A rendkívül innovatív technológia nem csupán a minden korábbinál személyre szabhatóbb karosszériafényezések innovációját élteti, de a keletkező hulladék és az energiafogyasztás csökkentésével a folyamat fenntarthatóságához is nagymértékben hozzájárul. Az eljárást első ízben tizenkilenc darab BMW M4 Coupé sportmodellen alkalmazzák, amelyek hamarosan egyedi kéttónusú fényezéssel, motorháztetejükön és csomagtérajtójukon fényezett „M4” típusjelzéssel gurulnak le a dingolfingi üzem gyártósoráról. „Sorozatgyártási folyamatainktól a hatékonyság, a fenntarthatóság és a digitalizáció legmagasabb fokát várjuk el. Ez az intelligens karosszériafényezési technológia minden tekintetben megfelel innovatív termelési folyamataink követelményeinek, miközben egyedülálló ügyfélelőnyöket is kínál” – mondta Milan Nedeljković, a BMW AG igazgatótanácsának gyártásért felelős tagja. A BMW Group a Dürr gépész- és üzemmérnöki céggel együttműködve fejlesztette ki az új, EcoPaintJet Pro névre keresztelt karosszériafényezési eljárást. A hagyományos karosszériafényezési eljárások során a felvinni kívánt festéket egy percenként 35-55 ezres fordulatszámon dolgozó harang porlasztja és ragasztja elektrosztatikusan a karosszériafelületre. Az új, innovatív módszer elektrosztatika nélkül működik: a festék egy speciális lemezen keresztül jut a karosszériafelületre, amely rendkívüli pontosságot, túlfújás-nélkül felvihető fényezést és 1-50 milliméter közötti vonalvastagság alkalmazását teszi lehetővé. Az EcoPaintJet Pro eljárás mind a fényezőrobottól, mind a technológiától maximális pontosságot követel. Az eljárás egyszerre két színt is képes felvinni a karosszériafelületre, amelyekkel látványos kontrasztok, csíkok és minták hozhatók létre, például a motorháztetőn. A technológiát úgy fejlesztették ki a mérnökök, hogy az a lehető legszélesebb tartományban alkalmazható legyen, így mostantól mindegyik karosszéria-alkatrész fényezésére lehetőség nyílik – a bajor prémiummárka ügyfeleinek gyakorlatilag végtelen személyre szabhatósági opciót kínálva. Az ehhez hasonló, egyedi karosszériafényezések mindeddig kizárólag kézi maszkolással voltak megvalósíthatók. Az új technológia alkalmazásával megszűnnek az ezzel járó anyagköltségek és munkadíjak, és mint ilyen, a személyre szabott karosszériafényezések alacsonyabb költséggel válthatók valóra. Az innovatív eljárás ráadásul a festék túlfújását is megakadályozza. A hosszútávon fenntartható sorozatgyártáshoz az alacsonyabb energiafogyasztás is nagymértékben hozzájárul: mivel a festék szétválasztására már nincs szükség, így a folyamat levegőigénye is alacsonyabb. Hozzávetőlegesen 7 000 üzemórával számolva ez több mint 6 000 megawattóra energiamegtakarítást jelent, amely évente közel 2 000 tonnával csökkenti a károsanyag-kibocsátást. A mérnökök eközben tovább dolgoznak azon, hogy az innovatív karosszériafényezési technológia a sorozatgyártás más fázisaiban is megjelenhessen. A müncheni központú vállalatcsoport a BMW M4 Coupé kisszériájának innovatív karosszériafényezésével az új eljárásban rejlő lehetőségeket teszteli. Az egyedi járműveket eleinte a vállalat saját flottájában használják majd. A jövőbe mutató karosszériafényezési eljárás a tervek szerint 2022-ben állhat rendszerbe a BMW Group gyártási hálózatában. Fotó: BMW További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!                                         

