Prémium-nagyautó, kempingezéshez
2025.03.21.
A Toyota eredetileg 2024 során kezdte volna értékesíteni a Crown Estate kombit Japánban, ám végül két alkalommal is elhalasztották a piaci bevezetést. Első ízben azért, hogy tökéletesítsenek bizonyos résztechnológiákat, másodszor pedig egy komoly visszhangot keltő botrány késleltette a modell gyártását: kiderült, hogy a Toyota tévedésből több típusát is az előírásoknak nem megfelelő (valójában azoknál jóval szigorúbb, de ezzel együtt sem szabványos) tesztek alapján kívánta homologizálni. Mostanra azonban minden a helyére került, és 2025. március 13-án megkezdődhetett az Észak-Amerikában tavaly nyár óta Crown Signia néven kapható csúcsmodell belpiacos forgalmazása.
A közép- és felsőkategóriás modellek számára fenntartott TNGA-K platformra épülő modell a Crown Sport és Crossover modellek stíluselemeit – az orr karakterét meghatározó vékony, dupla fénysávot és az erőtől duzzadó lemezeket – egy konzervatív, pragmatikus farral társítja. Erre a célszerűségre utal minden bizonnyal, hogy a hátsó lámpatestek leginkább a Corolla Cross zárófényeire hajaznak. A dizájn kettőssége azonban nem zavaró, sőt: pontos előrejelzést ad arról, hogy mire számíthatnak a hatalmas (4930x1880x1625 mm) autó leendő vásárlói.
A szabadidőjárműnek lapos, kombinak magas, visszafogott formavilágú óriást ugyanis nem a digitális tartalmak, nem a fejlett, villamosított hajtásláncok, és nem is az adaptív lengéscsillapítással és összkerékkormányzással megspékelt futómű teszi egyedülállóvá a prémiumszegmensben, hanem a furgonokat idéző helykínálat, illetve, amit ezzel a rendelkezésre álló térrel kezdtek.
A csomagtartó alapterülete meghaladja az egy négyzetmétert; a küszöbtől a hátsó ülések támlájáig 1070 mm hosszú, a kerékdobok között 1030 mm széles, teljesen szabályos alakú üreg alaphelyzetben 570 literes. Az igazi varázslat azonban akkor jön, amikor ledöntjük a hátsó üléstámlákat: ezekre ugyanis olyan átbillenthető lapot tervezett a Toyota, amelyekkel teljesen lefedhető a ledöntött támlák és az első ülések közötti tér. Így anélkül kapunk kerek 2 méter hosszú, teljesen sík csomagtérpadlót, hogy hozzá kellene nyúlnunk a hátsó fejtámaszokhoz.
A hatalmas felületen természetesen elfér egy kerékpár, vagy három darab 43”-os televízió egymás mellé fektetve, de a Toyota Crown Estate dizájnerei nem ebben gondolkodtak. Az ázsiai országokban a Covid-pandémia idején komoly kultúrája alakult ki az autós kempingezésnek – a hétköznapokból kiszakadni vágyó emberek a természetben kapcsolódtak ki, és az autójukban, az üléseket lehajtva aludtak. Az autóipar értelemszerűen villámgyorsan reagált erre a jelenségre, így a Crown Estate sík padlóját is pihenőhelyként pozicionálják – és hogy valóban kényelmes legyen a kempingezés, a japán vásárlók a rakodóperemre rögzíthető, párnázott padot, valamint egy, a kerékdob mögötti üregből előhúzható asztalkát is rendelhetnek új autójukhoz.
