Az interjúban elmondta, hogy a BASF nem tervez az elektromos autókban használt vegyszerekbe fektetni, ugyanis véleménye szerint annak valódi jövedelmezőségéhez komoly áttörésre lenne szükség az akkumulátorokat illetően, ezt pedig nem tartja valószínűnek. Martin Brudermüller “Nem kell, hogy minden álom valóra váljon” – mondta Brudermüller. Ennek ellenére bizonyos befektetéseket mégis végrehajtanak, például Finnországban gyárat is építenek, de igazán nem ugranak fejest az elektromos autók hajtó erőforrások piacába. Brudermüller nem fejtette ki, hogy pontosan miért is gondolja azt az elektromos autózásról amit, ugyanakkor ismét emlékeztet minket arra, hogy az elektromos autózás terjedése és népszerűsége nem feltétlenül tart örökké.

Szerző: Heimer György Az elektromos Mini forgalmazása csak jövő márciusban startol, de egy előszériás darabot november elején, álló helyzetben a hazai szaksajtó képviselői is szemügyre vehettek a pesti Katona József Színházban. Azért ott, mivel a brit márkát birtokoló BMW importőre már évek óta szponzorálja a színtársulatot, s mint ahogy tájékoztatójukon hangsúlyozták: közös ügynek tekintik a környezet megóvását. E törekvés jegyében ismét elhangzott, hogy a BMW röpke három év múlva 12 teljesen elektromos meghajtású modellt kínál majd károsanyag-kibocsátás nélkül, s ennek egyik előfutára a Katonában most debütált Mini Cooper SE. Az e-Mini szakasztott úgy néz ki, mint a háromajtós karosszériaváltozatú, benzines-dízeles hatch-testvérei, de arról rögtön felismerhető, hogy ami a BMW elektromos almárkájánál kék, az itt sárga. Vagyis a villanyos kisautó külső tükreinek háza és a frontrészen végighúzódó dekorelem sárga színű. Ennél azonban lényegesebb, hogy az elektrifikált brit négykerekűbe a BMW i3 hajtásrendszerét adaptálták. Mindez azt jelenti, hogy a 135 kw/184 lóerős elektromotor – csakúgy, mint a hagyományosok esetében – elől, a motorháztető alatt surrog, s maradt a klasszikus első-kerékhajtás is. Az energiatároló lítium-ion akkupakk az első és a hátásó ülések között, alul a padlólemezbe süllyesztve kapott helyet. Ennek eredményeként egyfelől lejjebb kerülhetett az autó súlypontja tovább fokozva a jármű úttartását, másrészt a nem vesz el helyet az amúgy sem túl nagy, 211 literes csomagtérből. Gyári adatok szerint az e-Mini egy feltöltéssel 235-270 kilométer megtételére képes, végsebessége pedig óránként 150 km. A telepek természetesen a háztartási hálózathoz csatlakoztatva – ha hosszú órákon át – otthon is feltölthetők, nyilvános töltőoszlopokon mintegy 2,5 óra, a nagyteljesítményű „villámtankolással" pedig mintegy félóra alatt elérhető a 80 százalékos töltöttségi szint. Ám a Cooper SE ízig-vérig Mini, kipufogás nélkül is tovább hordozza a belsőégésű elődök agilis menettulajdonságait. „Akár egy sportautó, fergetegesen gyorsul” – mondta Salgó András, a BMW Magyarország sajtófőnöke, akinek már alkalma nyílt próbakörre. Az e-Mini 3,9 másodperc alatt van fenn hatvanon, az óránkénti száz kilométerhez pedig 7,3 is elég. A 3 centivel alacsonyabb súlypont jóvoltából ugyanakkor még tempós irányváltásoknál is biztosan tapadnak kerekei, valósággal kanyarvadász a városi száguldást kedvelő autósok nem kis örömére. A jól bevált fronthajtás, a korszerű menetstabilizáló rendszer és futómű-technológia itt is biztosítja azt a sokat emlegetett gokartos vezethetőséget, amely a Mini modelleket jellemzi. A volánforgatás élményét fokozza, hogy a jellegzetes műszerfali billenő kapcsolók sorában az egyikkel állítani lehet az úgynevezett egypedálos vezethetőségen. Ahogy a vezető leveszi lábát a gyorsító pedálról, a kocsi azonnal lassulásba kezd, olyannyira, hogy alacsonyabb sebesség mellett szinte nem is kell a fékre lépni. Ez már a BMW i3-ban is így működik, de a Mini esetében újabb szolgáltatás, hogy a fékezés hatásossága (a hajtáslánc vezérlőelektronikája) állítható. A prémiumos, élvonalbeli műszaki megoldások mellett a másik vonzerő a márkára jellemző formanyelvben rejlik. Amióta a BMW 1994-ben átvette az idén 60 éves Minit, rendre megújítja a dizájnt is, méghozzá úgy, hogy őrzi, átemeli az ős-Mini eredeti formai megoldásait, kifogyhatatlan a szellemes öletekből. Minderről a szaksajtó sokszor és sokhelyütt lelkendezik. Ennek csupán egyik új keletű példája a nemrég – ki tudja hányadszor – újrafazonírozott Clubman, amely kombiszerű hátsóját még a brit időkben született pick-up Miniből eredezteti. A kétrészes, kifelé nyíló, haszonjárművekre emlékeztető ajtó, elegáns kilincseivel együtt ma már inkább valamilyen formai geg a Clubman esetében, ráadásul praktikus: a szélesre tárható nyíláson át könnyű a csomagok ki- és berakodása. Alighanem ezt a dizájnmódit díjazza a Mini fanatikus vevőköre, nem számít, hogy a prémiumos kisautó szűk, rugózása beton kemény. Visszatérve azonban az e-Minire, bizonyára a kellendőséget fokozandó, az már eleve gazdagabb alapfelszereltséggel érkezik. Ebbe többi között beletartozik a villanyos modellhez kreált, 16 colos könnyűfém keréktárcsa, az első sportülések, az automatikus klíma, riasztó, a LED technikás lámparendszer, vagy az Apple CarPlay előkészítés. Ahogy kívül a karosszéria, úgy az utasfülke is követi a jól bevált stílusjegyeket. A műszerfal közepén maradt az ős-Miniből örökölt nagy kerek számlap, csak már éppen digitálisan. A fekete panelbe épített színes kijelzőt a belső égésű erőforrással szerelt modellekével megegyezően a kormány mögé helyezték. Mindemellett a Cooper SE háromféle felszereltségi szint (M., L, XL) között válogatva még számtalan kiegészítővel csicsázható, aminek csak a vevők pénztárcája szabhat gátat. A sajtótájékoztatón elhangzott, hogy az elektromos Mini bruttó alapára 10,5 millió forint lesz, amelyhez állami támogatás is igényelhető, vagyis már 9 millió forinttól elérhető. Ám ne legyen kétség: az áram alá helyezett kultikus kisautó árképzésében is béemvésen prémium, így a felextrázott változatok ára milliókkal ugorhat feljebb.

