A rendelkezésre álló adatok szerint 2023. május 27-én 8 óra 15 perc körül az M7-es autópálya 30-as kilométerszelvényében, Martonvásárnál két baleset is történt, amelyekben összesen négy autó volt érintett. A rendőrök a helyszínelést és a műszaki mentést az érintett helyszíneken megkezdték, melynek idejére csak a külső és a leállósávon halad a forgalom. Emiatt a Balaton felé tartó oldalon több kilométeres torlódás alakult ki, amit Martonvásárnál a 7-es számú főút irányába tudnak elkerülni az autósok. Az utinform.hu szerint a torlódás meghaladjaa a 10 km-t. Szintén az M7-es autópályán, az ellenkező irányban, a Kőröshegyi völgyhíd előtt egy személygépkocsi szalagkorlátnak ütközött. A 123-as km-nél a forgalom csak egy sávon halad. Frissítés: A 30-as km-nél forgalomkorlátozás már nincs, de a torlódás csak lassan oszlik fel. A baleset miatt a sokan választották a 7-es főutat kerülőútnak, emiatt Tárnok és Martonvásár között is torlódik a forgalom - írta néhány perccel 10 óra előtt az utinform.hu.

Gyorsulásban verhetetlenek, csendesek és tiszták, legalábbis lokálisan. Akkor miért nem terjednek rohamtempóban? Mert előbbi tulajdonságaiknak kemény ára van, és aki meg is tudja fizetni a drágaságokat, az még jó néhány nehézséggel szembesül. A valós hatótávolság messze elmarad a gyári ígérettől, ráadásul a „teletankolási” idő még mindig hosszabb, mint a belsőégésűeké, miközben a töltőhálózat, pláne a gyors-töltőké messze elmarad az igényektől. És akkor még ott van az energiaár kérdése. Továbbra is várni kell a csodacsomagokra, mert a Qunatum Space egyelőre inkább a szórakoztató elektronikai és számítástechnikai iparnak szállít megváltónak tartott - könnyű és nagy hatótávolságú - szilárdtest akkumulátorokat, melyekből a résztulajdonos VW konszernnek sem jut elég. Van amire van, vagy lesz megoldás: a kínaik által kínált módszerrel percek alatt cserélhető, sőt, akár percek alatt tölthető az akkucsomag, mellyel akár ezer kilométer is megtehető. A hatótávolság fontos szempont, de van még bőven kritérium, amit elvárnak a vevők. például az kényelmes töltést, ami azt jelenti, hogy akár ki is lehet dobni a helyfoglaló kábelt ami nélkül parkoláskor, sőt, menet közben is tölteni lehet az akkut. Erre már több évtizede született megoldás, ám az indukciós, vagyis kábel nélküli tankolás egyelőre nem terjedt el, a menetközbeni pedig még csak kísérleti stádiumban van, de már működik. A Stellantis indukciós töltésű Béta kísérleti útszakasza egy 1,05 kilométeres kör alakú tankolóring az olaszországi Milán-Brescia A35-ös autópálya Chiari Ovest melletti lehajtójánál. Az Arena del Futuro (A jövő arénája) aszfaltjába épített hálózat töltőkapacitása 1 megawatt, melyből megállás és kábel nélkül tankolhatnak a kísérleti autók, majd a megfelelő energiaszint elérése után visszahajtanak a közútra. A flotta még csak néhány 500-as e-Fiatból és Iveco E-Way buszból áll, de a globális e-Mobility projektvezető Anna-Lise Richard szerint ígéretesek a kísérletek a DWPT (Dynamic Wireless Power Transfer) rendszerrel. Egyre több helyen épülnek villanyautók menet közbeni töltésére alkalmas rendszerek. Ahogy a felső vezetékes troliteherautó-hálózat kiépítésében, úgy az utakba épített elektromos töltőhálózatok fejlesztésében is úttörők a svédek: Trafikverket megbízásából 2019. tavaszán 1,6 kilométeres indukciós aszfaltszakaszt készített az Electreon