Kalle Rovanperä tavaly, Észtországban győzött először, 20 évesen ő lett a történelem legfiatalabb futamgyőztese, de akkor még senki sem gondolta, hogy egy hihetetlen sikersorozat veszi kezdetét: azóta már a hetedik győzelménél tart, amiből ötöt a 2022-es szezonban aratott. Ezúttal a fiatal finn nem csak az Észt-ralit nyerte meg, de még a bónusz pontokat adó Power Stage-et is, ráadásul nem is akárhogy, hanem több mint 22 másodpercet adva a második helyezettnek. A versenyt pedig 1 perc 9 másodperces előnnyel nyerte meg szintén a toyotás csapattársa, Elfyn Evans előtt. Pedig a rali úgy indult, hogy még a walesi dominált, de Rovanperä péntek délután, az esőben átvette a vezetést, és onnantól kezdve már nem engedte ki a kezei közül. Szombaton és vasárnap további hét gyorsaságit nyert meg, így elmondható, hogy fölényesen dominálta a versenyt, a mért szakaszoknak több mint a felét nyerte meg.   „Ez egy újabb csodálatos eredmény ezen a hétvégén. Péntek délelőtt elsőként rajtolva nehéz volt tartani Elfyn tempóját, de utána nagyon jól tudtunk küzdeni. Az utolsó nap nem volt olyan könnyű, mert hosszabb volt a szokásosnál, és nagyot küzdöttünk az időjárással is. Az utolsó szakaszokon elég nehéz volt ilyen hatalmas esőben vezetni, de a Power Stage-en így is nagyon nyomtam a gázt. Tudtam, hogy ebben az időben nagy különbséget lehet kiautózni, és meg is próbáltam, miközben a biztonságra is ügyeltem. Élveztem a vezetést, és az idő egyértelműen jó volt, amit futottunk. Örülök, hogy a Finn-rali előtt megszereztük ezt a győzelmet, és remélhetőleg ott is jó munkát tudunk majd végezni.” Evans akkor vesztette el minden esélyét a győzelemre, amikor vasárnap a második gyorsaságin megpördült, és 10 másodpercet vesztett. Utána már csak a Power Stage-re koncentrált, de azt sem tudta megnyerni a szakadó esőben. Mindenesetre a Toyota a kettős győzelemmel szintén nagy lépést tett a konstruktőri vb-cím felé, az előnyük már 87 pont a Hyundai előtt. A koreai csapat legjobbja a harmadik helyen végző helyi sztár, Ott Tänak volt, akinek bár nem volt válasza a két Toyota tempójára, de a mezőny többi részét magabiztosan verte úgy is, hogy elégedetlen volt az i20 N Rally1 kezelhetőségével. Csapatársa, Thierry Neuville jött be a negyedik helyen hasonló problémákkal küzdve, vasárnap ő is megpördült, és egyszer a bozótba is becsúszott. Kacuta Takamoto jött be az ötödik helyen, ami kisebb csoda annak fényében, hogy a csütörtöki shakedown-on még felborult a Yarisszal. 35,7 másodperccel verte csapattársát, Esapekka Lappit, a finn akkor vesztett sok időt, amikor meg kellett állnia kereket cserélni vasárnap, ugyanis a gumi lefordult a felniről egy ugratás után. ezzel a negyedikről a hetedik helyre csúszott vissza, de vasárnap két gyorsasági megnyerésével végül felzárkózott hatodiknak, megelőzve a fordos Adrien Fourmaux-t. A franciának nagyon fontos volt a célba érés, idén ugyanis eddig hat versenyből ötször esett ki. És azért is, mert az M-Sportnak kiábrándító volt a napja, Pierre-Louis Loubet ugyanis nekicsúszott egy sziklának, és megrongálta az autója felfüggesztését, Gus Greensmith-nek pedig váltóproblémák miatt kellett feladnia a versenyt. A Rali-vb Finnországban folytatódik augusztus első hétvégéjén. Eredmények, Észt-rali: 1. Kalle Rovanperä/Jonne Halttunen (Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID) 2h54m29.0s 2. Elfyn Evans/Scott Martin (Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID) +1m00.9s 3. Ott Tänak/Martin Järveoja (Hyundai i20 N Rally1 HYBRID) +1m55.7s 4. Thierry Neuville/Martijn Wydaeghe (Hyundai i20 N Rally1 HYBRID) +3m53.3s 5. Takamoto Katsuta/Aaron Johnston (Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID) +4m13.4s 6. Esapekka Lappi/Janne Ferm (Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID) +4m49.1s 7. Adrien Fourmaux/Alexandre Coria (Ford Puma Rally1 HYBRID) +5m09.2s 8. Andreas Mikkelsen/Torstein Eriksen (Škoda Fabia Rally2 evo) +11m01.8s 9. Teemu Suninen/Mikko Markkula (Hyundai i20 N Rally2) +11m27.1s 10. Emil Lindholm/Reeta Hämäläinen (Škoda Fabia Rally2 evo) +13m04.8s

Az M3-as autópályán, a Budapest felé vezető oldalon, Bag térségében baleset történt. A helyszínre mentőhelikopter érkezett, ezért a 40-es kilométernél a forgalmat megállították. Több kilométeres a torlódás, aki teheti Kerekharasztnál térjen le az autópályáról! – írta az Útinform. A szervezet jelentése szerint másutt is akadnak gondok: Az M3-ason Vásárosnamény felé, Mezőkeresztes térségében, a 135-ös km-nél több jármű ütközött össze. Sávzárásra, lassabb haladásra kell számítani! Az M30-as autópályán, az M3-as autópálya felé vezető oldalon, Miskolc térségében egy személyautó szalagkorlátnak ütközött. A 35-ös km-nél a külső sávot lezárták. Személyautó motorossal ütközött össze az 1-es főúton, Budaörsön. A 10-es km-nél félpályán halad a forgalom. Az M43-as autópályán, Csanádpalotánál, a magyar-román határszakaszon a kilépő kamionsor hossza meghaladta az 5 km-t. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Hét éve élek Olaszországban, a csizmának az északi részén, de ismerem a déliek elsöprő dinamikájú mentalitását is. A különbség szignifikánsan érzékelhető a közlekedési kultúrában is. Pedig itt, északon is jellemzőek a hajmeresztő helyzetek, amiknek kezeléséhez ajánlott a csigavér és a józan belátás meg a nagyfokú tolerancia. Merthogy ez a talján népség, amennyire érzelmekkel átitatottan él, úgy is vezet, megspékelve ezt az életigenlő attitűdöt jó adag könnyelműséggel és extra porció előre nem gondolkodással. Szeretnivaló emberek, ez már-már globális sztereotípia, de vezetni, hát azt nem tudnak. Pontosabban, egészen máshogy jutnak el A-ból B-be, mint ahogy mi, magyarok a KRESZ-iskolában tanultuk. #1 A káosz élvezete Olaszországban mindenki megy, amerre kedve tartja. A desztináció eléréséhez bárhová, de tényleg bárhová fel- és behajtanak, valamint bárhol megállnak, az út közepén is, vészvillogóval, amíg beszaladnak a bárba, meginni az átlag napi 4 kávéjukból a soron következőt. Az udvariasságnál pedig sokkal erősebb motiváció a furakodás. Főszabály, hogy az erősebbnek áll a zászló, egy Audi A4 jó eséllyel kerül ki előbb mondjuk a körforgalomból, mint egy Fiat Panda, akkor is, ha a német gép csak jóval később sorolt be oda, mint az olasz kisautó. És még egy kulturális sokk: indexelni nem kell! Az irányjelző csupán valamiféle haszontalan kiegészítője az autónak – gondolják, szerintem. Azért nem kérdeztem még rá, hogy ugyan miért nem jelzik a haladási szándékukat, úgy en block sehol, mert ez annyira magától értetődő, hogy tudom, úgy néznének rám, mint a kakaós spagettire: szörnyülködéssel vegyes értelmetlenséggel. A nagy életöröm megélése az utakon is megnyilvánul, Vespák szlalomoznak a kocsik és az úttesten átszaladgáló gyalogosok között, ide-oda cikáznak, kivágnak és betolakodnak, dudálnak és mutogatnak, élvezik a káoszt, az édes élet természetes velejáróját.  