Az Opel Dakar Team párosa a Tiulit és Azugi közötti, 425.44 kilométeres szelektív szakaszon a 13. helyen ért célba, az összetettben pedig továbbra is a tizedik. - Gyors, technikás, poros, tevefüves szakasz volt, amelyen viszonylag lendületesen átjöttünk. Kétszer veszítettünk időt, egyszer, amikor elsüllyedtünk a mély homokban és vissza kellett tolatnunk – ami körülbelül hat percünkbe került –, másodszor pedig azért, mert körülbelül húsz kilométerrel a cél előtt defektet kaptunk. Nem segítette a haladásunkat az sem, hogy százötven kilométert tettünk meg az egyik Tatra, nevezetesen Tomecek porában, de összességében jó kis szakaszunk volt, ennyi nehézséggel mindig szembe találja magát az ember a mauritániai dűnék között. - mondta Szalay. S hogy mit tett ehhez hozzá Bunkoczi László? Nos, először is azt, hogy navigáció szempontjából is jó néhány nehézséget rejtett ez a szakasz, s hogy akadt közöttük olyan, ami még néhány éve is megtréfálta volna őt. De most nem. - Volt egy olyan jel, hogy menj a hegy sarka felé, szépen csinosan bekarikázva a hegy széle a rajzon. Igen ám, de négy ilyen hegy volt előttünk, és a fokok alapján is bármelyik lehetett volna. Ilyenkor kell a rutin, hogy az ember a jót válassza, és szerencsére nekünk sikerült. A szakasz végén mentünk vagy százötven kilométert a tatrás Tomecek nyomában, ott is előfordult néhányszor, hogy csak érzésre nulláztam a méterszámlálót, és erősen bíztam benne, hogy jó helyen vagyunk. Mint ahogy jó helyen volt a csapat kamionos egysége, a Darázsi Zsolt, Szalai Norbert páros is, amely a monstrumok között a hatodik helyet szerezte meg az öregecske MAN-nel. Viszont a szakaszt gond nélkül teljesítette, s az Afrikában legutóbb 2007-ben versenyző pilóta is egyre inkább felveszi a ritmust. „Egész jó kis szakasz volt, ezúttal a tevefüves rész sem viselte meg annyira a gerincünket, mint egy nappal korábban, és a dűnék között is csak egyszer álltunk meg, amikor egy Nissan elakadt előttünk. De nem kellett ásnunk, csak leengedtük a guminyomást, aztán nyomtam egy rettenetes gázt és már kint is voltunk a slamasztikából. A végén a köves atari szakasz nem tett jót a járművek futóművének, úgyhogy ott egy kicsit óvatosabb voltam” – mondta Darázsi. A navigátor-szerepbe egyre jobban beleszokó Szalai Norbert sem számolt be számottevő eseményről: „Az eleje és a vége zötyögős volt, de azt leszámítva végigrohantunk a szakaszon – jó lenne, ha minden napunk ilyen sima lenne” – mondta Szalai. A mezőny harmadik magyar egysége, a Kovács Miklós, Czeglédi Péter, Ács László (Scania) trió előző este a két gyengélkedő turbóból összerakott egy harmadikat, és nekivágott a keddi szakasznak. A pilóta izgult, hogy vajon bírja-e majd a kamion a gyűrődést, de mivel százszor jobban figyelt a technikára, mint normál esetben, sikerült teljesítenie a szakaszt az ötödik helyen. AFRICA RACE 2017 8. szakasz, Tiulit–Azugi (össztáv: 453 km, ebből szelektív szakasz: 425.44 km). Autósok: 1. Mathieu Serradori, Fabian Lurquin (francia, belga, SRT Buggy) 3:54:17, 2. Sireyjol Beguin (francia, belga, Cummins Buggy) 8:33 p h., 3. Thomasse, Larroque (francia, Optimus) 9:43 p h., ...13. Szalay Balázs, Bunkoczi László (magyar, Opel Mokka) 36:12 p h. Kamionosok: 1. Andrej Karginov, Andrej Mokejev, Dmitrij Nyikitin (orosz, Kamaz) 4:02:10, 2. Sz. Kuprijanov, A. Kuprijanov, Tanyin (orosz, Kamaz) 12:07 p h., 3. Valtr, Pilny, Skrobanek (cseh, Tatra) 14:11 p h., ...5. Kovács Miklós, Czeglédi Péter, Ács László (magyar, Scania) 59:21 p h., ....6. Darázsi Zsolt, Szalai Norbert (magyar, MAN) 1:48:53 ó h. Motorosok: 1. Pal Anders Ullevalseter (norvég, KTM) 4:47:46, 2. Sella (izraeli, KTM) 13:23 p h., 3. Gabari (marokkói, KTM) 15:54 p h. Az állás. Autósok: 1. Vlag yimir Vasziljev, Konsztantyin Zsilcov (orosz, Mini) 25:14:18, 2. Thomasse, Larroque (francia, Buggy) 1:34:42 ó h., 3. Housieaux, Crespo (francia, Optimus) 2:03:22 ó h., ...10. Szalay Balázs 4:01:00 ó h. Kamionosok: 1. Andrej Karginov 26:55:27, 2. Valtr 1:56:42 ó h., 3. Kuprijanov 2:59:02 ó h., ...5. Kovács Miklós 31:14:22 ó h., ...6. Darázsi Zsolt 36:46:40 ó h. Motorosok: 1. Teddy Gev Sella 30:3656, 2. Ullevalseter (norvég, KTM) 36:24 p h., 3. Benko (szlovák, KTM) 53:04 p h.