AB. A cél, hogy nulla károsanyag-kibocsátással közlekedjenek a teherautók, melyek így autonóm üzemmódban is biztonságosan használhatók a kb. félméteres töltősáv fölött. Ez az ötlet sem új: a Peugeot már 1995-ben bemutatta a Tulip villanyautót, mellyel elég volt a kijelölt helyre parkolni, aztán kábel nélkül feltöltötte akkumulátorát. A Mitsubishi 2013-ban mutatta be vezeték nélkül is töltető CA-MiEV-et, mely nagyobb lett az úttörőnek számító i-MiEV mininél és lítium-ion akkumulátorának egyetlen töltésével 300 kilométernyi útra volt képes. 2019-ben a BMW Kalifornia államban 200 önkéntes 530e tulajdonossal kezdete meg az indukciós töltés tesztprogramját, mely Németországban már 2018-tól működik. Az indukciós töltőket csak zárt garázsokba építik be, a szakemberek először felmérik a helyszínt és elektromos hálózatot, majd három éves bérleti szerződés kötnek a jelentkezővel. A talajra szerelik a GroundPad töltőt, az autó aljára pedig a CarPad egységet. Az indukciós töltőberendezés kiépítésével és majdani leszerelésével kapcsolatos összes költséget a BMW fedezi. A tulajdonos dolga csak annyi, hogy a töltő fölé parkoljon, aztán megnyomja a Start gombot. A talajra szerelt egység által generált mágneses tér hatására az autóra szerelt egységben elektromos áram jön létre, ami feltölti az autó akkumulátorát. A rendszer maximális teljesítménye 3,2 kW, amivel a BMW 530e iPerformance akkumulátora 3,5 óra alatt tölthető fel. A rendszer hatásfoka 85 százalékos. Az indukciós töltés hatásfoka alacsonyabb a vezetékes megoldáshoz képest, ráadásul pontos parkolást is igényel. A BMW rendszere Wifi kapcsolattal segíti a vezetőt: a jármű központi kijelzőjén megjelenik az autó és a környezet felülnézeti képe, az optimális parkolási helyzetet ikon jelzi, a működőképességhez hosszanti irányban 7 cm, oldalirányban 14 cm a megengedett eltérés. A talajra helyezett rendszer kibírja a rajta áthajtó autót, védett a nedvességtől és elektromágneses sugárzása töltés közben is csak a jármű aljára hat. Majdnem száz százalékos hatékonyságú indukciós töltőt fejleszt a VW AG Knoxville-i innovációs intézete, az Oak Ridge-i Nemzeti Laboratórium és a Tennessee-i Egyetem. Az első projekt keretében átépített Porsche Taycan modellen vizsgálják, hogy csökkenthető az interferencia, mely két különböző forrású hullám találkozásakor jön létre, miközben erősítik/gyengítik egymást. A prototípus rendszerrel 98 százalékos hatékonyságot értek el, miközben a teljesítményt 6,6-ról 120 kW-ra növelték, a cél a 300 kW-os szint, amivel lehetővé válna, hogy a Taycan akkupakkjának energiaszintje 10 perc alatt érje el a 80 százalékot. Ráaádsul az indukciós töltéssel némileg „nő” csomagtér, melyben már nem foglal helyet a terjedelmes kábel. A műszakiakon túl maradtak még kérdések az EV autóknál. Tapasztalat híján egyelőre nem igazán pontosak a lízingcégek számításai, így a belsőégésűeknél jóval nagyobb értékkel és olykor 50-60 százalékkal magasabb bérleti díjakkal számolnak, amit már többen kifogásoltak. A Transport & Environment (T&E), közlekedéssel és környezetvédelemmel foglalkozó európai nonprofit szervezet szakértői szerint amennyiben a lízingcégek nem változtatnak képletükön, akkor kevesebb tisztán elektromos autó kerül a használtautó-piacokra. A túlárazás következménye, hogy a kevésbé tehetősek nehezebben tudnak majd átállni az elektromos autózásra. A