És ha már a természetbe csábít a Crown Estate, úgy illik, hogy akár emissziómentesen is megközelíthessük vele a kiszemelt tisztást vagy folyópartot. Míg Észak-Amerikában kizárólag a 243 lóerős öntöltő hibrid hajtáslánccal forgalmazzák a modellt, Japánban elérhető a 225 kW-os (306 LE) rendszerteljesítményű plug-in hibrid variáns is. Mindkét konfiguráció ugyanarra a 2,5 literes, soros négyhengeres A25A-FXS szívómotorra épül, és míg a PHEV-kiépítés szabványos átlagfogyasztása 5,0 liter/100km, a full hibrid ennél hajszállal kevesebbel: 4,93 literrel is beéri ugyanezen a távon – mindezt összkerékhajtás mellett! Ez persze csak azután érvényes, miután a plug-in hibrid akkumulátora lemerült, ám addig akár 89 kilométert is meg lehet tenni az autóval.
A plug-in hibrid variáns hátsó üléssoránál, illetve csomagtartójában a japán szabvány szerinti, 110V-os háztartási elektromos csatlakozót is kiépítettek, és hogy erről az autón kívül is táplálhassanak fogyasztókat az ügyfelek, a Toyota egy különleges kiegészítőt fejlesztett: a hátsó ablaknyílásba illeszthető idom lehetővé teszi a kábel kivezetését, miközben az utastér zárt marad, védve a rovaroktól, esőtől és illetéktelen behatolóktól.
További nem mindennapi ötletek is várnak a belső térben – ilyen a helytakarékos vezeték nélküli telefontöltő, amelybe nem belefektetjük, hanem függőleges beleállítjuk a tölteni kívánt készüléket, vagy a könyöklő alatti tárolórekesz fedele, amely balra és jobbra egyaránt nyitható.
Egyebekben nem hoz újat a világpremier alkalmával már ismertetett paraméterekhez képest a Crown Estate. Az elsődleges kezelőfelület egy testre szabható, digitális műszeregységből és egy fekvő formátumú érintőképernyőből áll; mindkettő 12,3 colos képátlójú. Ezeket egészíti ki a háromféle megjelenítési módot kínáló head-up kijelző. Az első futómű MacPherson rugóstagot alkalmaz, hátul többlengőkaros a felfüggesztés; kiépítéstől függően adaptív lengéscsillapítás és hátsókerék-kormányzás is rendelkezésre áll.
Egy ilyen formabontó járműnél persze mindig az a legnagyobb kérdés, hogy valódi ügyféligényt elégít-e ki, vagy csak egy merész próbálkozás a portfólió színesítésére? A Toyota szerint az előbbi: a közzétett értékesítési tervek szerint a Crossoverből havi 3200 darabot, a Sport SUV-ból 700-at, a Sedanból 600 példányt kívánnak eladni havonta; az Estate esetében pedig 1500 darab a kijelölt mennyiség – azaz a gyártó azzal számol, hogy az új generációs Crown minden negyedik példányát a modelltörténetben komoly előzményekkel rendelkező kombi karosszériával vásárolják majd meg.
A plug-in hibrid kivitel vételára átszámítva pontosan 20 millió forint; az öntöltő hibrid jelentősen olcsóbban, 15,7 millió forintnak megfelelő japán jenért vásárolható meg.
Fotók: Toyota
ICE-okra is kiterjeszti új haszonjármű padlólemezét a Mercedes
2025.03.21.
Tavaly bejelentette a Mercedes, hogy reagálva a visszaeső villanyautó keresletre, visszavonják a korábbi 2030-as célkitűzésüket, és nem lesznek 100%-ban elektromos márka. Ennek megfelelően a korábban bejelentett VAN.EA elektromos haszonjármű padlólemez mellé most bejelentették a VAN.CA, belsőégésű motoros platform érkezését is. 2026-tól kezdve tehát minden tisztán elektromos furgonjuk a Van Electric Architecture-re érkezik, míg a belsőégésű motoros változatok a Van Combustion Architecture-re épülnek majd.
