Az a szomorú Bullmasztiff pofa Mikor megláttam, ahogy álldogál a parkolóban, egy ilyen típusú kutya képe ugrott be róla, de az biztos, hogy semmi manapság megszokott agressziót nem áraszt a frontkiképzésével. Nem úgy a méreteivel: még egy Mercedes C osztály is elbújhat mellette, a városi kisautókat meg egyenesen átlépi. Majdnem öt méter a hossza, szinte a két métert súrolja a szélessége, és 1,7 méter magas, szóval biztosan hokedliről kell majd mosni a tetejét. Határeset már ez a méret a szűkre szabott parkolóházakban, és a nagyvárosok keskeny mellékutcáin, de igazából hazánk útjain a szabvány sávszélességet is emberesen kitölti, tehát a vezetése mindenképpen állandó figyelmet igényel, ráadásul a széles gumikat a kamionok, teherautók által készített nyomvályúk is jobban megvezetik. Az alváz a Cherokee-val egyezik, de a karosszéria csak minimálisan nagyobb annál, talán az egyenes ívek miatt tűnik nagyobbnak. Ha már a külsejével kezdtem, akkor azt is hozzáteszem, hogy szeretem a krómot, amiből itt gazdagon jutott mindenhová. Nem sok autó mutat feketében, de ha valami elég nagy, annak általában megbocsájtom ezt, itt a krómmal keverve nagyon is. Biztosan baltával faragták a hasábforma külsőt, de egyáltalán nem tiltakozom miatta. Azt szokták mondani, hogy ilyet már a gyerek is tud rajzolni az óvodában, de mégis jól esik a szemnek, és abszolút átadja a meginoghatatlan, mindenen átgázoló stílust. Egyébként meg milyen legyen egy maszkulin masztodon? Megvannak a klasszikus Jeep jegyek is, mint a hét lyuk a hűtőrácson, vagy az imbusz fejű csavarokkal rögzített sárvédők, és az égtáj jelölő a műszerfalon. A minőség nettóban értendő Azt gondoltam, hogy majd bepattanok, aztán, gyí. De nem, fel kellett lépni, és úgy elfoglalni a helyem. De megérte hegyet mászni, mert ott fenn a sofőrülésben megszűnik a külvilág robogása, hiszen mindentől egy számmal nagyobbak vagyunk. Ha valaki kételkedik abban, hogy tényleg képes e megváltoztatni a vezetői attitűdöket egy nagy, és erős autó, akkor ki kell próbálnia egy ilyet. Nagyon nehéz benne kulturáltan, nem izomnyakú gengszterként viselkedni. Mert ez az autó abszolút ezt az imázst szállítja. Belül pedig a kamu rózsafa kormánnyal, és díszítő elemekkel olyan, hogy ha nem tudnám, hogy az amerikai autók minősége az európai társaikhoz képest, - hogy is mondjam, hogy szép legyen, - elnagyolt, akkor meglepődtem volna. De erre számítottam, és ezt is hozta. Pedig az autót a Magna Steyr gyártotta (2005-2010 között), itt a szomszédban, Grazban készült, ami határozottan emelt is az összeszerelési minőségen. Egyébként megvan a -kiskirály vagyok -érzet, a sok bőrtől, a bézs belsőtől, a központi kijelzőtől a műszerfalon, és a focipályányi terektől. De bármihez érünk, bármit kezdünk tekerni, hamar kiderül, hogy az anyag lehet, hogy megvan benne kilóra, de nem abból a minőségből, amit egy ilyen kategóriájú autóban elvárhatnánk. Az egységnyi térkínálat nem rossz: elől királyi kényelemben, hátul a méretekhez képest elegendő, de egyáltalán nem a várt lábtérrel, a harmadik üléssorban pedig saját klíma konzollal, bőrüléseken, de lábtér nélkül utazhatunk. Ide a harmadik üléssorba csak rövidtávra, és kb. 170 centis magasságig ültetnék szívesen bárkit is. Vagy elsőrandis fiatalokat, mert ilyen messzire már apa is csak az olvasószemüveggel látna el, vezetéshez meg nem azt használja. Nagyon jót tesz az egyébként sem kicsi térérzetnek a napfénytető, ami a második sorban is folytatódik, itt két kisebb elhúzható rolóval is rendelkező „kémlelőablakot” találunk. Sok megoldás közül itt is a csavaros megoldás a kedvenc, ahogy a külső kasztni elemeket, itt benn a műszerfalat is ilyen imbusz csavarok tartják, persze csak a vizualitás kedvéért, de akkor is nagyon szimpatikus ez. A motor? Az kérem Mercedes A Chrysler és Mercedes együttműködésnek köszönhetően a Mercedes szállította a Commander lelkét, egy kifejezetten sokat dicsért háromliteres, V6-os hengerelrendezésű motort, ami gyárilag 215 lóerős. Teljesítménye kiegyensúlyozott, és lineárisan épül fel a nyomatéka, ami brutális, 500 nm-ert meghaladó, és