A részletekért kattintson a képre.

Az új generációs TNGA padlólemez széles körű bevezetése után a Toyota elkezdte kiaknázni a közös műszaki alapokban rejlő potenciált. Mivel az Európában is forgalmazott Camry (4879 mm, tengelytáv: 2824 mm) és nagyobb testvére, az USA-ban elérhető Avalon szedán (4976 mm, tengelytáv: 2870 mm) ugyanarra a GA-K platformra épülnek, mint az új generációs RAV4 szabadidőjármű, csak döntés kérdése volt, hogy az utóbbiban alkalmazott összkerékhajtási rendszer a négyajtós limuzinokba is megtalálja az útját. A Dynamic Torque Control AWD rendszer elektromágneses vezérlésű tengelykapcsolója álló helyzetből történő elinduláskor, illetve az első kerekek tapadásvesztése esetén kapcsolja be a hajtásba a hátsó kerekeket, a nyomaték legfeljebb 50 százalékát juttatva rájuk. A hajtáslánc extra elemei sem az utastérből, sem a csomagtartóból nem rabolnak helyet, illetve nem csorbítják a járművek menetdinamikáját, rugózási kényelmét vagy zajszintjét. A hátsó ülésen mért csípőpont-magasság mindkét szedán esetében megegyezik a hibrid modellekével, a csomagtérpadló magassága változatlan maradt. Az 1979-ben bevezetett Camry kizárólag 1986 és 1991 között (2. generáció) volt elérhető összkerékhajtással; az 1994 óta gyártott, most ötödik generációjában járó Avalon pedig mindig is elsőkerék-hajtású modell volt. A jelenlegi generációk összkerekesítését eredetileg nem tervezte a Toyota, bevezetésüket a szabadidőjárművek egyre növekvő népszerűsége indokolta. Az elképzelés gyors és hatékony megvalósítása jól demonstrálja a TNGA padlólemezben rejlő lehetőségeket. A fejlesztés során a Camry, illetve az Avalon felső karosszériáját könnyen és zökkenőmentesen kombinálták a RAV4 2.5 literes benzinmotorjával, nyolcfokozatú automata sebességváltójával, összkerékhajtási rendszerével, illetve hátsó differenciálművével. A szedánok a RAV4 áthangolt többlengőkaros hátsó felfüggesztését kapták meg, míg a kardántengely kisebb módosításokkal a vadonatúj, majd csak idén decembertől kapható (és ugyancsak a TNGA-K platformra épülő) Highlander szabadidőjárműből származik. Az összkerékhajtású Camry és Avalon modellek padlólemezét is módosították, a rögzítőféket elektromos egységre cserélték, illetve nagyobb kapacitású üzemanyagtartályt szereltek be. A hajtáslánc extra elemei alig több mint 70 kilogrammal növelték a modellek tömegét. A Camry AWD jövő tavasszal, az Avalon AWD fél évvel később kerül a Toyota észak-amerikai márkakereskedéseibe. Mivel az európai piacok többségén a Camry kizárólag hibrid hajtáslánccal érhető el, a mechanikus összkerékhajtású szedánnak nálunk nem lenne létjogosultsága. Annál érdekesebb lehetne egy hibrid összkerékhajtású úgynevezett AWD-i verzió, szintén a RAV4 mintájára. A szabadidőjármű benzin-elektromos kivitelének első kerekét a hibrid hajtáslánc, míg a hátsó tengelyt egy különálló, csak szükség esetén működésbe lépő villanymotor hajtja. A technológia helyigénye, illetve a beépítésből adódó tömegnövekedés minimális, súrlódás híján az AWD-i csendesebb és takarékosabb is, mint a mechanikus rendszerek.