November 9-én, az Al Ula-Neom tereprali zárónapján a dobogó harmadik helyére állhatott Fernando Alonso, a Toyota Gazoo Racing újdonsült pilótája. A kétszeres Forma-1-es világbajnok mindössze két hónappal ezelőtt kezdte meg a felkészülést a 2020-es Dakar-ralira; a szaúdi arábiai rali karrierje mindössze harmadik éles terepversenye volt. Fernando Alonso és tapasztalt navigátora, Marc Coma (aki motorkerékpárral ötször győzött a Dakaron, és négyszer a tereprali-világbajnokságon) egy gyakorlatilag null-kilométeres, vadonatúj Hiluxszal vágott neki a négy szakaszra osztott rali 765 kilométeres távjának, ezért alapvetően a biztos célba érésre törekedtek. Ennek ellenére már az első szakasz végén a negyedik helyen álltak, nem egészen hét és fél perces hátránnyal az első helyezett mögött. A második napon defekt nehezítette az előrejutást, ám sikerült megőrizniük negyedik helyüket. A harmadik nap különösen kemény kihívásnak bizonyult, ám pont itt szárnyalt a legjobban a páros: a nap 180 kilométeres távján mindössze egy perc 55 másodperccel futottak rosszabb időt a leggyorsabb – szinténToyota Hiluxszal versenyző, későbbi győztes – páros mögött. A spanyol páros a pontatlan itiner okozta problémákon felülkerekedve kiegyensúlyozott teljesítménnyel zárta az utolsó napot. A versenyt az 57 indulóból összesen ötven versenyző teljesítette; Alonso és Coma mindössze 16 perc 20 másodperces hátránnyal léphetett fel a dobogó harmadik fokára. Az eredmény önmagában is elismerésre méltó, annak fényében hogy a dél-afrikai Lichtenburg 400-as és a Marokkó-rali után Alonso mindössze harmadszor állt rajthoz terepralin. „Az utolsó szakasz problémás volt” – idézte fel a friss élményeket Alonso a célba érkezést követően. „Tele volt sziklákkal, és nehéz volt a navigálás. A nehézségeken túl azonban nem akadtak problémáink, így a negyedik napon és a végső összesítésben is a harmadik helyen végeztünk, ami szerintem remek eredmény. Nagyon örülök az első dobogós helyezésünknek; összességében négy remek napot töltöttünk Szaúd- Arábiában.”

A német autógyártó választása 18 és 19 colos méretben esett a Continental gumiabroncsaira. Így a zéró károsanyag-kibocsátású ID.3 a jövőben EcoContact6 nyári, illetve WinterContact TS 850P téli gumiabroncsokkal kerülhet a vásárlókhoz. Mindkét gumiabroncs úgy lett megtervezve, hogy megfeleljen az elektromos autók, köztük az ID.3 igényeinek. Ennek megfelelően alacsony gördülési ellenállással rendelkeznek, hogy hozzájáruljanak a minél optimálisabb energiafelhasználáshoz. Az abroncs alacsony gördülési zaja pedig komfortosabbá teszi az utazást az ID.3-ban ülők számára. Az EcoContact6 és WinterContact TS 850P is rendelkezik a Continental által kifejlesztett ContiSeal-technológiával, amely kiemelkedő defekttűrő tulajdonsággal ruházza fel ezeket a gumiabroncsokat. A technológiának köszönhetően ezen abroncsok legfeljebb 5 milliméter mély sérülésekkel szemben is fokozottan ellenállóak. Így, ha például egy szög átfúrja a futófelületüket, akkor a ContiSeal öntömítő technológia megakadályozza a levegő kiáramlását a keletkezett résen keresztül. A Volkswagen ID.3 esetében nem csak a gumiabroncsok érkeznek a Continentaltól, hanem a modell akkumulátorainak feltöltését vezérlő hardver is, amelyen a Volkswagen saját rendszere fog futni. A forradalmian új ICAS1-technológiát használó hardver előnye, hogy lehetővé teszi a felhő alapú szolgáltatások igénybevételét, vezeték nélküli kapcsolaton keresztül.

