Szakmai jövőképet feltáró utazásunk második mérföldkövéhez érkeztünk, ahol azt vizsgáljuk, hogyan valósulhat meg az autonóm autóvezetés. A legfőbb szempontok a vezetési funkciók elfogadása és a biztonságosság. Ha ezeket az akadályokat műszaki, jogi, morális szempontból sikerül megugrani, széles körben valósággá válhat, amit közel harmincöt évvel ezelőtt még csak Michael Knight, és kedvenc „pajtija”, KITT volt képes megtestesíteni a képernyőkön, a Knigh Riderben. És tudta, és tudta, és tudta… KITT, azaz a „Knight Iparművek Kétezres” gazdája kérésére bárhol ott termett, ahol szükség volt rá A biztonságosság kérdése jelenti az egyik legkomolyabb akadályt a bevezetés és a széleskörű elterjedés előtt. Az önvezető autók mellett kampányolók, a jogalkotók és műszaki szakemberek egyaránt a biztonságos megoldásokra törekednek, így az autonóm járművezetéshez vezető úton a félautomatizált fejlesztési megoldások (pl.: távolságtartó automatika, vészfék asszisztens) egyre inkább elterjednek, és elfogadottá válnak, mint annak idején az ABS vagy az övfeszítő. Az önvezető technológia fejlődését ugyancsak elősegítik azok az autósok, akik tulajdonképpen nem is szeretnek vezetni, egészen egyszerűen csak el akarnak jutni A-ból B-be. A kutatások kimutatták, hogy nagyon sokan vannak olyanok, akiknek az autóvezetés nemcsak hogy unalmas, hanem egyenesen frusztráló tevékenység. El lehet képzelni, hogy ezek a sofőrök hogyan viselkednek az utakon… Nos, a forgalmi torlódások okozta frusztrációkra az autonóm járművek M2M (machine-to-machine, azaz gép a géppel) való kommunikációja, az önvezető technológia hálózati szintű optimalizálása egészen biztosan gyógyírként fog majd szolgálni. A városban kialakuló dugókhoz hasonlóan a hosszú, autópályán való vezetés is fárasztó, következésképpen közlekedésbiztonsági kockázatot jelent. A távolságtartó automatika, a sávtartó asszisztens, a vészfék asszisztens rendszerek mind-mind létező megoldások, egyben az önvezető autózás kirakós játékának puzzle darabjai. Ezekről Rusznák András műszaki igazságügyi szakértő kollégánk egy izgalmas, könnyen emészthető cikket is publikált az Anyukám is érteni fogja rovatunkban egy évvel ezelőtt, ide kattintva érdemes átszaladni rajta. Egy nemrégiben készített tanulmány szerint, a megkérdezett autósok 58%-a szívesen utazna vezető nélküli gépjárművel, és ez az arány a zsúfolt Szingapúrban már (62%), Indiában pedig (85%). Valahogy így képzelték el 60 évvel ezelőtt az autópályázást (forrás: Wikipedia) Sokan éljük az autót, napi társunk a munkába járásban, a munkában, és a magánéletben. Az autónk még személyesebbé válhat a közlekedés színvonalának további fejlődésével. A szakemberek szerint a személygépkocsi hamarosan már önmagában is egy emocionális térré, négykerekű nappalivá válhat. A fél-autonóm funkcióknak, valamint más, a csatlakoztathatóság által nyújtott szolgáltatásoknak köszönhetően autónkat már tulajdonképpen az otthonunk kiterjesztésévé válik. Márpedig a mi kultúránkban az otthon egyértelműen tulajdont is jelent, az autóhoz, mint tulajdonhoz az emberek éppen annyira fognak ragaszkodni, mint az otthonukhoz. Mert autót birtokolni jó… (forrás: aamcommeriam.com) Sokat beszéltünk az ICDP szakmai berkein belül (és az Autószektor vonatkozó cikkeiben) a tulajdonlást kiváltó megoldásokról, így a lízingről is. A nemzetközi értékesítési trendekben egyre erősödik a lízing konstrukció, a magánszemélyeknél még mindig dominál a vásárlás és tulajdonlás. Ezzel el is érkeztünk az önvezető autók evolúciójának harmadik mérföldkövéhez, a tulajdonjog szokásának értelmezéséhez, mely talán a téma leginkább nyitott kérdése, legalábbis egyelőre. Valószínű, hogy sokakban továbbra is megmarad a saját autó birtoklása utáni vágy. Vagy azért, mert a várostól messzebb élnek, vagy pedig azért, mert – és ez egy fontos szempont az autókereskedők számára – ők tényleg szeretik az