2021-ben 121 208 új járművet helyeztek forgalomba a 2020-ban jegyzett 126 351 járműhöz képest. Legtöbb új autót a francia Renault tulajdonában levő Dacia értékesített, modelljeiből 34 788 járművet helyeztek forgalomba, második helyen a Hyundai áll 9532 járművel, harmadik a Toyota 8255 autóval, majd a Ford (8184) és a Renault (8125) következik. Decemberben 25,77 százalékkal, 11 858-ra csökkent a forgalomba helyezett új járművek száma az előző év decemberéhez mérten. Tavaly 395 759 Romániában először forgalomba helyezett használt járművet jegyeztek, ami 2,29 százalékos csökkenés a 2020. évhez képest, amikor ez a szám 405 045 volt. Decemberben a forgalomba helyezett használt járművek száma 20,3 százalékkal, 27 238-ra csökkent 2020 utolsó hónapjához mérten. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az Amerikai Egyesült Államokban a szigorú sebességkorlátozások ellenére a gyorshajtás még mindig komoly probléma. Az állami hivatalok (például a GHSA, azaz a kormányzók autópálya-biztonsági felügyelete) szerint koronavírus mellett ez a másik pandémia, amivel sürgősen foglalkozni kell. Míg gyorshajtás miatt nemcsak Amerikában következnek be balesetek, addig a gyorshajtás okozta halálos balesetek száma 50 százalékkal nagyobb az USA-ban, mint Kanadában, Ausztráliában vagy Nyugat-Európában, ahol a WHO adatai alapján a gyakoriságuk egyre csökken. A közlekedési kultúra másságát jelzi az is, hogy Nagy-Britanniában és az unió számos országában 2022 júliusától a flottaüzemeltetők sebességmérő szenzorokkal figyelik és ezáltal ösztönzik a sebességhatárok betartására az autóvezetőket. A GHSA vezetője, Pam Fischer azt nyilatkozta az amerikai Fortune magazinban, hogy évente közel tízezer áldozata van a gyorshajtásnak az Amerikai Egyesült Államokban. A figyelmetlenség és az ittas vezetés, illetve valamilyen szer általi befolyásoltság mögött a bekövetkező halálos balesetek harmadik legfőbb oka a gyorshajtás. Danny Harris New York-i ügyvéd (a Transportation Alternatives szervezet vezetője) ezt az egyre gyorsabb és egyre nagyobb méretű autókkal magyarázza. Az államokban az értékesített autók 72 százaléka nagytestű pickup, illetve szabadidő-autó, arányuk 2025-re 78 százalékra nő. Azt Harris is elismeri, hogy a gyorshajtás nem újkeletű, évtizedekkel ezelőtt is a halálos közlekedési balesetek egyharmadáért okolták. A pandémia alatt azonban fokozta a tempót a gyorshajtás és még többen haltak meg miatta. Miközben sokkal kevesebb autó sokkal kevesebb mérföldet megtéve közlekedett az utakon, 2020-ban 11 százalékkal nőtt a gyorshajtás miatt bekövetkezett halálos balesetek száma 2019-hez képest. A narratíva természetesen az autógyártókat sem kíméli: miért kell ekkora, ilyen erős és ilyen gyors autókat gyártani? - teszi fel a kérdést az ügyvéd. Az állam felelősségét sem veti el, sőt előre megfontolt szándékkal elkövetett gyilkosságban is bűnrészességgel vádolja a szövetségi kormányt, amely tétlenül nézi az egyre romló folyamatokat. A helyzeten változtatna, ha Amerikában is kötelezővé tennék az Európában 2024-től bevezetett intelligens sebességhatárolót (ISA), amely az autóvezető sebességét az előírt sebességhatárokhoz igazítja. A gyorshajtás, mint olyan vissza fog szorulni, hisz bár a sebességkorlátozást felülbírálhatja a sofőr, ám az autók fekete doboza mindent rögzít és egy esetleges baleseti, biztosítói, igazságügyi vizsgálat során egyértelműen kiderül, ha a gyorshajtás okozta a balesetet. A technológia bevezetésétől a halálos balesetek 20 százalékos csökkenését várják. Fischer úgy véli politikai okai vannak annak, hogy ezt a technológiai korlátozást az USA-ban