Évek óta tartó növekedés után a következő évben összeomlással fenyeget az elektromos járművek értékesítése a német autópiacon. Ferdinand Dudenhöffer autószakértő csütörtökön közzétett előrejelzésében mindössze 362 000 e-autó eladására számít 2024-ben, a folyó évi 720 000 eladás után. Az e-autók piaci részesedése a jelenlegi 27,8 százalékról csaknem felére, 14 százalékra csökkenne. Illusztráció: Mercedes A visszaesés fontos okai az állami támogatások felső határa és a jelenleg magas áramárak, amelyek miatt a zéró emissziós technológiába való belépés egyre kevésbé vonzó – magyarázta Dudenhöffer. A Center Automotive Research (CAR) 484 000 elektromos autó eladására számít 2023-ban, ami 21,3 százalékos piaci részesedésnek felel meg. A szövetségi kormány irányelvei szerint jövő évtől már egyáltalán nem finanszírozzák a plug-in hibrideket. A teljesen elektromos akkumulátoros járművek esetében az innovációs prémium járművenként 4500 és 6750 euró (korábban 7500 és 9000 euró) közé esik a nettó listaártól függően. Ezen túlmenően a finanszírozási keret korlátos, és a CAR becslései szerint 2023 végére kimerül. A kereskedelmi regisztrációk díja 2023 szeptemberétől megszűnik. Ráadásul 2022 elejéhez képest az áram ára csaknem megháromszorozódott, és az akkumulátorok gyártási költségei is növekednek – figyelmeztetett Dudenhöffer. A vezető szerint Kínával és az USA-val szemben Németország jelentős időt veszít a mobilitási szektor átalakulásában – figyelmeztetett Dudenhöffer. Az állami innovációs prémiumot a korábban tervezettnél hosszabb ideig javasolja fizetni. Enyhülésre legkorábban 2025-ben kell számítani, amikor is megnőnek a lítium-ion cellák gyártási kapacitásai Európában és csökkenhetnek az áramárak. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az adásban egyebek között az alábbi témákkal foglalkozunk. - Mennyire jelentős még az év végi kgfb-forduló? Az érintett ügyfelek a napokban dönthették el, hogy váltanak-e. Milyen árakkal találkoztak, mennyire volt jelentős az átkötések száma? - Vajon az olyan biztosítási "extrák", mint a casco, mennyire veszíthetnek népszerűségükből? Az ügyfelek a cascon, vagy más kényelmi kiegészítőkön (akár szélvédő, vagy fényszórókárokra kötött biztosítások) spórolnak majd a növekvő alapdíjak miatt?   A böngésződ nem támogatja a hanglejátszást. Kérjük, próbáld másik böngészővel.   A HangZóna korábbi adásait itt találja, a legújabbal pedig jövő héten csütörtökön várunk minden kedves hallgatónkat! Kérdéseket, észrevételt, témajavaslatot a hangzona@hangzona.hu email címre várjuk. További autós tartalmakért kövessen minket Facebook oldalunkon is.    

Hallotta már a légiutas-kísérőket, hogy HR, Jim Wilson vagy Hugo neveket mondtak a gépen? Akkor nagy valószínűséggel holttesttel repült, mert a repülők több ezer halott utast szállítanak szerte a világon, élő utazókkal együtt. Azonban, hogy ne keltsenek nyugtalanságot a még lélegző utasok között, a légitársaságok különféle kódszavakkal rukkoltak elő. A US Funerals Online főszerkesztője, Sara Marsden szerint az American Airlines még saját temetkezési segélyszolgálatot is létrehozott, amelyet Jim Wilson Service-nek nevez. A The Sun szerint a becenév lehetővé teszi, hogy a transzferszolgálatokat vagy a temetkezési vállalkozókat felhívják a holttest szó kiejtése nélkül. A fotó csak illusztráció. Forrás: Austrian A név a holttestek szállítására használt ládákról származik. Az Alcor 