Hogy néz ki? Légyszem/szárny-optikás arculata megosztó, de úgy látom, hogy a többségnek tetszik, 12 napos tesztem során három országban is volt alkalmam találkozni különböző példányaival, elég sokkal. Megesett, hogy integettünk is egymásnak. A sokszemű menetfény LED-es, a főfényszóró csakis felárért lehet fénydiódás. A hátsó, lajhárkaromszerű fénycsík látványos, messziről felismerhetővé teszi a kompakt Hyundai-t. A hátsó ablaktörlőt a harmadik féklámpa rejti, a nagyméretű H logó a szélvédőbe olvad, és az autó oldalsó sziluettje, valamint töredezett övvonala is jelzi, hogy alapos munkát végeztek a tervezők. A Hyundai Tucson hossza 4,5 méter, szélessége 1,85 méter, magassága 1,65 méter, tengelytávolsága 2,68 méter. Kerékjárati ívei szögletesek, de ettől még terepre nem való a Tucson. Szabad hasmagassága 17 centiméter, ez is karcsú, de leginkább a hajtott hátsó tengely hiánya int óva attól, hogy elhagyjuk a könnyű terepet. Akinek valóban szükséges a 4x4-es hajtás, a Tucsonhoz lehet rendelni, nem is vág földhöz az ára: 650 ezer forint. A műszerfal zsúfolt, ahogy a Hyundai menürendszere is többet kínál annál, amennyire valójában szükségünk van. Mert tegyük fel, hogy a természet hangjaira vagyunk kíváncsiak. Mekkora a késztetés, hogy természethangokat játszunk le a hangrendszeren? Nem sokkal egyszerűbb a Tucsonnal kimenni a természetben és ott hallgatni a víz csörgését, a madarak énekét vagy a fák suhogását. De nem? De igen! Én ezt tettem. Képzeljék, sikerült! A műszerórák mind digitálisak, a középkonzol képernyője szélesvásznú (mindkettő képátlója 26 centi), ám az Apple Car Play mégsem tölti ki teljesen, marad egy sáv az időjárásjelentésnek is. A klíma önállóan, de szintén digitálisan vezérelhető, szerencsére a rendszer nem fagyott le soha, a Car Play persze megszakadt néha, de ezt  tapasztaltam más autóknál is. Vezetősegédből van dögivel, szerencsére a funkciók többsége kikapcsolható, vagy legalább állítható intenzitású. Nincs annál dühítőbb, amikor csipog a sebességtúllépésre figyelmeztetés... Sokszor inkább a bírság... Az utastér modern, az ergonómia kiváló, a díszlécbe épített szellőzés alatt textilbetétek pihennek. A Bluetooth egyszerre két telefont is képes az autóhoz kapcsolni. Hagyományos gomb vagy kapcsoló nincs a műszerfalon, mindent érintésérzékeny kapcsolókkal vezérelhetünk. Könnyen (persze, rossz úton folyton mellé nyúlunk, de ennek is megvan a maga romantikája) és többé kevésbé biztonságosan. Az anyaghasználat példás, kárpit jutott a műszerfalra is, az ülések kényelmesek. Különleges funkció - más autóban még nem tapasztaltam -, hogy az alagút bejáratánál automatikusan felhúzza az ablakokat. A helykínálat nagyvonalú (akár egy kategóriával feljebb is megállja a helyét), a második sorban két