Hollywood kimagasló sztárja a videóban két régi ismerőssel is találkozik: a BMW AG igazgatótanácsának elnöke, Oliver Zipse mellett a BMW iX is brillírozik. Feltűnik még a Supercar Blondie néven ismert Alex Hirschi, Alexa Chung sztártervező és Kai Langer, a BMW i divízió vezető formatervezője is. A BMW Group Christoph Waltz-zal kialakított, gyümölcsöző együttműködését Oliver Zipse kezdeményezte. A vállalatcsoport számtalan úttörő partnerséget ápol világszerte az ökológia, a társadalomtudományok, a divat, a sport, a zene, a film és más kulturális területek avantgárd képviselőivel, hogy minden korábbinál mélyebben belelásson a jövő igényeit, követelményeit és trendjeit formáló irányzatokba. Oliver Zipse egy kötetlen beszélgetésre invitálta a színészt a BMW Group tervezőivel, technológiafejlesztőivel és stratégiai szakértőivel, akik a kétszeres Oscar-díjas művész nyitottságából, látásmódjából és enyhe türelmetlenségéből fontos impulzusokat merítettek. Most ez az együttműködés folytatódik. A képre kattintva videó indul. Az eredmény egy filmminőségű videó, amely egy csodálatos karácsonyi díszletbe ágyazott macska-egér játék. Izgalmas és bravúros, némi finom iróniával és humorral megfűszerezve. Az alkotás Münchenben, a BMW Group központi épületében kezdődik. Késő délutánra jár, egy klasszikus BMW 3.0 CS közeledik. A sofőr kiszáll, és ekkor meglátjuk, hogy ki az: Christoph Waltz. A színész egy találkozóra tart Oliver Zipse-hez és a BMW iX modellhez, amely a vállalatcsoport jövőjének hírnökeként, a BMW Group új technológiai zászlóshajójaként ünnepelte világpremierjét: tisztán elektromos meghajtással, hosszútávon fenntartható kialakítással, iránymutató formanyelvvel és luxusminőségű utastéri kényelemmel. Egytől egyig olyan értékek, amelyek meghatározóak Christoph Waltz számára. A színészt intenzíven foglalkoztatják a fenntartható hajtáslánc-technológiák ökológiai vonatkozásai, nagyra értékeli a prémium minőséget, a technológiai precizitást és a részletekre való odafigyelést. A karácsony ugyanakkor nem igazán foglalkoztatja. A bonyodalom már a recepciónál kibontakozik: Christoph Waltz megtudja, hogy meghívták a BMW karácsonyi partijára, ahol Oliver Zipse is koccint a jelenlévőkkel. Egy mikulássapkát viselő munkatárs készséggel ajánlja fel neki a kíséretét, Christoph Waltz azonban megdermed és egy mulatságos menekülés veszi kezdetét. A színészt most csak egy dolog foglalkoztatja: távol maradni a karácsonyi partitól és elkerülni mindent, aminek köze van a karácsonyhoz. Ez azonban nem is olyan egyszerű. Christoph Waltz épp a BMW Welt kiállított autói között bujkál, amikor hangokat hall. A filmben további két híresség is feltűnik: Kai Langer, a BMW i divízió vezető formatervezője és Alexa Chung sztártervező, akik nagy örömmel tartanak a BMW karácsonyi partijára. Miközben a legjobb menekülőutat keresi, Christoph Waltz egy másik ismerős arccal is találkozik: Alex Hirschi, közismert nevén Supercar Blondie épp egy titkosan rejtegetett négykerekű premierjére készül. A színész ekkor robban be a képbe, miután azonban Supercar Blondie hangos ellenvetésbe kezd, gyorsan el is tűnik a helyszínről. Christoph Waltz tovább szalad és egy zárt ajtó mögötti helyiségbe rohan, ahol azt reméli, hogy végre biztonságban van. Megfordul – és a BMW karácsonyi partijának kellős közepén találja magát. Odalép hozzá Oliver Zipse, a BMW AG igazgatótanácsának elnöke, akivel kedélyesen koccintanak. A színész megnyugszik. A BMW karácsonyi filmje nem is lenne igazi karácsonyi film boldog befejezés nélkül. De hogy pontosan hogyan ér véget a történet, az a videó végén kiderül. Annyit azonban elárulhatunk: egy Aventurine Red karosszériafényezésű BMW iX a főszereplő, amely nem hagy kívánnivalót maga után. Főleg nem karácsonykor. A BMW karácsonyi filmje itt tekinthető meg: https://youtu.be/f9NbYQMjTbg. