A BMW Group mexikói gyárában megkezdődött az új BMW 2-es Coupé sorozatgyártása. A nagyteljesítményű prémium sportkompakt a bajor prémiummárka első olyan modellsorozata, amelynek globális termeléstervezési, sorozatgyártási és export-előkészítési tevékenységeit teljes egészében a San Luis Potosí városában működő létesítmény fogja össze. A mexikói üzem a BMW Group nemzetközi gyártási hálózatának legújabb tagja, amelyet már az építkezés legelső lépésétől kezdve úgy terveztek meg, hogy könnyedén és rugalmasan képes legyen alkalmazkodni az újabb és újabb modellsorozatok eltérő sorozatgyártási követelményeihez. A rendszerbe állítását követő második évre a létesítmény működési hatékonysága olyannyira felfejlődött, hogy gyártósoráról plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával szerelt autók gurulnak le, export-tevékenységét pedig a világ összes országára kiterjesztette. A müncheni központú vállalatcsoport újabb, 125 millió dollár értékű befektetéssel készítette fel az üzemet a második modellsorozat érkezésére. - Gyárunk beindítása után két évvel gyártósoraink új modellsorozattal gazdagodnak, amely a létesítményben dolgozó munkatársaim kimagasló tehetségének köszönhető. Büszkék vagyunk arra, hogy az új BMW 2-es Coupé modelljeit kizárólag mi szerelhetjük össze a világ összes piacára. Az új modell sorozatgyártásával Mexikó elképesztő kapacitását is előtérbe helyezzük. Biztos vagyok benne, hogy ezt az első, sikeresen abszolvált nagy volumenű projektünket számtalan újabb követi majd – fogalmazott Harald Gottsche, a BMW Group mexikói gyárának elnök-vezérigazgatója. - A BMW Group San Luis Potosí városában működő gyára a nemzetközi gyártási hálózat több évtizedes tapasztalatára és leginkább bevált gyakorlataira támaszkodhat” – folytatta Milan Nedeljkovic, a BMW AG igazgatótanácsának gyártásért felelős tagja. „Hálózatunk legújabb tagjaként a mexikói üzem a legkorszerűbb innovációk és a leghatékonyabb technológiák előnyeit élvezi, amelyek nagymértékben hozzájárulnak ahhoz is, hogy a létesítmény a vállalatcsoport egyik leginkább fenntartható gyáraként működjön. A rugalmas gyártósoroknak és magasan képzett munkatársainknak köszönhetően a Mexikóban gyártott prémium modelleket a világ bármely pontján értékesíthetjük – tette hozzá. Az új BMW 2-es Coupé a tervezőmérnöki precizitás dinamikus aspektusát helyezi a vezetés élményének középpontjába. A modell sportosan kifinomult vonalvezetését Jose Casas mexikói formatervező álmodta meg, aki ma Münchenben a BMW Group vezető karosszéria-formatervezőjeként dolgozik. Az újdonság formanyelvének és hajtásláncának véglegesítését követően a BMW Group Németországban működő járműfejlesztési részlege szoros együttműködésbe kezdett a mexikói gyár termeléstervezésért felelős szakembereivel, hogy előkészítsék a sorozatgyártás beindítását. A vállalatcsoport beszerzésekért felelős divíziója az első lépéstől kezdve hasonlóan fontos szerepet játszott a projekt beindításában, kiválasztva, felfejlesztve és rendszerbe integrálva az új BMW 2-es Coupé helyi, regionális és nemzetközi beszállító partnereit. Az újabb befektetés egy részét a meglévő létesítmények bővítésére és az új modell összeszereléséhez szükséges további berendezések beszerzésére fordították. Ennek részeként a karosszéria-összeszerelő üzembe 82 darab új robotot