forgalmazott autók esetében nem követelik meg. Mivel nincs szövetségi szabályozás, az egyes államok sem szólnak bele, az autógyártóknak maguknak kell lassítaniuk az autóikat - ahogy például a Volvo megteszi, amely 180 kilométer/órában maximálja autóinak a sebességét. Közlekedésbiztonsági szakemberek az utak tervezésével vennék elejét a gyorshajtásnak, olyan geometriát szabnának a településeken áthaladó útpályának, ami kényszerűen lelassítaná a forgalmat és nagyobb biztonságot jelent a gyalogosok és kerékpárosok számára. Sarah Abel közlekedéstervező szerint ehhez le kell szűkíteni az autósok látóterét, szűkebbre kell szabni az utakat, ami lassításra és fokozott óvatosságra ösztönzi a járművezetőket. Erőszakosabb útjelzések, zebrák szükségesek, az utak szélét fásítani kell és úgynevezett lassító sikánokat és több fekvőrendőrt kell építeni. Emellett természetesen az edukáció is kulcsfontosságú, a gyorshajtásnak, mint vírusként terjedő pozitív közösségi normának meg kell szűnnie - állítja Fischer a Fortune magazinban megjelent cikkben. A GHSA az autópályabiztonsági szervezettel (IIHS) és a nemzeti közlekedésbiztonsági alapítvánnyal (NRSF) karöltve átfogó oktatókampányba kezdett, hogy megtanítsa az amerikaiaknak, milyen előnyük származik abból, ha lassítanak a tempón. Egy korábbi, hasonló, 1993-ban elkezdett edukációs kampány eredményeként az autósok közel 90 százaléka használja a biztonsági övet.  Mi a helyzet Magyarországon? 2020-ban a személysérüléses közúti közlekedési balesetek, a halálos áldozatok, a súlyosan-, valamint a könnyen sérültek száma egyaránt csökkent. 2020-ban 13 745 baleset történt, amely 17,3 százalékkal múlja alul a megelőző évet, amikor 16 627 baleset történt. A halálos kimenetelű balesetek száma a 2019. évi 530-ról 2020-ban 419-re változott (-20 százalék), a súlyos sérüléses balesetek 4834-ről 4093-ra 15,3 százalékkal csökkentek, a könnyű sérüléses balesetek száma pedig 18 százalékkal mérséklődött, 11 263-ról 9233-ra. Tavaly 454 ember vesztette életét balesetben, amely szám 24,6 százalékkal kisebb a 2019-es értékhez képest (tavalyelőtt 602-en haltak meg az útjainkon). Az ittasan okozott balesetek száma is csökkent, 2020-ban 1331 balesetet okoztak ittas állapotban, ami 4,7 százalékkal kevesebb a megelőző év azonos időszakában mérthez képest (1396). Az összes baleseti szám jelentős csökkenése miatt azonban az ittasan okozott balesetek aránya a számszerű csökkenés ellenére a 2019. évi 8,4 százalékról 2020-ban 9,7 százalékra emelkedett. A balesetek főbb okaiban nem történt változás, a balesetek 34 százaléka a relatív és az abszolút sebességtúllépés miatt következett be. Az elsőbbségi jog megsértése a balesetek 24 százalékát okozta, a kanyarodásra vonatkozó szabályok meg nem tartása 16 százalékban állt a balesetek hátterében. A balesetek okozói között 65 százalékos volt a személygépkocsi vezetők aránya. A tehergépkocsik vezetői a balesetek 8 százalékát, a motorkerékpár vezetők a balesetek 4 százalékát okozták. A kerékpárosoknak 12 százalékos, a gyalogosoknak pedig 4 százalékos volt a részarányuk a balesetet okozók körében. Ezek az arányok nagyságrendileg megegyeznek a korábbi évek adataival. Egy 2019-ben megjelent tanulmány (http://tanulovezeto.eu/node/1244) szerint 2014-ben és 2015-ben a halálos közúti közlekedési balesetekben 30 százalék felett volt azoknak a baleseteknek a száma, amelyekben a műszaki szakértők abszolút sebességtúllépést állapítottak meg, azaz az abszolút sebességtúllépés elsődleges vagy másodlagos baleseti okként megjelent. A legmagasabb értékű átlagos sebességtúllépést 2014-ben mindenhol, lakott területen