magasabb lízingdíjak és maradványértékek magyarázata a magas induló árak, amik miatt még messze vagyunk a villanyautózás demokratizálódásától, bár a gyártók versenyének köszönhetően némileg csökkent néhány modell ára, de leginkább a belsőégésű motorosok drágulásának köszönhetően közeledtek az árak. Ráadásul sorra szűnnek meg, vagy jelentősen csökkennek az államilag ösztönzött vásárlási támogatások, az ingyen tankolás és parkolás, miközben továbbra sem bővül rohamtempóban a közterületi töltőhálózat és a villamos energia is jelentősen drágult, különösen az időspórolós villámtöltésé. A drága autók és a késedelmes szállítások mellett a gazdasági válság és háború is sokakat visszatart új autó vásárlásától. Az is visszatartó erő, hogy az elektromosok sem teljesítik a hatótávígéreteket, mert ebben a műfajban még nagyobb az eltérés a gyári fogyasztási adatok és a hétköznapi tapasztalatok között: a vezetési stílus mellett az akku teljesítőképességét jelentősen befolyásolja a külső hőmérséklet, a téli fűtés vagy a nyári klímahasználat. Az eltérés olykor eléri a harminc-negyven százalékot. Egyre erősebb a félelem az elektromosautó-tüzektől, melyeknél nehéz a meggyulladt akkumulátorok teljes lefeketítése, több zalaegerszegi lakás kiégett egyetlen villanyroller töltése közben, de ennél is veszélyesebb volt a prágai mélygarázsban kigyulladt elektromos autó. Az alacsony építésű teremgarázsokba csak speciálisan felszerelt és kisméretű (1,9 méternél alacsonyabb) tűzoltójárművek férnek be, ráadásul a roncs elszállítása sem egyszerű, márpedig a magas energiasűrűségű akkumulátor-pakk többszöri visszagyulladás miatt olykor napokig kell hűteni, ami legalább vízigényes. Ahogy az elektromos autó ágazatban, úgy az akkugyártásban is ázsiaiak uralják a piacot: a CATL részesedése 34 százalék, az LG Energy Solution-é 14 százalék, a BYD-é 12 százalék, vagyis két kínai és egy koreai konszerné a torta majd kétharmada. A CATL partnere többek között az Audi, a Bentley, a BMW, a Porsche, a Seat, a Škoda és VW, az LG beszállít a General Motors márkáinak, a Buicknek, a Cadillacnek és a Chevroletnek. Az előrejelzések szerint a globális akkugyártás a 2019-es 17 milliárd dollárról 2028-ra 95 milliárdra nő, ennek persze feltétele az elektromos autók piacának és a töltök számának növekedése. Magyarországon jelenleg 3600 nyilvános töltőoszlop működik, ezeknek kell ellátnia az útközben tankoló 71 ezer zöld rendszámos autót, melyek közül minden második tisztán elektromos, a többi pluginhibrid. A háztartási konnektorok száma több millió, de azokkal inkább csak családi házaknál lehet számolni, ráadásul a felújításra és bővítésre váró elektromos hálózatok már az elmúlt évek megnövekedett légkondicionálóterhelését is nehezen bírják. Az akku egyre nagyobb hatótótávolságon képes ellátni az elektromos autó villanymotorját, egyre hosszabb az élettartama, ám a használattól és töltésciklustól függően kapacitása csökken, cserére szorul. Ez újabb feldolgozandó egységet jelent, igaz még hasznosítható az energiaellátásban. A napenergiára és szélre kiépített áramtermelés nagy gondja a Dunkelflaute, vagyis sötét-szélcsend, ami nem igazodik az áramigényekhez, a megtermelt, de fel nem használt energiát tárolni kell, erre autóakkumulátorokat is használnak, ami jó hír, hiszen mindig felmerül a kérdés, hogy mi lesz a használtakkal. A rossz hír az, hogy