Az átalakítás április 3-tól öt százalékos autópályadíj-növekedést irányozott elő, és lehetőséget biztosított további 10 százalékos drágulásra a turisztikai főszezonban (július 1-jétől szeptember 30-áig). A Zágráb-Split közötti autópályaszakasz díja 174 kunáról 183 kunára (7686 forint) emelkedett. Aki egészen Dubrovnikig utazik, 223 kuna helyett most 234 kunát fizet. A Zágráb-Rijeka útszakasz díja nem változik, marad 70 kuna. A magyar határtól a Zágrábig tartó autópályán (Gorican-Zagráb) 42 kuna helyett 44 kuna a jegy ára. Aki az ország keleti feléből utazik az Adriai-tengerre és Udvarnál vagy Drávaszabolcsnál lépi át a határt, valamint Eszéknél hajt fel az autópályára, Zágrábig 116 kuna helyett, most 121 kunát fog fizetni. Az autópálya díjak euróban is fizethetők. Az emelés hátterében az áll, hogy a HAC kötelezettségei 5,2 milliárd euróra rúgnak. A cégnek csak az idén 1,14 milliárd euró törlesztőrészletet kell visszafizetnie, jövőre pedig még többet. Az ágazat adóssága az államadóság 13,5 százalékát teszi ki, a bevételek pedig nem elegendőek arra, hogy a következő öt évben fedezzék a hiteleket. Oleg Butkovic tengerészeti, közlekedési és infrastrukturális miniszter korábban úgy fogalmazott: nem vetették el a matrica bevezetésének lehetőségét, de egyelőre marad a jelenlegi fizetőkapus rendszer.

Kép és szöveg: Horváth Miklós A hibridforradalom úttörőjének számító középkategóriás modellt is elérte a downsizing nevű kórság, amiből természetesen a Lexus is igyekszik előnyt kovácsolni. A legimpozánsabb külsővel és némi ellentmondással is rendelkező sport szedánt egy kétliteres, soros, négyhengeres motorral teszteltük. A Lexus 8 darabos portfolójából 2015-ben az IS volt a második legkeresettebb modell az európai piacon. Első helyen az NX végzett, a harmadik pozíciót pedig a kifutó RX szerezte meg - képre kattintva galéria nyílik Mivel a predátor arcú modell hibrid hajtással (300h jelzéssel) már két éve koptatja a hazai utakat, nem érdemes a formavilágot hosszan elemezni, sokkal inkább csak a visszajelzésekből levonni a tanulságot. Az agresszív külsővel vállalt dizájn offenzíva nagyon is elérte a célját, ami egyértelműen az volt, hogy két tábora legyen az éles vonalakkal megrajzolt frontrésznek világszerte, mégpedig a „tetszik” és „nem tetszik” tábor. Mint minden autódizájn sikertörténetben, itt is az érzelmek dominálnak. A penge japán vonalak nem egy környezetbe simuló külsővel ruházzák fel az IS-t. Nincs álkipufogó és áldiffuzor mint a német vetélytársaknál. A látványos kályhacső végek jelzik, hogy nem egy hibrid verzióval van dolgunk A tobzódások nélküli részletgazdag IS formavilágáról két dolgot akár tényként is kezelhetünk: karizmatikus, és ebből adódóan vonzza a tekintetet. Ennek köszönhetően valószínűsíthető, hogy jó néhány év múlva sem lesz fáradt a forma, viszont érdemes megjegyezni, hogy az autó külsejének impresszióját nem töri meg a beltéri dizájn, azonban ezért az extravagáns külső-belső megjelenésért egy szűkös helykínálattal fizetünk. A 2800 mm-es tengelytáv nem, de a 4665 mm-es hossz és az 1810 mm-es szélesség átlagos ebben a kategóriában, csakúgy mint a 480 literes csomagtér A külső dimenziókban nincs nagy eltérés a vetélytársakhoz képest, sőt a 3-as BMW a legkisebb ezen a pályán, de a tengelytáv az IS-nél a legrövidebb (2800 mm-es), amivel már a Merci kompakt CLA-jához áll a legközelebb. Ezt a rövid tengelytávot még befelé szűkülő tetőoszlopokkal megspékelve gondolom kiderült, hogy többnyire a hátul ülők fizetik a meg a dizájn-sarcot. Vigasztalásul legyen, hogy elöl ebből semmit nem érezni, sőt! Jó fogású a kormány, és a középkonzol döntött helyzete kimondottan ergonómikus. Első osztályú a sofőrhely, azonban a sokgombos műszerfal már kissé idejétmúlt. Ergonómiailag tökéletes a vezető pozíció, a jól formázott ülésekben helyet foglalva mindent szépnek látunk és érzünk. Ha valamiben van mit tanulnia német triumvirátusnak, akkor az a műszerfal dizájn, ugyanis az IS tükrében igencsak porosnak látszik a BMW és a Merci tabletes cockpitje. Ellenben a japán infotainmentet vezérlő feed back-es egérpad igényel némi megszokást és ezért reméljük, nem marad el a felhasználóbarát fejlesztés a közelgő