és lakott területen kívül is a motorkerékpárosok esetében lehetett kimutatni. Az összes járműre vonatkozó összesített átlagos sebességtúllépés 19,48 kilométer/óra volt, ez a motorkerékpárosoknál 27,24 kilométer/óra volt. 2015-ben a lakott területen és lakott területen kívüli sebességtúllépést is figyelembe véve összességében ismét a motorkerékpárosok produkálták a legnagyobb mértékű átlagos sebességtúllépést, 30 kilométer/órával. Lakott területen azonban már a személygépkocsik átlagosan 32,41 kilométer/óra sebességgel lépték túl a megengedett legnagyobb sebességet, megelőzve ezzel a motorkerékpárosokat is. Összeállította: Biró Csongor  

Sainz 2:26:51 óra alatt teljesítette a szerdai napra kiírt táv 255 kilométeres gyorsasági részét. Második helyen szoros küzdelemben a dél-afrikai Henk Lategan ért célba 38 másodperces hátránnyal, míg a harmadik a címvédő és 14-szeres Dakar-győztes francia Stéphane Peterhansel lett. Összetettben megőrizte első helyét a katari Nasszer al-Attijah, aki ezúttal 5:10 perces hátránnyal a nyolcadik helyen ért célba. Az összetettben viszont így is jelentősen, közel 30 perccel tudta növelni előnyét a második helyezett francia Sébastien Loebbel szemben, aki csak a 21. lett, 33:34 perces lemaradással. A motorosoknál Rodrigues 2:34:41 óra alatt végzett, míg összetettben továbbra is a brit Sam Sunderland vezet. Utóbbi hétfői, 2:51 perces előnye azonban négy másodpercre csökkent az őt követő francia Adrien van Beverennel szemben. Eredmények 3. szakasz, 636 km (gyorsasági 255 km) Autósok: 1. Carlos Sainz, Lucas Cruz (spanyol, Audi) 2:26:51 óra 2. Henk Lategan, Brett Cummings (dél-afrikai, Toyota) 38 másodperc hátrány 3. Stéphane Peterhansel, Edouard Boulanger (francia, Audi) 1:41 perc h. Az összetett élcsoportja: 1. Nasszer al-Attijah, Matthieu Baumel (katari, andorrai, Toyota) 9:31:22 óra 2. Sébastien Loeb, Fabian Lurquin (francia, belga, Bahrain Raid Xtreme) 37:40 perc 3. Lució Alvarez, Armand Monleon (argentin, spanyol, Toyota) 42:06 p h. Motorosok: 1. Joaquim Rodrigues (portugál, Hero) 2:34:41 óra 2. Toby Price (ausztrál, KTM) 1:03 p h. 3. Mason Klein (amerikai, KTM) 1:14 p h. Az összetett élcsoportja: 1. Sam Sunderland (brit, KTM) 11:13:40 óra 2. Adrien van Beveren (francia, Yamaha) 4 másodperc h. 3. Matthias Walkner (osztrák, KTM) 1:30 perc h. A mezőnynek 8000 kilométert kell megtennie a január 14-i, dzsiddai célba érésig. A gyorsasági szakaszok össztávja 4300 kilométer. Szerdán al-Qajszuma és Rijád között 707 kilométert tesznek meg a versenyzők, ebből 465 kilométeres lesz a mért szakasz. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A kormánykerék az új BMW iX-ben: Még mindig nyitott, hogy mely BMW modellekben alkalmazzák az új rendszereket. (Fotó: BMW) Az egykori mobiltelefon-gyártó, a Blackberry mára az egyik legnagyobb jármű operációs rendszer és biztonsági technológia szolgáltatójává vált. A kanadai vállalat most egy lépéssel tovább megy, és a BMW-vel közösen kíván megoldásokat kifejleszteni az automatizált vezetésre. A két cég most több éves együttműködést jelentett be. Konkrétan ez áll: "A megállapodás részeként a Blackberry a BMW Group rendelkezésére bocsátja QNX technológiáját és egy mérnökcsapatot, hogy támogassák az új SAE Level 2/2+ vezetési automatizálási funkciók fejlesztését." Az még nyitott, hogy a jövőben mely BMW-modellekben alkalmazzák majd az új rendszereket. A Blackberry QNX technológiájával már olyan jármű operációs rendszereket kínál, amelyeket többek között a VW és a Ford is használ. A cég szerint a QNX szoftvermegoldásokat a 25 legnagyobb elektromos járműgyártó közül 24-ben telepítik.