már viszonylag alacsony fordulatszámon 1500-2000-es tartományban a rendelkezésre áll. A minden gázfröccshöz párosuló eszméletlen hangélmény, a gyorsulás során tapasztalt koncerthangulat, ami alá a V6-os dízel orgona adja a talpalávalót, meg is hozta az eredményét: jócskán 10 liter fölött maradt a fogyasztás. Főútvonalon a sebességhatárokon belül maradva 9-10 liter körül, autópályán 12, és városban, extra rövid távon 15-17 literig is felmehet. Persze a forma sem barátja a légellenállásnak, elég csak tíz kilométerrel növelni az átlagsebességet, ami súlyos literekbe kerül majd a benzinkúton. Egyébként nagy sebességnél már zajos, és kissé bizonytalan. Itt, a futómű hangolásában jönnek ki a terepjárós jegyek, pedig a mérnökök, amit lehetett kihoztak belőle, hiszen elöl független felfüggesztésű lengőkaros, hátul merevtengelyes, de öt lengőkaros a felfüggesztés. Ez meg is látszik a vezetésében, mert kategóriatársaihoz képest precízebb, pontosabb a kormányzása, viszonylag szűk, 12 méteres a fordulóköre (a friss Defendernek például több mint 13 m.), és az ESP-t is alapáron adják. A fékeitől nem voltam lehidalva, mindig úgy kell beülni, hogy tudjuk: jócskán több, mint két tonnás járművet vezetünk, idő kell a lassuláshoz, és taposni kell a pedált rendesen, mert ha a rinocérosz belendül, akkor megállni már nem esik jól neki. Beszélnünk kell a hajtásláncról is, ami a Quadra-Drive II elnevezést kapta. Állandó az összkerékmeghajtás, a nyomatékot pedig mindig a legnagyobb tapadással rendelkező kerekekhez adja. Ha kell, lehet kapcsolni külön az első, illetve hátsó tengely meghajtását is. Az erő egy ötfokozatú G-Tronic automataváltón keresztül megy át a hajtásra. A sebességváltások közötti idő lassú, nem is lehet pl. a DSG-vel egy lapon említeni, de van kézi üzemód is, tehát beleszólhatunk a dolgokba. Karbantartására oda kell figyelni, és a megadott kilométer futást elérve le kell cseréltetni egy szakosodott legális szervizben az olajat, mert így megelőzhetünk egy későbbi komolyabb váltófelújítást. Aki azt mondja, hogy egy automata váltó örökéletű, soha nem kell benne olajat cserélni, nézze meg egyszer, hogy mi jön le egy 50-100.000 kilométert futott váltó olajcseréjekor. Megsúgom, általában valami iszapos feketeség. Jól tartja az árát, mert bírja a strapát Újkorában 13 millió forint körül mentek a legolcsóbb darabok, ami mondjuk 15 évvel ezelőtt volt, de értékvesztését nézve nem rossz a használtpiacon látható 3,5-6 millió forint közötti ársáv, ahol most mozog a típus. A kilométer mindben 200 ezer felett, de inkább 300 ezer felé jár, szóval, ha elkapta a szerelem a kedves olvasót, akkor kiskilométeres, akciós farhátért szombaton boltba járós darabot nehéz lesz kifognia. Viszont, ha megvan a dokumentált, hivatalos, legális szervizben elvégzett szervizmúlt, akkor ezzel a motorral, és hajtáslánccal nem lehet rossz alternatíva akkor, ha kell a nagy test, és néha elhagyná az aszfaltozott utakat. Fontos tudni, hogy a ritka darabszám miatt bármi, ami a karosszérián sérül, kasztni elemek, műanyag kiegészítők nehezen beszerezhetőek. Jó hír, hogy a motorhoz minden elérhető, hiszen sok kortárs Mercedesben is ugyanez az erőforrás teljesít szolgálatot. Nem ritkák az elektronikai problémák, ezek kijavítása időigényes, és hosszú lehet. Az automataváltó lehet a szűk keresztmetszet, ha gyakran vontattak az autóval, vagy sokat használták terepen, akkor nem árt tartalékolni egy váltófelújításra, ami 500.000 Ft-tól indul. Ettől függetlenül erényei jól összefoglalhatóak, mert hétszemélyes, belefér egy EUR raklap, még a pedálsor is motorosan állítható, megjelenése biztonságérzetet ad, és bármilyen útviszonyok mellett haladhatunk célunk felé. Manapság minden bizonytalan, de a parancsnok mindig szolgálatra készen várja az utasítást. Fontosabb adatok: Szélesség: 1905 mm. Magasság: 1920 mm. Hossz: 4788 mm. Önsúly: 2315 kg. Összsúly.: 2900 kg. Motor: 2987 cc 6 henger V elrendezésben Teljesítmény: 160 kw 218 Le Végsebesség 191 km/h 0-100 km/h: 9 s Használttesztek itt. További autós tartalmakért kövessen minket Facebook oldalunkon is.