1997-es stabilizációs és szállítási kézikönyve kifejti, hogy a "Jim Wilson tálcákat" gyakran használják szállítótartályként, és jéggel töltik meg az emberi maradványok megőrzése érdekében. Más légitársaságok egyszerűen HR-ként hivatkoznának a szervekre, ami a Human Remains rövidítése (emberi maradványok). A "Jim Wilson" kódszót német nyelvű országokban is ismerik, ahogy a "Travelbook" szerint egy nagy német légitársaságnál dolgozó légiutas-kísérő mondja. Egy kereskedelmi pilóta újabb kódszót árul el az utazási portálnak: "Ismerem a Hugo szót. Hugóról beszélünk, amikor hullákat szállítanak. Vagy olyan utasokról is, akik a repülés közben meghaltak" - mondta a pilóta. A Hugo jelentése „human gone”. A The Sun című brit újság felsorolt ​​néhány további kódszót is, amelyeket a légitársaságok mindennapi életében használnak. Kód Adam: A repülőtér személyzete arra használja, hogy figyelmeztessék a többi személyzetet egy eltűnt gyermekre Adam Walsh tiszteletére, akit 1981-ben raboltak el egy áruházból. 7500: Ha a pilóta azt mondja, hogy "7500", az azt jelenti, hogy a gépet eltérítették vagy eltérítik. Last minute papírmunka: Ez késedelemre hívja fel a figyelmet. Ez általában a repülési terv módosítását jelenti. Keresztellenőrzés: Ha ezt a kifejezést hallja, amelyet általában a vezető légiutas-kísérők ejtenek ki, az azt jelenti, hogy az egyes ajtókhoz rögzített evakuációs csúszdákat deaktiválták. Földi megálló: Ilyenkor az egy vagy több célállomásra történő indulást a légiforgalmi irányítás korlátozza, általában forgalmi dugó miatt. Halott fej: Pilóta vagy légiutas-kísérő hivatalos feladat részeként tartózkodik a gép fedélzetén. Mivel a személyzet hiánya a célállomáson magas következményi költségeket vagy a repülési terv megzavarását eredményezheti, a repülő személyzet kiemelt fuvarozási prioritást élvez. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A német gazdasági média új kedvence Vietnám, a sajtómunkások, a gazdasági döntéshozók, valamint politikusok egy része a kínai függőség fojtogató szorításából való kimenekülés megoldását látják a dél-kelet ázsiai országban. Ám, ha elfogulatlanul vizsgáljuk a kérdést - írja az Industrie Magazin cikke - hamar kiderül, hogy Vietnám a legtöbb iparágban nem helyettesítheti Kínát a német gyártók számára. Ennek oka, hogy a gyárépítés nem olyan egyszerű és a kommunista egypártállamban éppoly élesen konganak a politikai vészharangok, mint Kínában. Vietnám gazdasága gyorsan növekszik, ennek megfelelően számos nemzetközi vállalat elkezdte a gyártása egy részét Vietnámba telepíteni. Ezek közül a legismertebb a tajvani Foxconn. Az Apple legnagyobb beszállítója nem csak több iPadet gyárt Vietnámban, hanem az utóbbi időben az Apple Watch és a Macbookok gyártósorát is Vietnámban teszteli, hogy később komoly kapacitásokat telepítsen oda. Bár az Apple még nem gyárt helyben, 31 partnerének összesen 14 gyára van már ott, összesen mintegy 160 ezer dolgozót foglalkoztatva. A német vállalatok is fontolgatják, hogy a kínai víruszárlatokra, a Peking és Washington közötti kereskedelmi háborúra és a Kínával kapcsolatos függőségi helyzetre válaszul megtöbbszörözik ellátási láncukat, és egy második lábat építenek ki Vietnámban. A vietnámi befektetések iránti érdeklődés már a koronavírusjárvány és a kereskedelmi háború előtt elkezdődött, elsősorban a növekvő kínai munkaerőköltségek miatt, de ez a két fejlemény tovább erősíti ezt a