felnőttnek is kényelmes az utazás (külön állítható a klíma). A hátsó ülések 40:20:40 arányban dönthetők, a háttámla több fokozatba állítható. A csomagtartó hatalmas alaphelyzetben 626 literes (defektjavítóval, a fedél alatti rekeszeket is beleszámítva), de az ülések ledöntésével akár 1,795 köbméteresre hizlalható. Nyaraláskor elég sok csomagot szoktunk magunkkal cipelni, ám képtelenek voltunk kifogni a Tucson tágas vendégszeretetén. A csomagtartóval egyetlen gondom van: nagyon nehéz az ajtaja, ráadásul rossz szögből kell emelni rajta.  Hogy megy? Aki nem akar dízelt, választhatja a Tucsont benzinnel (simán), lágy-, illetve teljes vagy konnektoros hibridként is. A négy változatban közös a motor, mindegyikben az 1,6 literes turbós egység dolgozik.  Különböző erőkifejtéssel, persze. A teszten a leggyengébb, 150 lovas vizsgázott. Amíg Magyarországon nem tűnt erőtlennek az autó, addig az Apuáni Alpok hágóin bizony szenvedett. Jócskán kellett a váltóval játszadozni, akár kettesig visszapakolni, miközben  korábban mesésen alacsony fogyasztása a duplájára szökött. Autópályán, 130 kilométer/óra körüli tempóval 1100 kilométer alatt átlagban 6,3 liter benzint fogyasztott, ami szép teljesítmény két személlyel, klímával és mintegy 300 kilónyi cuccal. A toszkán hegyekben azonban megjött a Tucson étvágya - a fene drága olasz benzint nyakalta rendesen - így a teljes, 2700 kilométeres teszten 6,9 literre nőtt a fogyasztása, ami a 16,5 mázsás szabadidő-autótól még mindig igen becsületes eredmény. Jó, többnyire eco, azaz takarékos módban használtam az autót, kivéve a hajtűkanyarokban Fosdinovo környékén, amikor a normál és a sport állás határozottabban mutatta meg valódi erejét. Hogyan sikerült karcmentesen le- és felvergődni naponta kétszer azokon a szűk szerpentineken, máig sem értem. Áldom az eget, hogy megóvott az olasz banditáktól, akik a tenger szagától felbátorodva sportot űztek, hogy kis Fiatjaikkal levágják a kanyarokat. A Tucson mindennapi küzdelmeihez elég legyen csak annyit megjegyeznem, hogy a hegyi szállásunk és a kedvenc tengerparti öblünk között lefelé 25 hajtűkanyar, mintegy 50 kanyar, majd a Magra folyón túl további 12 hajtű- és 30 normál kanyar vezetett, majd ugyanez várt visszafelé... 7 kilométer alatt kellett 600 méteres szintkülönbséget leküzdenünk. A négyhengeres motor legnagyobb nyomatéka 250 Nm (percenként 1500-4000-es fordulaton), álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 10,3 másodperc alatt gyorsul, végsebessége eléri a 180 kilométer/órát, ennél gyorsabban legalábbis én nem mentem vele. Milyen vezetni? A futómű kényelmes, elöl MacPherson,  hátul többlengőkaros, így jól rugózik a Tucson, gördülési zaj van, de mérsékelt - ha nagy a csend, hepehupás úton kissé nyöszörög az ülés. A kormányzás steril, kevés visszajelzést ad az útról, a váltó pontos, a fékek határozottak. A szerpentineken sajnáltam, nem az ő terepe.  Ott bántam, hogy nem az i20 N sportautót kértem el tesztre. Meg is ütött volna a guta kéteurós benzinárral... A cikk folytatása a www.jarmuipar.hu szakmai portálon olvasható. 