A lánchajtás előnyei A lánchajtás sokáig egyértelműen az élettartama miatt volt előnyösebb a szíjhajtásokkal szemben. Ez az előny lassan elapadt, hiszen a szíjhajtások élettartama nagy növekedést mutatott az elmúlt 5-10 évben, és nem ritka az élettartamra szóló vezérműszíj-hajtás. A lánchajtás megmaradt előnye egyelőre a szélessége: jelenleg mintegy fele olyan széles egy vezérműlánc, mint egy szíj, így a motor hossza csökkenthető, ráadásul a lánchajtás jóval védettebb a külső behatásokkal szemben, mint a szíj. A hagyományos lánchajtás hátrányai A hagyományos láncok sajnos hajlamosak a kopásra, de annál is inkább a nyúlásra. A láncfeszítők egy bizonyos nyúláson túl már tudnak kompenzálni, a lánckerekek pedig nagymértékben kopnak a megnövekedett osztás miatt, amit a láncszemek közötti távolság növekedése idéz elő. A lánckerék kopása és a szíj nyúlása kapcsán fellépő csökkenés a feszítőerőben hangos csattogást okoz, ami könnyen észrevehető. A csattogó lánc könnyen átugorhat, elrontva a vezérlést, ami főleg a dízelmotorok esetén veszélyes, hiszen a szelepek összeérhetnek a dugattyúkkal. Az átugrás másik oka lehet az olajos feszítőelemben lassan felépülő nyomás. Ennek egyik forrása lehet a megnyúlt szíj miatti nagy feszítőelmozdulás, a másik gyakori problémaforrás pedig a nem megfelelő viszkozitási indexű motorolaj használata. A láncos konstrukciók behúzatása sem jó ötlet, hiszen az olajnyomás felépülése egy indítózás során a fordulatszám növekedésével arányosan nő, míg egy behúzatáskor a hirtelen (indítózási fordulatszámnál nagyobb fordulatszámra és hirtelen rántással) felpörgő motor esetén a lánc átugorhat mire a feszítő nyomás felépül. Végzetes konstrukció A lánchajtást, mivel minden esetben a motor élettartamára tervezték, gyakran a motor és a váltómű közé helyezték el. A BMW és az Audi is előrukkolt ilyen megoldással. Mivel a lendkerék előtt kellett lennie a lánchajtásnak, ezért a lánckerék a főtengelybe van munkálva. Ha a lánc méretezése megfelelő, és a feszítők is rendben vannak, akkor ezt a szerkezetet nem is kell megbontani. Viszont nem mindig sikerült tökéletesen a tervezés és/vagy a kivitelezés. A BMW-nek például láncnyúlási problémája volt az N47, N47DK0, N47S motorokkal, melyeknél a főtengelybe munkált szíjtárcsák is megsérültek. A javítás során nem csak a vezérlést, hanem a főtengelyt és a főtengely-csapágyakat is cserélni kellett. Bizonyos Audi modelleknél pedig a feszítő hibája miatt kellett vezérlést bontani. A művelet időigénye modelltől függően akár 20 óra felett is lehet a kihajtó oldali vezérlés-elrendezés miatt. A fogasláncban rejlő lehetőséget Áttörést hozhat a lánchajtás területén a fogasláncok alkalmazása, mivel a nyúlásproblémákat kiküszöböli, a DLC (Diamond Like Carbon) – bevonatnak köszönhetően pedig a kopásproblémák is elkerülhetők. Az Opelnek is voltak gondjai a hagyományos láncokkal, így nem csoda, hogy 2015-ben a Frankfurti Autószalonon már fogasláncos vezérléssel rukkoltak elő szinte mindegyik motorcsalád esetében. Talán azt is mondhatjuk, hogy a fogaslánc lehet a „fémes” vezérlések megmentője.

A nő számon kérte a férfin az autólopást, s követelte, hogy adja vissza - írja az orf.at. Az eset Villachban, Ausztriában történt január hatodikán. A férfi annyira meglepődött a nő számonkérésén, hogy cigarettavásárlás után bankkártyáját a nő kezébe nyomta és elszaladt. Az amatőr tolvajt a kártya alapján hamar megtalálta a rendőrség, autólopás miatt kell felelnie. A bátor és talpra esett nyugdíjas nem csak autóját kapta vissza, hanem sajtósztár lett Ausztriában, mint a nő, aki kerékpárral üldözte a tolvajt.  Aki egyébként egy helybeli férfi, munkája nincs, s így akart autóhoz jutni.