tendenciát. A német külkereskedelmi ügynökség (GTAI) statisztikái szerint 2018 és 2020 között a vietnámi német közvetlen beruházások csaknem megduplázódtak, és elérik az 1,3 milliárd eurót. Ez azonban még mindig eltörpül Kínához képest, ahol a német gazdaság évente körülbelül százszor annyit fektet be, mint Vietnámban - és nem véletlenül. A néhány száz vietnámi német vállalat, amelyek közül nyolcvan a feldolgozóiparban tevékenykedik, összehasonlíthatatlan a Kínában működő mintegy ötezer német vállalattal, amelyek közül nagyon sokan a feldolgozóiparban tevékenykednek. Ott van még a kínai piac mérete a maga 1,4 milliárd lakosával. Vietnámban 98 millió ember él. Így minden német vállalat, amely Kínában Kínának gyárt, Vietnámot legfeljebb további gyártási helyszínnek tekintheti, Kína mellett. Energia és munkaerő A kínai piac mérete nem újdonság. Kevésbé ismert azonban, hogy Vietnámban az energiaigény évek óta gyorsabban nő, mint a bruttó hazai termék - évente több százalékponttal. "Aggodalomra ad okot, hogy Vietnám hogyan lesz képes kielégíteni jövőbeli energiaszükségleteit" - idézte a Financial Times a Wood Mackenzie ügynökség egyik szingapúri elemzőjét. Nemcsak a vietnámi széntüzelésű erőművek számára alig elegendő a szénkészlet, hanem Vietnám a Kínával vitatott dél-kínai-tengeri kőolaj- és földgáztartalékok kellően gyors kitermelésével is küzd. Míg a német vállalatoknak az elmúlt években Kínában is meg kellett küzdeniük az áramkimaradásokkal, a jövőben Vietnámban a serpenyőből a tűzbe kerülhetnek. Kína energiaellátása egyenesen stabilnak tűnik a vietnámi energiaellátáshoz képest. A gyártósorok komoly bővítésének másik problémája a szakképzett munkaerő hiánya. Ez különösen nyilvánvaló az IT-ágazatban, amely a fejlett gyártás szempontjából is egyre fontosabbá válik. A legnagyobb vietnámi online állásportált működtető Navigos Group felmérésére a vietnami technológiai vállalatok 71 százaléka válaszolt úgy, hogy az IT-szakemberek hiánya jelenti számukra a legnagyobb kihívást. A Nikkei Asia üzleti magazin idézi Thinh Nguyent, a Zien Solutions szoftvertanácsadó cég vezetőjét, aki szerint "a képzett munkaerő kínálata Vietnámban egyértelműen nem elégséges a kereslet kielégítéséhez". Vietnámnak nemcsak az a hatalmas munkaerőpiac hiányzik, amelyet Kína még mindig kínál - az elmúlt évek kihívásai és az elöregedés felé mutató demográfiai tendenciák ellenére -, de nincs hasonló infrastruktúrája sem. Nincs elegendő beszállító "A globális gyártók tömegesen költöznek Vietnámba. Készen áll rá?" - ezzel a főcímmel jelent meg két évvel ezelőtt egy japán üzleti magazin. Ez a nagy kérdőjel a mai napig nem sokat változott. A megfelelő munkaerő és energia, a kikötői infrastruktúra, valamint a hajózási konténerek hiánya, mellett kevesek azok a beszállítók, akik kellően olcsó alkatrészeket tudnának gyártani a nagy nyugati - például autóipari - vállalatok számára. A vietnámi gazdasági és kereskedelmi minisztérium honlapján olvasható beszámoló szerint az országban 2021 végén 300 autóipari beszállító tevékenykedett, Tier 1-es vállalatból csupán alig száz, miközben a közeli Thaiföldön közel 700 első számú beszállító mellett további 1700 2-es és 3-as szintű beszállítót találhatunk, utóbbiakból alig 150 létezik Vietnámban. Thaiföld ráadásul olcsóbban termel: míg egy tanksapkát a thai gyárban 1,5 dollárért készítenek el, addig ugyanaz Vietnámban 3,8 dollárba kerül. A vietnámi