Mielőtt az érintőképernyők az autóiparban is terjedni kezdtek, a gombok voltak a sláger. Minden funkcióhoz külön gomb, akár a legváratlanabb helyeken is találhattunk egy kis kapcsolót, ami évente 1-2 alkalommal hasznos lehetett volna, ha eszünkbe jut, hogy ott van. Sok gyártó esett bele ebbe a hibába, autóik pedig nagyon zavarbaejtőek voltak a túl sok gomb miatt, amiken lehetetlen volt kiigazodni. Persze érdemes megjegyezni, hogy a gombok igen hasznosak, a gond ott van, amikor csak azért vannak ott, hogy legyenek. Például őszintén, használta valaha valaki a számokat ábrázoló gombokat azt autójában? Ahogy a gombokkal sikerült túlzásba esni, úgy estünk át a ló túloldalára 2019-re. A “gombnélküliség” császára kétségtelenül a Tesla, bár manapság akadnak kihívók a német prémium szegmensből is, elég csak az új Audi interiőrre gondolna. Az amerikaiknál maradva érdekesség, hogy modelljeikben (talán nem az összesben, de a többségében) mindössze két gomb található a műszerfalon: egy elakadásjelző és a kesztyűtartó nyitógombja. Az érintőképernyő az autóban ötlet egyébként teljesen jogos és szükséges, segítségével sokkal egyszerűbben megtalálhatunk beállításokat, mintha egy gombot kéne keresni. Ugyanakkor a Tesla egyértelműen a praktikum rovására dobta a gombokat. Egy egyszerű példa: A legtöbb autóban, ha a tetőablakot ki akarjuk nyitni, a tetőkonzolon található kis kapcsolót megnyomjuk, nyílik is. A Tesla esetében mindehhez a főképernyőn kell belépni a menübe, majd egy almenü almenüjében rákattintani egy kis pöcökre. Ez cseppet sem kényelmes és a legkevésbé sem biztonságos. A Mazda (minden bizonnyal más gyártók is, de a Mazda biztosan) vak emberekkel teszteli infotainment rendszerét. Logikus, hiszen egy vak ember tudja irányítani az autó infotainment rendszerét, akkor minden bizonnyal az átlagos sofőrnek is menni fog anélkül, hogy levenné a szemét az útról. Ez pedig csak és kizárólag okosan elhelyezett gombokkal és képernyő (nem feltétlenül érintő) kombinációjával érhető el. Bár nem érintéssel irányítható (szerencsére), de érdemes szót ejteni a manapság terjedő digitális műszerfalakról. Tényleg nagyon jól néznek ki és az alapelv itt is jószándékú, de olykor visszafele sül el. A cél az lenne, hogy kevesebbet kelljen a középső képernyőre nézni, mivel a navigáció és minden egyéb adat ott van előttünk. De épp ezért gyakrabban is nézünk oda, miközben az utat csak fel-fel nézve figyeljük. A lenti kép a kínai Byton nevű gyártó koncepciója. Kínában valamilyen oknál fogva tényleg elképesztő képernyő őrület uralkodik, több Európában és Kínában is forgalmazott modell ottani változata jóval nagyobb képernyőt kap, hogy vonzó legyen a kínai vásárlóknak. Épp ezért jobb megoldás talán a head-up display, a műszerfalra, vagy a műszerfal elé helyezett üveglapra vetített “műszerfal”, ami csak a legfontosabb adatokat ábrázolja. Persze olykor itt is túlzásba viszik az információdömpinget és teljesen irreleváns adatok is megjelennek a látóterünkben. Manapság minden a képernyőkről szól, mindentől azt várjuk, hogy kicsit olyan legyen, mint az okostelefonunk. Persze vannak előnyei, de ha az autónk sok mindenre képes, de aki sétált már neki oszlopnak/jelzőtáblának/nyitott ajtónak a telefonját nyomkodva, annak nem kell mondani, miért nem feltétlenül a képernyők méretének számának kellene a mérvadónak lennie, amikor egy autó belső teréről beszélünk.

A keszthelyi vízirendőrök 2019. november 14-én 18 óra 19 perckor a Szigliget előtti vízterületre siettek, mert egy vitorlás vezetője kért segítséget. A férfi elmondta, hogy műszaki hiba miatt nem tudott visszatérni a partra, mivel a hajócsavar feltekerte a horgonykötelet, ezért a rendőrök a vezetőjével és utasával együtt a szigligeti kikötőbe vontatták.