az ilyen konténerekbe többnyire nem a kiszuperáltakat építenek, mert azok ellenőrzése, javítása, átszerelése drágább mint az újaké. Már csak azért is, mert az elektromos autókban az akkupakk már főtartó elem, ami előnyös stabilitás és anyagtakarékosság szempontjából, de nem éppen optimális a beépíthetőségre. És még néháyn tény 2012-ben százezer, 2017-ben egymillió, 2022–ben már tízmillió elektromos autó kelt el, világszerte, de ez még hatoda sem a globális 66,2 milliós új gépkocsi piacnak. Az EV autók eladásokban vezető kínaiaknál tavaly 5,9 millió kelt el, ez 55 százalékos növekedést jelent, Európában 2,6 millió, az USA-ban 920 ezer elektromos autót regisztráltak. Az 1,6 milliárdos globális autóállományból 14 millió az elektromos autó, 2023 első negyedévében 2,3 millióval bővült az EV állomány. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az új dízel részecskeszűrők belsejében egyesek sötétebb monolitjukkal tűnnek ki a világos színű, közös fali áramlású, kordieritből készült szűrőegységekhez képest. Ez a szilíciumkarbid használatának köszönhető, ami bizonyos alkalmazásoknál előnyös. Ez egy bevonatos kerámia monolit, amely méhsejtes szerkezetének köszönhetően a részecskéket a felületéhez tapadva tartja vissza a (későbbi) oxidációhoz. Az utópiacon a szilíciumkarbiddal (SIC) és a kordierittel ellátott részecskeszűrők között lehet választani. A szilíciumkarbid magasabb üzemi hőmérséklettűrése és magas olvadáspontja (kb. 2700 °C) miatt a SIC-változatokat különösen olyan járművekhez ajánlják, amelyeket elsősorban rövid utakon és városi forgalomban (stop and go) vezetnek. Ennek oka, hogy a vezérlőegységnek a DPF-ben lévő nagyobb koromlerakódások miatt gyakrabban kell utóbefecskendezéssel regenerálást kezdeményeznie, így a monolit nagyobb hőterhelésnek van kitéve, mint például a hosszútávú járműveknél, amelyeknél a kordierites változat ideális a kíméletesebb regenerációhoz. Ennek háttere: A teszter vagy a vezérlőegység által kiváltott regenerációs folyamatok mellett a koromrészecskék egy része is folyamatosan elég. Ennek alapja a monolit (pl. platina, palládium) bevonata (Washcoat), amely a szén-monoxid (CO) és a szénhidrogének oxidációjához vezet. Ez viszont megemeli a DPF hőmérsékletét, és a koromrészecskék részleges elégését eredményezi. A DPF kerámiabetétjét tönkre tudja tenni a regeneráció közbeni motorleállítás, amikor a hűtés megszűnése után a DPF túlhevül és megolvadhat. Ilyen esetekben is nagyobb a SiC-szűrők ellenálló képessége.   Cs.A.-Ő.P. Cikkünk megírását az InterCars támogatta  

Szerző: Bánffi Tibor A Zisz 110 története azzal kezdődött, hogy az amerikai kocsikért rajongó Joszif Visszarionovics Sztálinnak 1936-ban Roosevelt amerikai elnök egy Packard Twelve gépkocsit ajándékozott. Később a típus modernizál változatának két példánya a PACKARD 180 SUPER is bejutott az országba. A háború még javában dúlt amikor a pártvezér Sztálin – a békés időkre gondolva – 1942-ben kiadta a parancsot: meg kell oldani a típushoz hasonló elnöki autó tervezését és gyártását, melyhez mintaként szolgált a Packard 180. 