A közember számára a motor vagy autó nem valami fétis, amire vigyázni kell, nem is érdemes drága járgányt használni a mindennapokban, mert a karosszériáról úgyis hamar lekopik a glanc. Nagyvárosokban még előbb, és minél délebbre haladunk, annál több horpadt oldalú, letört visszapillantójú és leaszakadt sárvédőjű autót látunk. Erre lehet számítani például Nápolyban: #2 Piros lámpás helyi specialitás Aki Olaszországba jön, az itt-tartózkodása idejére dobja sutba azt a tudást is, amit a közlekedési lámpa jelzéseiről eddig elraktározott. Bár már több, mint száz éve használatosak a piros-sárga-zöld villogók és elvileg ugyanazt jelentik mindegyik országban, azért az olaszok meglehetősen különc módon értelmezik a színeket. A sárga felvillanása náluk azt a feltételes reflexet hívja elő, hogy bele kell taposni a gázba. És ha a bravúr közben pirosra vált a lámpa, hát eső után köpönyeg. Aztán nagy-néha, amikor az útjukba kerül egy óvatosabb vezető, aki képes és lelassít a sárgánál, hát bősz tülkölés mellett padlógázzal kikerülik és száguldanak nyilván a pizzériába vagy a kávézóba. Némi megértő figyelemre csak a P betűs kocsik számíthatnak (P=prova, vagyis próba), ők a mazsolák, az autóvezető-tanoncok. És hát Olaszországban a közlekedési kultúrának még nem része a lámpák szinkronizálása, egyszerűen nincs „zöld hullám”. #3 Parkolási kisokos Ha az ember végre megérkezik a vágyott helyre, és az nem egy kemping vagy hotel, a vendégek számára fenntartott parkolóhellyel, akkor lehet előkészíteni a Xanaxot, mert szabad parkolóhelyet találni, na ez az igazi mission impossible! Lehetetlen küldetés, mert mindig több az autó, mint a szabad hely és mindig van előttünk valaki, aki még pont elcsípi az utolsó üres két métert. A parkolóházakon a zöld „libero” felirat az olyan, mint a sivatagban oázisra lelni, a pirosan villódzó „completo” sokkal gyakoribb. Az utcán négyféle felfestéssel találkozhatunk: a zöld sáv az elektromos autósoké, a sárga a taxiké, aruszállítóké, kerekesszékeseké és helyi lakosoké, akiket a szélvédőre tett önkormányzati matrica különböztet meg a többiektől. A fehér vonalnál parkolhat bárki, és ingyen, de csak korlátozott időtartamban, óratárcsa használatával. A kék színű helyből több van, de ezek persze mind fizetősek, parkolóautomatában lehet jegyet váltani, bankkártyával és készpénzzel, óránként általában 2,50 Euróért. 15 perces időtúllépést még elnéz a rendőr, ami egy elég jó idősáv, pont belefér, ha tényleg nem akarunk bliccelni, csak éppen megcsúsztunk, mert sokáig válogattak a fagyik közül előttünk a gelateria-ban. #4 Mi az a ZTL zóna? A Zona a Traffico Limiato olyan terület, ahová csak azok hajthatnak be, akiknek erre hivatalos engedélyük van – ott laknak vagy ott dolgoznak. A tilalomra ilyen táblák hívják fel a figyelmet: Ezeket a tilalmi övezeteket általában a történelmi városközpontok forgalmának tehermentesítése, a légszennyezettség és a zaj csökkentésének céljából hozták létre. Például Milánó belvárosa napközben gyakorlatilag elérhetetlen autóval, viszont elég jó a tömegközlekedési