ráncfelvarrásnál, hiszen Európában mégiscsak ez volt a második legnépszerűbb modell 2015-ben. Összegezve tehát az ajtók feltárása utáni benyomásokat, itt is indokolt az adok-kapok, viszont az összeszerelési minőséget nem érheti kritika, mint ahogy az anyaghasználatot sem. Nem gerjeszt sportos használatra az egyébként jól hangolt, saját fejlesztésű bolygóműves váltó. A 350 Nm-es maximális nyomaték már 1600-as percenkénti fordulattól rendelkezésre áll, a nyomatékátviteli egység mindig arra törekszik, hogy a fordulatot alacsonyan tartsa A motornál is hasonló a helyzet. Ha gépészeti szempontból nézzük, minden elismerést megérdemel a 2,5 literes V6-ot leváltó sornégyes, hiszen a hátsó kerekekre küldött 245 lóerő papíron igencsak kecsegtető adat, viszont a sportossághoz túl szelíd az erőforrás karaktere, amit a Toyota saját fejlesztésű 8 fokozatú automatája még tovább tompít. Szóval, a vezetési élményhez nagyon komoly vezetési gyakorlat szükséges, ugyanis a kellően sportos-feszes futómű és a fékek elbírnák a pályahasználatot, viszont a huncutkodáshoz egyértelműen vérmesebb aggregát kellene. Forszírozott tempójú kanyarvételeknél hamar kiderült, hogy az elektronikus béklyó az úr, ugyanis szinte alig, vagy egyáltalán nem lehetett az IS 200t-t kihozni a sodrából. Az infotainment grafikája rendben van, a gyorsaságon még volna mit csiszolni. A Breitling órával kicsit eklektikus ez a műszerfal Annak ténye, hogy egy-egy hátrányból mikor származik előny, már csak kontextus kérdése, hiszen ha a biztonságos és kényelmes autózás kerül előtérbe, eltörpül minden fent említett negatívum. Ilyen esetben viszont megmarad a méltóságteljes vonulás a Breitling órás, 15 hangszórós Mark Levinson hifis utastérben, amiért maximum 15,4 milliót kérnek a hazai márkakereskedésekben. Ebben az árban egy olyan felszereltséget kapunk, amit a konkurens modellek esetében 1,5-2 millió forinttal többért kínálnak, ugyanakkor a német modellek esetében az sem ritka, hogy például egy tíz millió alatti induló ár extrákkal növelt végösszege már a 20 millióhoz közelít, miközben mechanikus mozgatású ülések vannak benne. A mérettel semmi gond (480 liter), viszont az ajtózsanérok belógnak a hasznos térbe. Az IS 200t alapára 10,52 millió. F-Sport csomag esetén már 13,2 milliót kell leperkálnunk. A tesztautó vételára viszont 15,43 millióra rúgott  

A rendelet értelmében az unióban szabad mozgási joggal rendelkező polgárok úti okmányait is ellenőrizni kell mind belépéskor, mind kilépéskor, és összevetni a Schengeni Információs Rendszerrel (SIS), illetve az Interpol lopott, vagy elveszett dokumentumainak adatbázisával (SLTD), hogy a hatóságok meggyőződjenek arról, az illető nem jelent biztonsági kockázatot, közrendvédelmi, vagy közegészségügyi kockázatot az EU-ban. A szigorítás nemcsak az unió külső határaira vonatkozik, hanem minden olyan belső határra, ahol a tagállamok még nem állapodtak meg a határellenőrzés megszüntetéséről. A kommüniké szerint a román határrendészet minden tőle telhetőt megtett, hogy csökkentse a várakozási időt és az ellenőrzés gördülékeny legyen, de arra figyelmeztet: a magyar és a bolgár határon az uniós partnerszervekkel közösen kell végezniük az ellenőrzést, így a közös határátkelőkön nem nyithatnak meg több ellenőrzőpontot, mint amennyihez a magyar, illetve bolgár fél is határrendészeket mozgósít. A közlemény szerint a 2001-2002-es időszakhoz képest az utasforgalom 280, a teherforgalom pedig 300 százalékkal nőtt Románia közúti határátkelőin. A román határrendészet arra kéri az utazókat, hogy a politiadefrontiera.ro honlapon elérhető mobilalkalmazás segítségével idejében tájékozódjanak a határátkelőkön tapasztalható várakozási időről és válasszanak kevésbé zsúfolt átkelőt. Jelenleg átlagosan két percet vesz igénybe egy-egy utas ellenőrzése, és 10-15 percet egy-egy kamion átvizsgálása, amihez még hozzáadódik a vámügyi, közútkezelő, állategészségügyi és növényvédelmi ellenőrzések ideje, így az unió külső határain naponta átlagosan 200 kamion halad át egy-egy határállomáson. Összehasonlításképpen a vámellenőrzés nélküli belső határokon napi ezer kamiont tudnak leellenőrizni egy-egy átkelőnél a román hatóságok - derül ki a határrendészet közleményéből.