A Mercedes jelentése szerint a komponensek 70%-án osztozik a két padlólemez és ugyanazon a gyártósoron szerelik majd össze őket. Korábban azt tervezte a Mercedes, hogy megtartja az eddigi és meglehetősen sikeres NCV padlólemezét a hagyományos modellekhez, de a villanyos eladások lelassulása arra sarkallta őket, hogy átszabják a modern padlólemezt a belsőégésű motoros változatokra is.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Tölthető akkumulárossá alakítanak át 20 dízelmozdonyt egy brassói üzemben
2025.03.21.
Laurentiu Ilie, a cég igazgatója elmondta, hogy az átalakítás a Romania Euroest szabadalmaztatott eljárása alapján történik, amelyet a konstancai cég ingyen bocsátott a SCRL rendelkezésére.
Illusztráció: CFR SCRL Brasov SA
A most üzembe állított mozdonyt további 19 fogja követni. A román állami vasúttársaság, a CFR, 2023 decemberében kötött szerződést a SCRL-vel 20 dízelmozdony átépítésére és 17 elektromos mozdony felújítására. A két szerződés összértéke mintegy 105 millió euró (41,921 milliárd forint), a NextGeneration EU helyreállítási alapból finanszírozzák.
Az átalakításra kerülő LDH mozdonyokat a CFR 1966-tól állították szolgálatba, jelenleg kizárólag rendezőpályaudvarokon használják őket.
Az átépítés során a dízelmozdonyok hathengeres, 1250 lóerős motorjait lítium-ion akkumulátorokkal helyettesítik. Az akkumulátoros mozdonyokat legfeljebb 2500 tonnás szerelvények maximum 30 km/órás sebességgel történő vontatására lehet használni.
A CFR SCRL Brasov SA kizárólag vasúti vontatók felújításával foglalkozik. A több mint 1400 alkalmazottat foglalkoztató cégnek 2023-ban 149 millió lej (11,952 milliárd forint) árbevétele volt.
Hetvenéves a törpék törpéje, a BMW Isetta
2025.03.21.
A BMW Isetta 1955. márciusában debütált, és nyilvános megjelenését nem előzték meg nagy várakozások, mert kényszer szülte. Már az autó kategorizálása sem volt egyszerű, nem tűnt sem autónak, se motorkerékpárnak. Miniatür mivoltában a kettejük közötti tág intervallumban helyezkedett el, ezért aztán „motokupénak” könyvelték el, és „buborékautónak” becézték.
Az autót 2550 német márkáért kínálták. Mai áron ez körülbelül 1300 eurót (480 eFt) jelent, s ma már nehéz megítélni, hogy a méretéhez, s az emberek akkori keresetéhez képest ez sok volt vagy kevés.
De az autó eredetileg nem is bajor, hanem olasz találmány volt. Történt ugyanis, hogy a BMW az 1950-es évek közepén a csőd szélén állt. Az 503-as vagy az 507-es BMW-t költséges volt előállítani, az embereknek a háború után pénzük sem volt ilyen modellekre. A BMW rövid idő alatt és kis befektetéssel akart kievickélni a bajból, egy új és olcsó modellre volt szüksége.
A megoldást tálcán kínálta az 1954-es Torinói Autószalon, ahol a hűtőket és miniautókat gyártó Iso Rivolta bemutatta háromkerekű autóját, elől hatalmas ajtóval, amely nem véletlenül hasonlított egy hűtő ajtajához. A BMW meglátta benne az aranytojást tojó tyúkot, megszerezte a licencjogot, majd kissé „továbbgondolta” a modellt, finomított a motorján, némileg módosította az alvázát, a háromkerekűből négykerekűt csinált, de az eredeti olasz nevét meghagyta, csak kicsinyítőképzős változatban, így lett az Iso-ból Isetta.
A siker nem sokat váratott magára: ez lett a világ első sorozatgyártott autója, amely fogyasztása nem haladta meg a három litert. És abban is első volt, hogy a legkelendőbb egyhengeres autó lett a világon. Bár az olasz modellt eredeti formájában féltucatnyi országban forgalmazták, igazán ismertté a BMW gondozásában vált. Az Isetta lett a megmentő, az ikon és a hős.