hálózata. A ZTL zónákban folyamatosan kamerák pásztázzák a behajtókat, és bár pontlevonással nem jár, pénzbírsággal igen, ha illetéktelen autós hajt át ezen az övezeten. #5 Autópályák Olaszországban nem matricás a rendszer, az autópályák fizetőkapukkal működnek. Használható készpénzzel, bankkártyával és Telepass-sal, de ez utóbbi a külföldiekre nem vonatkozik. A Telepass egy szuper praktikus érzékelő, amit az első szélvédőre szerelnek (mindössze néhány eurós havidíjért), hogy pénzérme keresgélése és bankkártya leolvasása helyett a mágikus szerkezettel bírók egyszerűen csak áthajtsanak a kapukon, a díjat pedig automatikusan levonják a bankszámlájukról. De óvakodjon a turista attól, hogy a kiváltságosok sávjába soroljon, mert mire a tájékozatlan sofőr ráeszmél, hogy elrontotta, a sorompó nem nyílik, addigra feldühödött és hangosan gesztikuláló olaszok fognak rá kígyót-békát kiabálni és a kelepcéből csak az autópálya személyzete adhat menekülőutat. Tehát: kék és fehér tábla alá sorakozás rendben, a sárga viszont tiltott zóna.   Az autópálya használatáért szemérmetlenül sok eurót követel az olasz állam. Ezen a linken (angolul is elérhető, „Toll calculation”) bárki kiszámolhatja, hogy az adott útszakaszon mennyit kell majd fizetnie: https://www.autostrade.it/en/hom #6 Önkiszolgáló kutak és üzemanyagárak Az önkiszolgáló benzinkutakon ez a felirat olvasható: Self. Vannak olyan változatai, ahol egyáltalán nincs alkalmazott és van olyan is, ahol ott a személyzet, de ők értelemszerűen a nem „self”-nél sorakozók rendelkezésére állnak. Az érintőképernyős automatán be kell írni a bankkártya kódját, majd kiválasztani, hogy hányas kútnál lesz a tankolás. A legtöbb helyen nem kell megadni a tankolás tervezett összegét, pontosan annyit vonnak le a kártyáról, amennyibe az üzemanyag került. Viszont 100 Eurónál többért egyszerre nem lehet megtölteni a tankot, igaz, még a 2 Euró körüli áron is lehet nagyjából 50 litert tankolni gázolajból (gasolio) és benzinből (senza piombo = ólommentes). #7 Ittas vezetés Az olaszoknak nem kell zéró toleranciát gyakorolniuk a vezetéshez. Szerintük 0,5 ezrelékes véralkoholszinttel még kontrollálható és időben korrigálható mindenfajta közúti eset. Tehát, e törvény szerint egy átlagos testalkatú férfi vezetés előtt megihat két pohár sört vagy egy pohár bort. De ha a rendőrök rajtakapnak valakit, hogy az elfogadhatónál mélyebbre nézett a pohár fenekére, az illető 543 és 2170 euró közötti közigazgatási bírságra számíthat és 3-6 hónapra búcsút inthet a jogosítványának. Ha a szint 0,8 ezrelék fölött jár, az ügy sokkal súlyosabbá válik, majd 1,5 ezrelék fölött is van egy újabb kategória, sokezer eurós szankcióval és hosszú távú jogsimegvonással. Ezeket nyilván kár részletezni, a magyar ember iszik, vagy vezet. #8 Ahová érdemes betérni Hosszú utazásnál az autópálya monotonitását klasszul fel lehet oldani azzal, hogy betérünk az olasz Autogrill hálózat bármelyik egységébe. Itt aztán van minden, mi szem-szájnak ingere: meleg étel, hideg ital, könyv, játék, bizsu, praktikus úti holmi és a bevásárlóközpontok kínálatát is felülmúló, számtalan exkluzív édesség, ami remek alkalom, az ember akár hazafelé menet is megveheti a hiányzó szuveníreket.    Buon viaggio! További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!                