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Jelentősen beszűkültek a sport és szabadidős „off road” terepjárművek mozgási lehetőségei Olaszországban december 16-tól. A terepkirándulások kedvelői - legyen szó két- vagy négykerekűekről – komoly korlátozásokkal találják szembe magukat, aminek nincs köze a terepviszonyokhoz. A környezet és talajvédelemhez annál inkább. Az olasz mezőgazdasági minisztérium ugyanis a termőföld védelmére hivatkozva kitiltotta az off road terepjárókat Olaszország mezőgazdasági és erdőterületek, valamint legelők belső utjairól. Pontosabban részletesen meghatározták, milyen típusú járművek használhatják a mezőgazdasági jellegű területeken lévő földutakat és dűlőket. Az off road terepjárók nincsenek köztük. De mit is jelent ez lényegében? Mostantól törvény tiltja az áthaladást Itália legtöbb földútján az olyan járművek számára, melyek nem közvetlenül a mezőgazdasági földek vagy erdők műveléshez kapcsolódnak, függetlenül attól, ki a tulajdonosa a területnek. Vagyis a terepjárókat, motorokat, quadokat kitiltják, és csak olyan járművek közlekedhetnek korlátozások nélkül, amelyek célja a fent említett utak karbantartása és helyreállítása. Olaszországban a terepautózásnak és motorozásnak tömegek hódolnak. A rendelet egy csapásra ellehetetlenítené e szabadidős terepmotorozást. Az olasz motorkerékpárosok szövetsége ezért egyeztetést kezdeményezett a kormánnyal, hogy kompromisszumos megoldást találjanak a problémára. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Mottó A változó geopolitika mellett háborúk és katonai szövetségek formálták a magyar hadiipart, melyben több zseniális mérnök alkotott úttörő járműveket, ezek nemcsak a katonai mezőnyben voltak világelsők, róluk szól technikatörténeti sorozatunk. Katonai szerelvény, 1940          Forrás: Miklós Lajos/Fortepan Gyártóbázis a focipályán Az I. világháborút követő békeévekben a Vagongyár polgári célú rendeléseinek megugrása miatt bővíteni kellett a kapacitást és a telephelyet: a Győri Hírlap 1922 január 22-i számának tudósítása szerint „...az ETO sok esztendőn át volt pályája idén már nem szolgálhatja a futball ügyét. A vagongyárnak nagymérvű külföldi megrendelések miatt ugyanis szüksége van a pálya területére.” A következő év novemberi közgyűlése százezer koronát szavazott meg az új ETO-pálya építéséhez, az összeg értéke az infláció, a korona árfolyam-zuhanása miatt folyamatosan csökkent. Rába Krupp létrás tűzoltójármű                 Forrás: Rába Újabb válság A piaci pangás miatt Győrben is visszaesett a termelés: amíg 1920-ban még 815 vasúti kocsi készült, egy évvel később 661 db, 1924-ben már csak 95. Közben nőtt az autógyártás, ami éves szinten sem volt még jelentős: 1920-ban 9 teherkocsi és 2 személyautó, 1923-ban 37 teherkocsi és 15 személyautó készült. A háború után is többnyire a hadsereg volt a megrendelő, és közben gyártottak különleges modelleket is: a polgári célú Rába V alvázból kettőre a gyári tűzoltóság igényeinek megfelelő felépítmény került. Egyetlen példányban készült győri a Vp.                          