Az üzleti vállalkozás sikeréhez persze hozzájárult a jól eltalált reklámkampány, amely színes és változatos volt, és a fiatal párokat célozta meg. Elterjedt róla Németországban a Kuntschkugel (csókgolyó) név, amolyan szerelemautó lett. A motokupé kategóriát is a BMW marketingesei ötlötték ki: nem autót soroltak kategóriába, hanem autóhoz kötöttek egy kitalált kategóriát.
Az autó jellegzetessége a szokatlan karosszéria-kialakítás volt. Legelőször is a „buborék” utasterébe nem az oldalajtókon át, hanem elölről, az ajtó nyitható-csukható „homlokzatán” keresztül lehetett bejutni. A bonyolultnak tűnő művelet valójában nem volt az, mert megkönnyítette a be – és kiszállást a kihajtható kormányoszlop, amely együtt mozgott az ajtóval. Tulajdonképpen úgy ültek bele, mint egy fotelbe: elölről, s nem oldalról, mint a rendes autókba.
Másik ismertető jele a hátső kerekei közötti keskeny nyomtáv volt, mindossze 0,52 méter, szemben az első kerekek 1,2 méteres nyomtávától. Részben ennek köszönhető, hogy az autó manőverezhetősége páratlanul jó volt. Távolról viszont úgy nézett ki, mintha háromkerekű közlekedési eszköz lenne.
Az autó valóban miniatűr: hossza 2285 mm, szélessége 1380 mm, magassága 1340 mm volt. Két közepes termetű ember mégis kényelmesen elfért benne. A jármű saját tömege vezető nélkül 380 kg volt, az össztömege pedig legfeljebb 600 kg, vagyis csurig tömve annyit nyomott, mint egy Trabant üresen. A poggyászt a hátul lévő külső rácsos csomagtartón helyezték el.
Az autót egyhengeres, négyütemű léghűtéses motor hajtotta, amelyet egy BMW R25-ös motorkerékpártól „kölcsönöztek”. Az első példányok hengertérfogata 245 köbcenti volt, s ez 12 lóerős teljesítményre volt elegendő. 1956 februárjától pedig már 295 köbcentis motor hajtotta, amely csupán egy „lóval” növelte a teljesítményét. Az autó maximális sebesség elérte az óránkénti 85 kilométert, de odabent senki se érezhette magát biztonságban ekkora sebességnél.
A gyártás közel nyolc éve alatt a küllemében nem sok változást eszközöltek. Az első sorozatnak nagyobb volt a hátsó ablaka, mint a másodiknak, az oldalra nyíló ablakot pedig tolóablak váltotta fel. Minden Isettának vászontetője volt, hasonlóan a mai napfénytetőkhöz: vészkijárat gyanánt ez kötelező elem volt, hiszen az autónak csak egy ajtaja volt.
Ameddig gyártották, 1955 és 1962 között az ikonikus motokupéból 161 728 darabot adtak el. Soha sehol nem értékesítettek ennyit egyhengeres autókból, bár a választék sem volt túl gazdag a törpeszegmensben. Az Isetta távozásával véget is ért a buborékautók korszaka. A BMW azért küldte „nyugállományba”, mert a német gazdaság kezdett kievickélni az első világháború utáni szegénységből, nőtt az életszínvonal, az emberek tehetősebbek lettek, és teljes méretű autókra vágytak.
Az autó népszerűsége és az iránta érzett nosztalgia azonban a gyártással nem ért véget. Ennek ékes bizonyítéka az, hogy 2016-ban egy svájci cég, a Micro Mobility Systems „reinkarnálta” az Isettát: szellemi alapjaira építette a Microlinót, amelyet be is mutatták a Genfi Autókiállításon. Hat évre rá még egy „kiadást” megélt a Microlino, csak már elektromos kivitelben, de lerítt róla a fejlesztők múltidéző szándéka, mert a stílusbeli hasonlóság a BMW Isettával tagadhatatlan.