1. Ábra A ZISZ 110-es típusú autó fejlesztése évekig tartott, mire a felmerült valamennyi műszaki problémát elhárították. Az új kocsinál elhagyták a fellépő küszöböt és az oldalsó irányjelzőket. A gyártás 1946-ban megindult a Sztálinra keresztel teherautógyárban. (2. Ábra) A tágas utastér ülései valódi bőr borítást kaptak. Az első rádióval ellátott szovjet autó volt. A kocsi a Packard műszerfalát örökölte. (3. Ábra) A sebességmérő háttérvilágítása a sebességtől függően változott: 40 km/óra sebességig zöld, 40 és 80 km/óra között sárga, 80 km/óra felett piros színben virított. Érdekes módon a skála számain nem szerepeltek az utolsó nullák, vagyis a "80", "100", "120" stb. helyett "8", "10", "12" stb. értéket láthattunk. A motor csendes járású volt, ezért a műszerfalon levő lámpa utalt a működésére. A 6 hengeres 5.969 cm3-es soros 140 lóerős motorral a 100/km/órás sebesség eléréséhez 28 mp kellett, miközben nem szaggatta a betont. A sebességváltó szinkronizált, három fokozatú volt, de kettesben is elindult. Bár az autó megjelenésében konzervatív stílusú volt, de szovjet mércével innovatívnak számított. Ezeket az autókat gyakran ajándékozták magas rangú vezetőknek, például I. Alekszij pátriárka, Wilhelm Pieck (NDK)  Mao Ce-tung (Kína) vezetőnek és Kim Ir Szem (Észak-Korea). A gyártás 1956-ban fejeződött be, összesen 2089 autó készült. Készültek ZISZ 110-es taxik is, amelyek kétszínű festést kaptak. 4. Ábra A taxira nem volt nagy kereslet az utasok körében. Moszkvában 55 taxi üzemelt. A luxus ZISZ 110-esek dupla tarifával iránytaxiként üzemeltek Moszkva-Szimferopol, Moszkva-Vlagyimir és Moszkva-Rjazan városrészek között. A viteldíj kilométerenként 4 rubelbe került, a várakozás 75 rubel volt óránként. Egy út során könnyen eltapsolhattak néhány kiló hús árát (1 kilogramm hús 20 rubel volt). A ZISZ 110 V típusú kabrió valószínűleg sokan nézegették ha megjelent a  városban. Elektromosan működő tetővel és ablakokkal rendelkezett. A nyitott „president” modell fel-fel tűnt a Vörös téren a katonai felvonulásokon az integető Sztálinnal. 5. Ábra, 6. Ábra, 7. Ábra A ZISZ 110 A jelű mentőautó selymes siklással szállította a kiváltságos betegeit. Legtöbben azonban a fapados mentőkön jutottak el a kórházba. 8. Ábra ZISZ-115, a páncélozott parádés autó volt a legvédettebb a világon a maga idejében (állítólag). 9. Ábra Sztálin magánéletében aszkéta volt. Ezzel szemben az autók iránti rajongása miatt a páncélautó tervezésénél maximális luxust, minőséget és a biztonságot követelt meg. A páncélautó külsőleg semmiben sem különbözött a polgári 110-es testvérétől. Az eltérés a részletekben rejlett. A 6 méteres autó vázszerkezetet megerősítették. A 40 milliméteres szegecselt-hegesztett acéllemezeket a lemezborítás mögé rejtették el. Így jött létre a monolit, golyóálló kapszula. 10. Ábra Minden alkatrészen volt egy sorozatszám a munkás teljes nevével. Ha valami történt, akkor a felelősség teljes terhe egy konkrét személyre hárult. Az autók összeszerelése a ZISZ autógyár egy külön beléptető rendszerrel ellátott, speciális műhelyében történt. A gondosan megválogatott munkásoknak titoktartási fogadalmat kellett tenni. A lemezeken golyók nyomait lehetett látni, mert annak szilárdságát tesztelték a gyártás közben. A páncélzat még a kézigránátnak is ellenállt. A sík felületű ablakok és a szélvédő 8 rétegű ragasztott, edzett üvegből állt és egy réteg plexit is kapott. Ez utóbbi a szilánkos törést akadályozta meg és korlátozottan ugyan, de biztosította a kilátást. A üveg össztömege elérte a 300 kilogrammot, vastagsága 75 mm volt. Az ablakokat csak hidraulikus emelővel lehetett mozgatni. A leengedéshez elég