Műszaki hiba, homokpadra futás, illetve kifogyó üzemanyag miatt kerültek szombat délután olyan helyzetbe vitorlázók, amiből a vízirendőrök segítsége nélkül nem tudtak volna biztonságosan partra jutni. A siófoki, balatonföldvári és balatonfüredi egységek három hajó tizenegy bajba jutott utasát segítették ki szorult helyzetükből. A Balatoni Vízirendészeti Rendőrkapitányság felhívja a figyelmet, hogy amennyiben a Balaton vízfelületén bajba kerülnek vagy bajba jutott személyt, személyeket észlelnek, tegyenek bejelentést az ingyenesen hívható 1817-es segélyhívó telefonszámon! További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Fél éven belül kétszer is új világrekordot állított fel a Toyota Mirai második generációs hidrogén üzemanyagcellás szedán. Miután a típus egy példánya május végén Franciaország közútjain 1003 kilométert tett meg hidrogéntartályainak egyszeri feltöltésével, augusztus végén ismét útnak indult az autó, ezúttal Dél-Kaliforniában, hogy aztán csak 1360 kilométerrel később álljon ki tankolni. Ez utóbbi hatótávolsági rekordkísérletet a Guinness Rekordok Könyvének munkatársai is dokumentálták, majd október elején hivatalosan is bejelentették, hogy a Toyota Mirai minden más hidrogén üzemanyagcellás személyautónál nagyobb távolságot tett meg egyetlen feltöltéssel. Mindkét rekordot teljesen szériaállapotú autókkal érték el, különlegesnek csak a sofőrök felkészültsége volt mondható, ám arra fokozottan ügyeltek, hogy a normál forgalomban elfogadható vezetési technikákat alkalmazzanak. Ezekhez semmi másra nincs szükség, mint józan észre és némi önfegyelemre: a frissen közzétett Guinness Világrekord  megvalósításában közreműködő pilóták, Wayne Gerdes és Bob Winger a heves gyorsítás, illetve lassítás elkerülését, a viszonylag alacsony menetsebesség megválasztását, valamint az energiaigényes fogyasztók (pl. klímaberendezés) használatának mellőzését javasolják. A Toyota Mirai ebben egyébként segíteni is tud vezetőjének: kapcsolható ÖKO üzemmódja többek között a légkondicionáló optimalizált működtetésével csökkenti az energiafogyasztást, míg a Predictive Efficient Drive funkció képes megtanulni a gyakran bejárt útvonalakat, és az adottságok ismeretében úgy tölti fel, illetve süti ki akkumulátorát, hogy a hidrogén üzemanyagcellának a lehető legkevesebb munkát kelljen végezni a szakaszon. Szintén nem mindegy, hogy milyen időjárási körülmények között autózunk: a kaliforniai rekorddöntés idején ideális tartományban, 18-28°C között mozgott a hőmérséklet. Emellett természetesen fontos a megfelelő műszaki állapot fenntartása: a rendszeres karbantartás, a helyes kerékösszetartás, illetve abroncsnyomás beállítása, valamint a jármű össztömegét növelő ballaszt (pl. felesleges csomagok) eltávolítása. Átlagos sofőröktől, akik párás téli vagy forró nyári napon ülnek autóba, és nem érnek rá megfontoltan haladni, mert iskolába, munkahelyre kell sietniük, persze nem várható el ez a fajta tudatos közlekedés. A Toyota Mirai azonban átlagos használat mellett is világelső hatótávolságot kínál: az optimálisan kialakított és elhelyezett üzemanyag-tartályokba tölthető, összesen 5,6 kilogrammnyi hidrogén  akár 650 kilométerre is elegendő. A kiürült tartályok aztán mindössze 5 perc alatt újratölthetők a 700 bar üzemi nyomással működő, szabványos töltőállomásokon. Noha ezekből a töltőállomásokból ma még kevés áll a nagyközönség rendelkezésére ahhoz, hogy széles körben elterjedhessenek a hidrogén üzemanyagcellás járművek, a fejlődés letagadhatatlan: a kaliforniai rekordkísérlet során – amely egyébként két nap alatt zajlott – összesen tizenkét hidrogéntöltő állomás mellett haladt el a Toyota Mirai. A hidrogén üzemanyagcellás technológia a fedélzeten tárolt hidrogén és a légköri oxigén kölcsönhatásából állítja elő a jármű villanymotorjának meghajtására szolgáló elektromos energiát. A folyamat egyetlen mellékterméke a víz, így fenntartható forrásból származó hidrogén felhasználásával minden más alternatív hajtási módozatnál tisztábban közlekedhetünk. A Toyota Mirai Guinness Rekord-kísérlete során megtett távolságon egy hasonló teljesítményű (182 LE, 300 Nm), de belső égésű motorral szerelt modell akár 295 kilogrammnyi széndioxidot bocsátott volna ki. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!