkswagen városi terepjáró lehet. A márka főleg a kisebb méretű és a kompakt SUV-ok kategóriájában teljesít jól, a T-Cross és a T-Roc modell révén. Ezeket a kocsikat ugyan jóval magasabb áron lehet eladni, mint egy hagyományos személyautót, de a szén-dioxid-kibocsátásuk hasonló, szemben a nagyméretű SUV-okkal, amelyek súlyuk, fogyasztásuk és károsanyag-kibocsátásuk miatt a környezetvédők bírálatainak kereszttüzébe kerültek. Részben vagy teljes egészében elektromos meghajtású Volkswagenből 80 ezer kelt el tavaly, a legnépszerűbb a Golf modell elektromos változata volt. Az idén jelentős növekedést remélnek, főleg Európában. Így egyedül az első eleve elektromos meghajtásúnak tervezett modellből, az ID.3-ból - amelynek sorozatgyártása tavaly ősszel kezdődött - a remények szerint 100 ezer darabot értékesítenek az idén. Jürgen Stackmann a többi között arról is beszámolt, hogy tavaly Kínában is növekedést regisztráltak, 3,16 millió kocsit, az egy évvel korábbinál 1,7 százalékkal többet adtak el, annak ellenére, hogy az új autók kínai piaca sorban a második éve zsugorodott. Ez az eredmény minden bizonnyal a márka elismertségének tulajdonítható - tette hozzá. A szakember elmondta, hogy a 2020-as kilátásokkal kapcsolatban "visszafogottan optimista", arra számít, hogy a kínai piac stabilizálódik, az európai és az észak-amerikai piac pedig megőrzi stabilitását. A VW-hoz a névadó Volkswagen, az Audi és a Skoda mellett, a Bentley, a Bugatti, a Lamborghini, a Porsche, és a Seat tartozik, valamint a Ducati sportmotorkerékpár, és saját márkájú haszonjárművei mellett a Scania és a MAN tehergépjárműveket is a VW gyártja.

Tavaly különösen nagy volt az érdeklődés az autógyártó Cullinan városi terepjárója (SUV) iránt. A BMW csoporthoz tartozó Rolls-Royce-ból tavaly a legtöbbet az Egyesült Államokban adtak el, majd Kína és Európa következett a listán. A Volkswagen csoporthoz tartozó Bentley tavaly 5 százalékkal, 11 ezer 6 autóra növelte eladásait. Különösen Európában és az Egyesült Államokban sikerült bővíteni az értékesítést, elsősorban új, Continental GT Convertible modelljének és néhány, limitált gyártású autójának köszönhetően. Tavaly 1940 Bentley autót adtak el Kínában, ami mintegy 12 százalékos csökkenés 2018-hoz képest. A visszaesésben szerepet játszott a Continental GT modell késői, decemberi bevezetése az ázsiai piacon. Tavaly a Bentley gyártása ismét nyereségessé vált, de a cég pontos számokat még nem közölt. Egy évvel korábban, 2018-ban 288 millió euró veszteséggel zárta az évet a gyártó. 

Az e-208 bemutatásakor sokszor elhangzott a sajtóban: megérkezett a Peugeot első tisztán elektromos kisautója. Ez igaz is, ha arra gondolunk, hogy az új generációs 208 helykínálatát, biztonsági és multimédiás szolgáltatásait, valamint progresszív formanyelvét emissziómentes hajtáslánccal társító, nagy szériában készülő típus teljes értékű gépkocsi, amely a legcsekélyebb kompromisszumot sem követeli használat közben, beleértve a szigorú WLTP norma szerint mérve is nagyvonalú, 340 kilométeres hatótávolságot. Ugyanakkor az is tény, hogy jóval korábban volt már villanyautója a Peugeot-nak – nem is akármilyen. A VLV (Voiturette Légère de Ville, azaz könnyű városi gépkocsi) története csaknem 100 évvel ezelőtt, még az 1920-as években kezdődött, amikor a Peugeot mérnökei előrehaladott kísérleteket folytattak az elektromos hajtáslánc bevezetése terén. A technológia akkoriban egyáltalán nem számított forradalminak, hiszen még az évszázad elején is a villanyautók adták az automobilizmus elitjét. A belső égésű motortechnológia rohamos fejlődésével azonban a kor műszaki színvonalán nem tudtak lépést tartani. A márka első, valóban sorozatgyártású típusába, a Peugeot 201-be kísérleti jelleggel beépített villanymotor például 25 km/óra átlagsebességre volt képes felgyorsítani az 1929 és 1937 között gyártott szedánt, miközben benzinmotorral akár 80 km/órával is vígan robogott ugyanaz a könnyű négyajtós. Ekkoriban nem igazán volt tehát légjogosultsága az elektromos hajtásnak, a negyvenes évekre