Forrás: Rába Rejtett militarizálódás Egyetlen példányban készült a Vp, vagyis V alvázas páncélos modell, melyet az Antant Szövetségi Ellenőrző Bizottság megtévesztésére rendfenntartó karhatalmi célú járműként regisztráltak. Ezen kívül ott volt még egy konstrukciós kiskapu: a trianoni szerződés tiltotta terepjárásra is alkalmas négykerék-hajtású járművek beszerzését és gyártását, ennek megfelelően készült a győri Vp. A Szávai Vilmos által tervezett Vp. képes volt közúton és sínen is közlekedni, előre és hátra is 4-4 sebességi fokozaton át továbbította a motor 55 lóerőnyi teljesítményét. A mintadarabot a Rába V teherautó módosított alvázára építették a Magyar Waggon- és Gépgyárban, az 1925-ben bemutatott Rába Vp. páncélkocsi hossza hat méter, szélessége közel két méter, magassága három méter, tömege hét tonna volt. Rába busz                              Fotó: Boros Jenő Katonás motívumok Már a harmincas évek közepén megindult a hadianyagokat gyártó üzemek kapacitásnövelése és szakosodása, a Weiss Manfred Műveké lett a repülőgépgyártás és még néhány katonai eszköz. Ebben az évben a Rimamurány-Salgótarjáni Vasmű Részvénytársaság osztrák tőkével és erős állami befolyásra részvénytöbbséget szerzett a győri vállalatban. A RIMA-Vagongyár fúzióval a kormány egyelőre még titkolt hadiüzemszerepet szánt a cégnek, melynek keretében a teherautó- és buszgyártás felfejlesztésével párhuzamosan leépítették a személykocsi ágazatot, csakúgy, mint a mátyásföldi MÁG-nál.   l V-alvázas győri teherautó   Fotó: Boros Jenő Rába-Krupp A trianoni szerződés korlátozása ellenére a Honvédelmi Minisztérium 1934-ben előírta egy katonai célra alkalmas másfél-tonnás teherbírású, gyors szállítójármű tervezését, az üzlet reményében több gyártónál is megindult a munka, a győriek jelentős rendelést kaptak a Rába-Afi alvázas katonai teherautókra, a polgári változatok a Super és Special típusjelzést kapták, ezek készültek busz felépítménnyel is. Lövegek vontatására és súlyos terhek szállítására nagyobb teljesítményű járművekhez dízelmotor-licencet vásárolt a győri Vagongyár. A külföldi megfigyelők előtt nem lehetett sokáig eltitkolni, hogy a győri vállalat egyre több RÁBA-Krupp tehergépkocsit szállított a honvédségnek, mely speciális járműveket is rendelt: a másfél-tonnás terepjáró tervezését már 1936-ban elkezdte Winkler Dezső mérnök, a prototípus 1938-ra készült el. Az egyetlen Rába Botond          Fotó: Boros Jenő Austro Super A magyar járműgyártás és hadiipar legendás egyénisége Winkler Dezső, akinek leghíresebb alkotását még azok is ismerik, akik egyébként nem megszállottjai a járműveknek. Nem véletlenül, hiszen a Rába Botond nem csak műszaki megoldásaival, hanem a róla szóló háborús történetek miatt is híres lett, miközben alig tudni valamit tervezőjének filmbe illő megpróbáltatásairól. Winkler Dezső 1901. július 11-én született Tét községben, mészáros édesapja negyvenévesen halt meg, édesanyja egyedül nevelte három gyerekét. Winkler Dezső nyaranta a győri gépgyárban dolgozott és ekkor határozta el, hogy mérnök lesz, ám az 1920-ban életbe lépett numerus clausus törvény külföldi egyetemre kényszerítette a zsidó származású Winklert. 1925-ben diplomázott német nyelven a brünni Műszaki Főiskolán, majd műhelygyakornokként dolgozott a győri Waggongyárban. Elismert mérnökként részt vett a Krupp licenc alapján készülő Rába traktor és a Fiat eredetű Austro Super busz tervezésében, majd az MAN dízelmotorgyártás elindításában. Pótkocsival is bírta a kemény terepet       Forrás: Csorba László/Fortepan Legendás modell legendás tervezője Winkler tervezte minden idők legsikeresebb magyar terepjáróját, a Magyar Királyi Honvédség részére fejlesztett Botondot, mely aktívan részt vett háborús manőverekben is. A három tengelyes terepjáró valamennyi kereke független, kettőskereszt-lengőkaros felfüggesztésű