telepítettek, a már meglévő robotok pedig új programozást kaptak, hogy képesek legyenek kezelni a különböző geometriájú alkatrészeket, valamint hegeszteni, szegecselni és csavarozni őket. Az anyagok (acél, magas szilárdságú acél és alumínium) intelligens kombinációjával így egy könnyű, mégis rendkívül merev karosszéria született, amely garantálja a bajor prémiummárka ügyfelei által elvárt legmagasabb fokú biztonságot, menetdinamikát és hatékonyságot. A karosszériafényező üzem munkatársai az alapanyag-elemző szakemberekkel együttműködve, az új BMW 2-es Coupé érkezésére két új karosszériafényezési árnyalatot is kikevertek: a Brooklyn Gray metált és a Thundernight metált. Utóbbit kizárólag a BMW Group mexikói gyárában használják. A vállalatcsoport befektetésének fennmaradó részét a karosszéria-összeszerelő üzemben dolgozó munkatársak továbbképzésére fordították, hogy elsajátítsák az eddigiektől eltérő, rövid tengelytávolságú, kétajtós karosszéria sajátosságait. A BMW Group korábbi bejelentésének megfelelően az új BMW 2-es Coupé forgalmazása Észak-Amerikában az idei év végén, Európában pedig 2022 elején veszi kezdetét. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Tesla még a múlt hónapban is ragaszkodott az eredeti bevezetési ütemtervhez, miutánbejelentette a 2021 második negyedéves pénzügyi eredményeit.  A Tesla azt ígérte, hogy a Cybertruck gyártás a Texasban található gigagyárban kezdődik majd, a Model Y gyártásának megkezdése után.     Most, mivel a Model Y gyártását az év végéig akarják  elkezdeni az austini üzemben, már elég egyértelmű volt, hogy a Cybertruck gyártásának elindítása az év vége előtt nehéz lesz.    Végül a Tesla most megerősítette, hogy a Cybertruck modellt 2022-re halasztották. Az autótól sokat vár a Tesla és sokat is ígér. A gyártó alelnöke azt mondta, az tervezési szakasz befejeződött és ez az autó újradefiniálja az autógyártás módját.   2022-ben tehát ha minden a terv szerint halad, kiszállítják az első Cybertruck pickupokat, de egyelőre csak a csúcsmodelleket. A megfizethetőbb verziók csak valamikor 2023-ban várhatóak.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Már annak idején a Bugatti Veyron is letaglózó volt az Ezeregyéjszaka meséit idéző 1001 lóerejével és 400 km/óra fölötti csúcssebességével. Mérnöki bravúrként hazánkfia, Hanula Barna fejlesztette ki W16-os, nyolcliteres motorját, de hiába a francia elitmárka olaszos hangzású nevének feltámasztása, mögötte a Volkswagen, azaz Népautó konszern áll. Ez így a felkapaszkodott, úrhatnám kispolgár históriáját juttatja eszembe, de szemlátomást nem zavarta az egymillió eurós vételárat kipengető dúsgazdag vevőket. Mire jó egy ilyen verda? Teljesítmény- és sebességpotenciálját nemcsak kihasználni, hanem megközelíteni is lehetetlen, sem a német Autobahn korlátozás nélküli szakaszai, sem versenypályák nem alkalmasak rá, részint a forgalom, másrészt a kellő hosszúságú egyenesek hiánya miatt. Talán a dél-olaszországi Nardo kissé emelt ívű körpályája felelne meg, de véletlenül sem a tulajdonos vezetésével, mert öngyilkosságba torkollhatna a kísérlet. Egy-egy bő gázadással, őrült gyorsítással a riviérai országúton, rossz tréfaként halálra lehet rémíteni, vagy tengeri beteggé lehet tenni az utast. Igazából csak nagyon komoly mértékben edzett izomzatú F1-es pilóta lenne képes