azonban minden megváltozott. A világháború kitörésekor a Peugeot erősebb motorokkal szerelte fel a kor legmodernebb típusait, a 202-est és a 204-est. Egyes példányok összkerékhajtást is kaptak, a felszereltségi listán pedig megjelentek az olyan tételek, mint a légvédelmi fényszóró vagy a géppuska-állvány. Újra belendült a húszas évek végén felfüggesztett haszonjármű-gyártás, a 402 erősebb, 60 lóerős motorral szerelt alvázára épített MK5-össel egyrészt a mentőautók iránti azonnali igényt elégítették ki, másrészt már a háború utáni békeévekre készültek A béke helyett azonban a német megszállás következett, az pedig a gazdaság más területei mellett az autóipart is súlyosan érintette. A háborús gépezet az üzemanyagra, az acélra és a gumira is rátette a kezét, a Peugeot-nak tehát sürgősen alternatív megoldást kellett keresnie. Automobilra szükség volt, de olyanra, amely minimális mennyiségű nyersanyagból építhető meg, és minél kevesebb üzemanyagot fogyaszt. Ekkor jöttek kapóra a bő évtizeddel korábbi fejlesztések: elővették a korábbi villanymotort, és egy parányi, légiesen könnyű karosszériát fejlesztettek köré. A vékony acéllemezből sajtolt, önhordó karosszériát mindössze két rudazat merevítette – ezt a forradalmi megoldást leginkább az tette lehetővé, hogy az egész jármű alig volt 350 kilogramm. Ennek a felét tette ki az a négy darab 12 voltos akkumulátor, amelyeket az orrban helyeztek el. A 48V-os, 82 amperórás akkucsomaggal akár 80 kilométert meg lehetett tenni egyetlen feltöltéssel; a 3,5 lóerős villanymotorral 35 km/óra sebességre gyorsíthatott a kétszemélyes apróság vezetője. Ezzel alig volt lassabb, mint a vele azonos hosszúságú (2,7 méter) és tömegű (350 kg), 1905 és 1916 között gyártott Peugeot Bébé. A VLV szériaverziója 1941 márciusában mutatkozott be. A közönség józan lelkesedéssel fogadta a hátsókerék-hajtású járművet, amellyel „kényelmesen közlekedhetünk a városban és külvárosokban. Ebben a környezetben elegendő a sebesség: a Peugeot elektromos automobiljával olyan gyorsan haladhatunk, mint egy gyakorlott kerékpáros, ugyanakkor a legkisebb fáradsággal sem jár használata.” A folyamatos nyersanyaghiány miatt a tervezett sorozatgyártás soha nem indult be zökkenőmentesen, a kereslet azonban nagy volt a 2,67 méter hosszú, 1,21 méter széles apróság iránt. Elsősorban a francia postaszolgálat használta, de orvosok és ügyvédek is előszeretettel közlekedtek az elöl és hátul egyaránt keresztben elhelyezett laprugókon rugózó járművön – ők alighanem az olyan finomságokat is nagyra tudták értékelni, mint a hajó alakú hátsó rész vagy az elegáns vonalvezetésű vászontető. Bár első pillantásra úgy tűnhet, az autócska háromkerekű, valójában hátul is két keréken gurult; a nyomtáv azonban mindössze 25 centiméteres volt! Az ettől kissé billegős VLV vezetése gyerekjátéknak tűnt: mivel sebességváltója nem volt (irányváltója igen), csak a gázpedált kellett nyomnia a sofőrnek – lehetőleg félig, mert a padlógázas gyorsítást csak emelkedők leküzdésére ajánlotta a gyár. Két év alatt mindössze 377 darab készült az autóból, azután utolérte a megszállás végzete: felső utasításra leállt a gyártása. Bár technikája és konstrukciója a kényszerhelyzet ellenére modernnek számított, a kisméretű jármű a háború után már nem volt fontos, így gyártását soha nem indították újra. Akár feledésbe is merülhetett volna, ám 2009-ben a Peugeot egy fontos tanulmányautója: a BB1 felidézte szellemét. A mindössze 2,5 méter hosszú, 1,6 méter széles elektromos koncepciójármű legalább olyan bravúros konstrukció volt, mint ihletadó elődje: a parányi karosszériában négy utasnak találtak helyet a tervezők, és még így is maradt 160 liternyi hely a csomagoknak. A BB1 két villanymotorja összesen 20 lóerőt fejtett ki, a két hátsó ülés alatt elhelyezett, modern lítium-ion akkumulátorokkal pedig akár 120 kilométert képest volt egy huzamban megtenni. Habár a csomagtér ajtajának felső széléig húzódó szélvédő radikális ötletét nem vette át a BB1-től, a most piacra lépő e-208 méltó utódja lesz elektromos előfutárainak.