Franciaország felszámolja az autópályákon a fizetős kapukat a várakozási idők lerövidítése és a szükségtelen károsanyag-kibocsátás elkerülése érdekében. Ettől azonban nem lesz olcsóbb az autósok utazása a francia utakon – éppen ellenkezőleg. Ahelyett, hogy sorban kellene állnia a fizetési ponton, az autóban levő érzékelő doboz rádión kinyitja a sorompót, és az út folytatódik. A svájci portál cikke. Képernyőfotó Ha olyan európai országok autópályáin közlekedik, mint Franciaország, Olaszország vagy Spanyolország, rendszeresen díjat kell fizetnie az autópályadíj. Ez garantáltan bosszantja az autósokat: rendszeres időközönként meg kell szakítani az utazást kényszerszünetre az autópályadíj-állomásokon, hogy fizetni tudja az utazás folytatásának díját. Ez a forgalom nagyságától függően esetenként hosszú várakozási időt eredményez a fizetési sorompók előtt, és így károsanyag-kibocsátással szennyezi a környezetet. Emellett a párhuzamos sávok számától függően óriási területre van szükség, amelyet egyébként például mezőgazdaságra lehetne használni. Legalább Franciaországban belátható időn belül búcsút inthetnek a sofőrök a díjfizető állomásoktól: A német „Auto, Motor & Sport” jelentése szerint fokozatosan szeretnék nélkülözni a kapukat, hogy javítsák a forgalom áramlását. Tehát a jövőben ingyen fogunk autózni a francia autópályákon? Egyáltalán nem! A már ma is gyakori  Télépéage – a szélvédőn lévő kis leolvasó készülékek, amelyek elektronikusan automatikusan felismerhetők a fizetőállomásokon való áthaladáskor – a jövőben szkennerekkel rögzítik a hídszerkezeteken. Ezt Franciaországban a 130 km/h-s maximális sebességnél is lehetővé kell tenni. Érzékelés rendszámon keresztül is Aki azonban ritkán utazik Franciaországban, és ezért nem akar Télépéage-t vásárolni, annak regisztrálnia kell járművét az interneten. Ez lehetővé teszi az elektronikus terhelést is, hiszen a szkennerek a rendszámokat is rögzítik. Egy másik fizetési lehetőség az autópályadíj utazás utáni befizetése: ezt 72 órán belül meg kell tenni az autópálya-üzemeltető Autoroutes honlapján vagy a trafikokban. A jármű típusától és emissziós osztályától függően alacsonyabb vagy magasabb díjat kell fizetni. Kezdetben azonban csak azokon az útvonalakon érdemes használni az új rendszert, amelyeken alig van külföldi turista. Indoklás: a francia autópálya-kezelők eddig csak a Franciaországban nyilvántartott járművek adataihoz fértek hozzá. Ezért továbbra is nyitva áll az, hogy a külföldi útdíj-sértőkön hogyan lehet behajtani. Az üzemeltető számításai szerint azonban az új rendszerben rejlő lehetőségek óriásiak: csak a Párizsból Normandiába vezető A13/A14-es autópályán évente akár 1,7 millió órával kevesebb várakozási idő várható az útdíjpénztáraknál! Ez 9,5 millió liter üzemanyagot takaríthat meg – csak ezen az útvonalon 30 000 tonna CO₂-kibocsátást lehetne elkerülni. A megtakarítások előtt azonban sok pénzt kell költeni a számlázási rendszer korszerűsítésére. És persze az autópálya-üzemeltetők ezt az ügyfeleikkel fizettetik meg: a rendszer megújításával ismét megemelkednek az egyes esetekben már most is magas útdíjak – csak a Strasbourg-Párizs közötti út 40 svájci frank körülibe kerül egy autóval – írja a blick.ch. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!