elviselni a Veyron menetdinamikáját, bárki másnak fizikai gyötrelem, úgy érezné, hogy leszakad a feje. Akkor hát mire jó? A tehetősség fitogtatására, a tulaj egójának polírozására, férfiasságának felértékelésére, vagy, garázsban tartva, kamatozó befektetésnek. Meg is vették néhány százan. Tűnődjünk el egy pillanatra, hány lóerős is egy autó? Van ugye a névleges teljesítmény (hivatalosan már kilowattban, de a köznyelv kitart a lóerő mellett), amely a csúcs-fordulatszámnál, kellő terhelésnél elérhető maximum. Átlagos kocsival el lehet érni pillanatokra, például mikor előzéskor padlógázzal kihúzatjuk a fokozatokat, vagy emelkedőn vontatunk súlyos utánfutót. Általában csak részterhelésen dolgozik a motor, például vízszintes autópályán, szélcsendben, a limitet betartva, körülbelül 40-50 lóerőt fejt ki. Mindegyiké – csaknem egyformán! A világűrt jobban fűtő nagy prémiummodellé valamivel többet, egy kisautóé kevesebbet, ha ugyan nem rosszabb az aerodinamikája. Tehát akármennyi van beírva a forgalmi engedélybe, nagyjából (pillanatnyilag) ugyanannyi lóerős járgányokkal utazunk hétvégén a Balatonra, legyen akár Porsche, Mercedes AMG, vagy Dacia a márkájuk. Az e feletti teljesítmény csak elméleti, tartalékként áll készenlétben, szívesen ki is használná a pilóta, csakhogy előtte is visszafogottan ballagnak, és radarcsapdától is tartani kell. Minél nagyobb egy gépkocsi névleges teljesítménye, annál kisebb százalékát és annál ritkábban lehet kiaknázni. Ezért bizonyos határon túl némiképp ésszerűtlennek tűnik a lóerő-hajhászás. Mindössze mások túllicitálásának szándéka indokolhatja. Ez bizony, akárcsak a rekorddöntögetés, nagy motiváló erő, akár szuperautók létrehozása, akár megvásárlása mögött áll. A Bugatti Veyron már nem rekorder, hanem az abszolút skálán közelebb áll a Trabanthoz, mint a jelenlegi csúcstartóhoz… Milyen égés, mekkora ciki! Most sajnálhatnám vélhetőn bosszankodó, vagy savanyúan mosolygó gazdáit, de valahogy nem tudom ráhangolni magam. Mert mi is történt? Csaknem rádupláz a VW kirakatfigurájára a Pininfarina Battista, a maga 1900 lóerejével, nulláról százra két másodperces gyorsulási idejével, 350 km/órás csúcssebességével. Értelmetlen, értelmezhetetlen adatok, de asztaltársaságban, hatásszünet után elmesélve, előidézhet némi szájtátást. Ennél is gyorsabb a Super Super Car, egy dupla középmotorosra átépített Corvette, a két alaposan tuningolt V8-as ugyan összesen „csak” 1300 lóerőt produkál, de alkotói 480 km/órát várnak tőle. Fél óra alatt Budapestről Bécsbe? Naná, egy kis füvezés után, el lehet játszani a gondolattal… Ezeket a kisstílű pitiánereket mind megalázza a dubaji Devel Motors Sixteen modellje, amelynek neve mindjárt elárulja hengerszámát: 16. Lökettérfogata sem csekélység, 12 liter (hogy hány liter lehet a fogyasztás, azt nem tudjuk). A korszerű vadászrepülőgépek ihlette formájú csodagép teljesítményét 5000 lóerőben adják meg (egy ennyire kerek szám mindig gyanakvást, kételyt ébreszt). Álló helyzetből százra gyorsításban ráver két tized másodpercet a Pininfarina Battistára, el tudom képzelni, hogy Dubaj egy zöld lámpájára egymás mellett rajtol két ilyen kocsi, és a Battista gazdája felgyújtja a magáét, mert lemaradt néhány kocsihosszal. A Sixteen tulaja viszont büszkén húzhatja ki magát, jó helyre tette azt a 2,2 millió dollárt, hiszen