volt, első lökhárítójára szerelt manókerékszerű görgőpárja és a csörlője mellett a terepjárást segítették a mindkét oldalon csapágyazott pótkerekek. Motorizált magyar haderő     Forrás: Miklós Lajos/Fortepan Kemény tesztek Hajmáskéren, Bugacon A mintakocsit a Haditechnikai Intézet szakemberei a legnehezebb terepeken tesztelték több ezer kilométeren át, Hajmáskéren és Bugacon német és olasz versenytársakkal is összehasonlították. Konstrukciójának köszönhetően a Rába Botond kiállta a próbát: hat kerekén kívül további kettő pótkerékként szolgált, ám ezek nem fixen voltak rögzítve a két oldalra nyúló tartótengelyre, így gördülékenyen segíthették a dombátkelést és árokjárást, ahogy az első hossztartóra erősített mankókerekek. Komoly előnyt jelentett a Botond kiválasztásánál az is, hogy a német Mercedesszel szemben a győriek fél évvel korábbi szállítási határidőt vállaltak. Botond bevetésen              Forrás: Album052/Fortepan Munkaközösségben készült A Botond-rendelésről így számolt be az 1938-as novemberi közgyűlésen a Vagongyár elnöke: „A kincstári megrendelések közül különösképpen egyet tartunk megemlítésre méltónak,...ezt munkaközösségben fogjuk lebonyolítani 5 más gyárral. Ennek a rendelésnek a teljes összege 30 millió pengő, és örömre szolgál, hogy legkülönbözőbb külföldi szerkezetekkel szemben az illetékes hatóság gyárunk szerkezetét találták a legjobbnak és a mi szerkezetünk szerinti automobil mellett döntöttek. Így gyárunk, illetve mérnökeink tudásának és igyekezetének köszönhető, hogy velünk munkaközösségben levő társ gyáraknak, illetőleg a magyar iparnak egy nagy mértékű munka volt biztosítható.” Botond az orosz fronton, 1941-ben    Forrás: Lissák Tivadar/Fortepan Profilra szabva A Botond-programban a győri Vagongyár mellett részt vett a MÁVAG, a Weiss Manfred Művek, a Ganz, a Láng és a Hoffher-gyár, mindegyik olyan fődarabra, alkatrészre kapott megbízást, melynek a legjobban megfelelt profilja. A Honvédelmi Minisztérium 1938-ban adta le az 1402 darabra szóló megrendelést, az első 150 járművet 1939 július elsejére készült el, a teljes kontingens terminusa 1940 június 30-a volt. A Rába Botond jobb kormányos első változataiból, majd a nagyobb teljesítményű bal kormányos szériából 1l62 készült Győrben, további 1800-at Budapesten gyártottak Budapesti bevonulás        Fotó: Milkló Lajos/Fortepan BOTOND 1940 1943 Motor: benzines benzines Hengerszám: 4 4 Liter/LE: 3,8/65 4,8/70 Tömeg: 4000 kg 4100 kg Winkler Dezső A Botondot is tervező Winkler Dezsőt 1944-ben Sopronkőhidára, majd Németországba hurcolták, de sikerült megszöknie, hadiipari tudása és pótolhatatlansága miatt 1944 márciusától munkaszolgálatosként irányította a haditermelést a győri gyárban, ahonnan tíz hónap múlva elhurcolták, de Münchenből ismét Magyarországra szökött. A háború után 1948-ig vezette a Magyar Vaggon és Gépgyár autógyári részlegét, majd 1950-ig a Nehézipari Központhoz (NIK) tartozó Központi Autótervező Irodát irányította. 1951-ben Kossuth díjat kapott buszok, teherautók, traktorok és motorok fejlesztésért, majd osztályvezető lett az általa szervezett Járműfejlesztési Intézetnél (JÁFI), majd 1968-as nyugdíjba vonuláság igazgató, illetve vezérigazgató a jogutód az Autóközlekedési Kutatóintézetnél (AUTÓKUT). Az ENSZ munkabizottságában szakértőként képviselte a magyar járműipart. A békeévekben is fontos szerepe volt összkerékhajtású katonai járművek tervezésében, de a legemlékezetesebb járműve a Botond volt. Folyami átkelésen, 1948-ban      Forrás: Album052/Fortepan További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!