autójukat és tényleg érzelmi kötődést mutatnak az autójuk iránt. Mind az autóipar, mind pedig az gépjárművek szerelmesei felbátorodhatnak a legújabb ICDP piackutatások eredménye hallatán, miszerint ez a bizonyos gépjármű iránti szenvedély továbbra is fontos szempont marad. De hosszútávon az már sokkal nagyobb kérdés, hogy vajon az egyéni gépjármű tulajdonjog megmarad-e ugyanolyan fontosnak vagy sem, különösképpen a nyugat-európai piacokon. Néhány esztendővel ezelőtt Londonban, egy autómegosztással foglalkozó konferencián, Mark Walker a Zipcar-tól egy emlékezetes kijelentést tett, amikor az autózás kihívásairól beszélt, érintve a torlódás, a levegőminőség, a parkolás és a változásban lévő gépjármű tulajdonjog kultúrájának témáját. „Egy nagy átalakulás kellős közepén vagyunk, és vagy egy milliónyi szokásunk van, amin változtatunk kell.” – mondta a Zipcar ügyvezetője. Érvelését folytatva megjegyezte, hogy egy teljesen integrált városi autómegosztási rendszer kedvező megoldás lehet a mobilitási igények kielégítésére, de csak akkor, ha ez a szereplő valódi integráló szereppel bír az ügyfélkezelés, hálózati menedzsment, és a városvezetés célkitűzéseinek megvalósítása terén. A Zipcar egy ilyen szereplő a piacon, és mint ilyen, komoly lobbi tevékenységet folytat a városi döntéshozók kegyeinek elnyerése érdekében. Úgy tűnik, sikeresen, hiszen Madrid, Milánó, Brüsszel, Oslo, Dublin, Párizs érdeklődését már felkeltette, és a lista egyre csak növekszik. A Zipcar egyszerűen tud nagyszerű lenni (forrás: bloomberg) Arról beszélünk tehát, hogy a gépjármű egyre hasznosabbá válik, miközben a tulajdonjog irányi elkötelezettség vélhetően gyengülni fog. Az autógyártók – bár korábban jeleztük, hogy a szolgáltatások piacán még nem igazán mocorognak –beszállítóként igen intenzíven „támogatják” a folyamatot. A Toyota például befektetett az Uber-be, GM a Lyft-be, VW a Gett-be, és a sorból nem marad ki a BMW vagy éppen a Daimler sem. Az emberek a kényelemre törekednek, és időt szeretnének spórolni, ebben pedig kinek lehetne nagyobb tapasztalata, mint az autógyáraknak? Az autóiparnak tehát egyértelműen kiemelkedő a szerepe, és végső soron úgy tűnik, hogy hosszú távon mégiscsak többek akarnak lenni, mint egy egyszerű beszállító. Kérdés, hogy milyen mélyen tudnak beépülni ebben a folyamatosan formálódó szektorba. A Volkswagen 300 millió dollárral vásárolta be magát a Gett-be. Talán ezzel próbálják újrapolírozni a márka reputációját? (forrás: automobil-produktion.de) Összefoglalva tehát a vezető nélküli technológiában megvan a lehetőség, hogy nemzetközi sikertörténet legyen, egyben a mobilitás új aranykora alakulhasson ki belőle. Segítségével új értelmet nyerhet a városi közlekedés, mozgásban tartva az embereket és a forgalmat, lehetővé téve a felhasználóknak, hogy fennmaradó szabadidejüket hatékonyan osszák be. A megvalósítás felé vezető úton az autógyártóknak és a szolgáltatóknak komolyan el kell gondolkodniuk arról, hogy hova állnak ebben dinamikusan változó ökoszisztémában. Kép: A Mercedes Benz vezető-nélküli koncepcióautója (forrás: Daimler/Mercedes Benz) Az autómegosztás, a telekocsi és az integrált utazási portálok azt mutatják, hogy az út, amely az önvezető autók előtt áll, a gépjármű magántulajdon fontosságát le fogja csökkenteni, és ebből kifolyólag az ügyfeleket távolibbá teszi. Ugyanakkor a fél-autonóm, biztonságvezérelt és más, kapcsolódó szolgáltatásokkal rendelkező gépjárműveket még otthonosabbá teheti. Ez jelentheti azt a kapcsolódási felületet, melyen keresztül az autógyártók és kereskedők mégis közeli kapcsolatban maradhatnak majd az ügyféllel. Aki a legjobb megoldást tudja nyújtani az ügyfélnek a mobilitási formáját tekintve, az a szereplő lehet az, aki komolyan formálhatja az autonómia jellegét, és a széleskörű elterjedésének ütemezését. A cikk forrása Ben Waller – Don’t stop moving című ICDP blogbejegyzése