autóipar Kínához képest gyerekcipőben jár, bár van saját márkájuk (Vinfast), 2022 első nyolc hónapjában alig 294 ezer autót (Fiatot, Fordot, Hondát, Hyundait, Thaco Kiát, Thaco Mazdát, Mitsubishit, SangYongot, Suzukit, Peugeot-t, Mercedes-Benzt és Vinfastot - szereltek össze. Az erőforrásokat és alapanyagokat gyakran Kínából kell importálni, mielőtt a további gyártás Vietnámban megkezdődhetne. A kommunista ország nem rendelkezik azokkal a teljes ellátási láncokkal, amelyeket Kína hozott létre, mivel sokkal korábban kezdte meg gazdasági nyitási politikáját a külföld felé, mint Vietnám. Egy másik hátráltató tényezőről is szót kell ejteni: az európai vállalatok ugyanolyan, vagy még annál is inkább problémás politikai feltételrendszerrel találkoznak Vietnámban, mint Kínában. Vietnám például Kínához hasonlóan kommunista egypárti állam, gyakran kafkai bürokráciával. A vietnámi központi tervezők ellenőrzési mániájára, amely semmiben sem marad el a pekingi kommunista elvtársaikétól, jó példa volt erre például Pham Minh Chinh miniszterelnöknek a kaliforniai Szilícium-völgyben - ahol felkereste az Apple, Meta és Google vállalatokat - tett látogatása a 2022 nyarán. Miközben a kormányfő éppen az Apple vezérigazgatóját, Tim Cookot és más nagy technológiai cégek vezetőit próbálta meggyőzni arról, hogy többet fektessenek be Vietnámban, az otthon mindenható kommunista pártja kiadta a "72-es rendeletet", amely tovább korlátozza az internet szabadságát - írta meg Financial Times. A külföldi befektetőknek Vietnámban éppúgy félteniük kell érzékeny adataik biztonságát, mint Kínában. Hanoi is a kiberbiztonságra és a nemzetbiztonságra hivatkozva próbálja kicsikarni a külföldi vállalatok szerveradataihoz való hozzáférést, akárcsak Peking. A vállalatok szellemi tulajdonának védelmével kapcsolatos aggodalmak egyébként az egyik oka annak, hogy a német-vietnámi beruházásvédelmi megállapodás már régóta szerepel a kétoldalú minisztériumok tervezetében, de még mindig nem ratifikálták. Másrészt Berlin és Hanoi között szabadkereskedelmi megállapodás van érvényben, ami Vietnám számára pozitív tényező. A Kínát és Vietnámot egyaránt ismerő szakértők azt is kiemelik, hogy Hanoiban hasonlóan hazafiasan büszke és hatalmaskodó bürokraták ülnek az irodáikban, mint Pekingben. Hasonló problémák, mint Kínában Ez még nem minden. Egy nagyon konkrét politikai probléma, amelyet az amerikai és a német média gyakran idéz a Kínai Népköztársaságban történő további befektetések ellen létezik a Vietnámi Szocialista Népköztársaságban is: az emberi jogok megnyirbálása. Mintegy 207 politikai másként gondolkodó van vietnámi börtönökben - írja a Financial Times idézve a Project 88 nem kormányzati szervezetet - további 350-et fenyeget a letartóztatás veszélye. Kezdetben Hanoi, Pekinghez hasonlóan, a zéró covid stratégiával próbált küzdeni a koronavírus ellen, ami számos gyár bezárásához vezetett. Akkor hagytak fel ezzel, amikor a vietnámi gazdaság a bezárások miatt az összeomlás szélére sodródott. A pártvezetés szerint mindennek és mindenkinek alá kell vetnie magát a kommunista eszméknek, még egy légzőszervi vírusnak is. Ebben is úgy gondolkodnak, mint a kínaiak. Mindezek déja vu érzést váltanak ki a nyugati menedzserekből, akik immár százszor megfontolják, hogy a kecsegtető gyors megtérülés reményében további gyártósorokat telepítsenek Vietnámba. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!