volt egy szelepet kinyitni és az üveg saját súlyától (40 kg), magától lecsúszott. Az így létrejött monstrum mintegy 5 tonnát nyomott. A motor teljesítményét 160 lóerőre növelték. Még így is több mint fél perc kellett a százas tempó eléréséhez. Az autó fogyasztása bőven meghaladta a 35 litert. Első ránézésre a páncélos változat csak a hűtő elé helyezett reflektorral mutatott eltérést. A futóművet tehergépkocsi alkatrészekkel erősítették meg és nagyobb, speciális kétkamrás gumiabroncsokkal látták el. A defektes kerékkel több kilométert lehetett megtenni. A nagy terhelésnek kitett gumik csak 3-6.000 kilométert futottak. A jármű leggyengébb pontja a gumiabroncs volt a gyakori minőségi kifogások miatt. A hidraulikus fékrendszerben nem volt fékrásegítő, így lassításnál szinte két lábbal kellett taposni a pedált. Elöl hátul dobfékek lassították a gépkocsit. A 6-7 személyes utasfülkét minden létező luxussal ellátták. Volt klímaberendezés, két rádió. (Egyik a vezető előtt, a másik a csomagtartóban, amit a hátsó traktusból kapcsolhattak.) Az első üléseket előretolták, hogy minél tágasabb hátsó tér jöjjön létre. A vezetőülést valódi bőrrel borították. A hátsó, puha gyapottal bélelt kanapé középen kartámaszt és minőségi bársony huzatot kapott. A műszerfalat és a ablakkeretet nyírfa burkolattal díszítették. Az autó átadásakor beültették a főmérnököt és a vezető tervezőket, felhúzták az ablakokat és becsukták az ajtókat. Ezt követően géppisztoly sorozatot adtak le a járműre. A tesztelők ép bőrrel megúszták a golyózáport, majd a pártvezérrel nagylelkűen egy bankettel ünnepelték meg a sikert. Ha a nagyvezér autóban utazott, mindig más helyre ült a merénylőtől való félelme miatt. Leggyakrabban a sofőr mellett foglalt helyet, vagy a lehajtható pótülésen csücsült és a vendéget hátra a kanapéra ültette, mert ha az „elnököt” megcélozzák a vendéget találják el. A gyanakvó Sztálin soha nem használta ugyanazt az autót. Folyamatosan változtak a rendszámok is, amelyeket csak hátulra szereltek fel. Még a Kreml Különleges Rendeltetésű Garázsának bizalmasai sem tudhatták, hogy Josif Vissarionovich melyik autót vezeti ma. Gyakran közvetlenül a Kreml elhagyása előtt Sztálin megváltoztatta az útvonaltervet, azt is váltogatta, hogy melyik kapun menjen ki a garázsból – ezt ő maga döntötte el, szó szerint az utolsó pillanatban, mielőtt elindult. Sztálin 1953-as halála után Hruscsov le akart számolni mindennel, ami Joszif Visszarionovics önkényuralmához volt köthető. 1956-ban a ZISZ nevét (az "SZ" Sztálin nevét jelölte) ZIL-re, a gyár korábbi igazgatójának monogramjára (Zavod Imenyi Lihacsova) cserélte. Az utolsó példányok egészen a 70-es évekig vártak jobb sorsukra és a rossz tárolási körülmények miatt teljesen amortizálódtak, mire eldőlt, hogy nincs rájuk szükség. A ZISZ 115-ös típusból 32 darab készült (más források szerint 56 darab). A Magyar Népköztársaság 1952-ben öt ZISZ-115-öst rendelt egyenként 80.000 rubel áron. (Egy ipari munkásnak a Szovjetunióban 50 évet kellett dolgozni ekkora összegért). Összehasonlításképpen ekkor egy Moszkvics 9.000 rubelbe került. Más források alapján 2-3 példány lehetett az országban. Ennek egyikét a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeumban tekinthetjük meg Hídvégi János minden részletre kiterjedő előadása kíséretében. A rajzok a szerző munkái A fotók forrása: auto.ru, GARF