ha nem is a sivatagban, de álmában 560 km/órával száguldhat. A Bugatti közben felismerhette, hogy csúfosan lemaradt, vissza is vágott, de mily enerváltan: friss Bolide modelljében 1800 lóerőt hoz ki a jó öreg 16-hengeresből, és 2,17 másodpercnek monda a nulla-százas sprint idejét. Ahhoz képest, hogy elmarad a vetélytársakhoz képest, nem igazán olcsó, hiszen négy millió eurót kell fizetni a negyven darabos széria minden egyes példányáért. Ismerjük az ipar és a kereskedelem egyik alapelvét: amit műszakilag lehetséges, azt megvalósítjuk és kínáljuk, ezzel rögtön igényt generálva valamire, ami addig eszébe se jutott senkinek. Amint híre megy, mohó vágyat kelt, és már cserél is gazdát egy csinos summa. Ezek a káprázatos kocsik nyilván nem a fenntarthatóságot szolgálják, sőt szöges ellentétben állnak vele, még sincs különösebb bajom velük. Oly kis darabszámról van szó, hogy se nem oszt, se nem szoroz. Ami igazán fáj, az a milliós darabszámban forgalomba hozott 200-400 és több lóerős, sokféle prémiumautó, mert azok összessége sokkal nagyobb mértékben pazarolja Földünk tartalékait, mint egy-egy egzotikus különlegesség.    További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Thomas Schmall és Frank Blome, a labor igazgatója Az akkumulátor-gyártás helyszíneként kijelölt Salzgitterben 70 millió eurós beruházással létesített kutatóintézet a konszern saját akkumulátor-gyártásának megindítása felé tett első lépés. A saját akkumulátor-gyártással a konszern az összes márkáját ki kívánja szolgálni annak érdekében, hogy függetlenítse magát az ázsiai beszállítóktól. A kisszériás akkumulátor-gyártás egy eredetileg motorgyártással foglalkozó üzemben kísérleti jelleggel már meg is indult. A salzgitteri telephely 2022-re már mintegy ezer főt foglalkoztat majd, ennek minegy a negyedét a kutatóintézetben. A jelenlegi mintegy 500 alkalmazottból körülbelül 160 dolgozik az akkumulátor cellák fejlesztésén. A nagyszériás akkumulátor-gyártás a tervek szerint 2025-ben veszi kezdetét, a költségek csökkentése érdekében a konszern tömegmodelljeiben is egységesen alkalmazható kivitelben. Az egységes akkumulátorokkal egyúttal a konszern az elektromos és hibrid járművek választékát is növelni tudja termék-portfóliójában. Salzgitterben az akkumulátor-gyártás éves termelése eléri majd a 40 gigawattórás áramtárolási kapacitást. A legnagyobb európai autógyártó nemrégiben jelentette be, hogy hat akkumulátorgyárat tervez létesíteni Európában. Salzgitter mellett az észak-svédországi Skellefteĺ városában is eldöntött kérdés már az üzem megépítése. Egy harmadik helyszín Spanyolországban "nagyon esélyesnek tűnik" Thomas Schmall szerint, "de még nem született róla döntés". A tervezett üzemekről a részleteket legkésőbb novemberben nyilvánosságra hozzák. A konszern üzemi tanácsa legalább még egy németországi helyszín kijelölését reméli. Az akkumulátor-technológia fejlesztésében a Volkswagen együttműködik a svéd Northvolt vállalattal, a kínai Gotion vállalattal, valamint a kaliforniai Quantumscape céggel. Az akkumulátor-gyártás alapanyagainak a világpiacán az utóbbi hónapokban bekövetkezett ellátási nehézségekről szólva Thomas Schmall a dpa hírügynökségnek elmondta, hogy a Volkswagen szükségletei hosszú távú szerződésekkel fedezve vannak. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!