Autó égett az M1-esen, négy autó ütközött a 4-es főúton
2025.03.21.
Az M1-es autópályán fékezték meg a lángokat a tűzoltók.
Kigyulladt egy személygépkocsi Ácsnál, az M1-es autópálya 94-es kilométerszelvényénél, a főváros irányába. Teljes terjedelmében égett az autó, amihez az ácsi önkormányzati tűzoltók vonultak ki. Az egység egy vízsugárral megakadályozta a tűz továbbterjedését, majd eloltotta a lángokat.
Négy autó karambolozott Debrecen és Ebes között.
Összeütközött négy személyautó Debrecen és Ebes között, a 4-es főút 219-es és 220-as kilométerszelvénye közötti szakaszon. A debreceni hivatásos tűzoltók végzik a műszaki mentést, melynek során áramtalanítják a járműveket. A helyszínen dolgoznak a társhatóságok is. A főút érintett szakaszán forgalomkorlátozásra kell számítani.
Vezetőváltás a CATL Debrecen menedzsmentjében
2025.03.21.
A Contemporary Amperex Technology Hungary Kft. (CATL Debrecen) ügyvezető igazgatói pozíciójában 2025. március 17-i hatállyal Jason Chen-t Shen Feng váltotta. Jason Chen 2018-ban csatlakozott a CATL-hez, és 2020 óta irányította a társaság európai működését. Vezetése alatt a CATL sikeresen alapította meg németországi és magyarországi leányvállalatát, jelentős fejlesztéseket hajtott végre, és stratégiai partnerségeket épített ki. Szakmai elhivatottsága és irányítási szemlélete meghatározó szerepet játszott a vállalat fejlődésében, munkáját széles körben elismerték. Jason Chen pályafutását a CATL kötelékében folytatja
A CATL Debrecen új ügyvezető igazgatója, Shen Feng, több mint egy évtizedes tapasztalattal rendelkezik a vállalatnál. 2012 februárjában csatlakozott a CATL-hez senior menedzserként, majd 2017 márciusától a program management igazgatói, 2019-től pedig a tengerentúli és az európai piacokért felelős, autóipari ügyvezető igazgatói szerepkörben segítette a vállalat növekedését és innovációs törekvéseit.
A CATL Debrecen továbbra is elkötelezett ügyfelei és partnerei iránt, és folytatja küldetését egy tisztább és fenntarthatóbb jövőt megteremtéséért, illetve a régió gazdasági növekedésének elősegítéséért.
A balesetek miatt besárgítják a vasútvillamost Vásárhely és Szeged között
2025.03.21.
Az első tram-train balesetről 2022 második napján adott hírt portálunk, akkor autóval ütközött a vasútvillamos Hódmezővásárhelyen. A Szegedre tartó szerelvényt a Bajcsy-Zsilinszky utca-Kistópart utca kereszteződésében lévő körforgalomnál találta el egy autó – a balesetben senki sem sérült meg. Kora este újraindult a forgalom, de a nap folyamán 20-30 perccel hosszabb volt a menetidőre a vonalon.
Egyik neuralgikus pont a Boldogasszony sugárút. Fotó: Márok Tamás
Tíz nap múlva arról adott hírt portálunk, hogy egy Hódmezővásárhely irányából érkező villamosvasúttal ütközött össze egy gépkocsi a szegedi Boldogasszony sugárúton, a Batthyány utca közelében. A helyszínelés és műszaki mentés ideje alatt Anna kút és Szeged vasútállomás között pótlóbuszok szállították az utasokat. A vasútvillamosok a délelőtti órákban megnövekedett menetidővel, rövidebb útvonalon közlekedtek, járatkimaradások is voltak. A balesetben személyi sérülés itt sem történt.
Archívumunk szerint 2022. július 4-én is összetörtek egy tram-tarin szerelvényt Szegeden. Valószínüleg a két időpont között is eltalálták jó néhányszor a vasútvillamost, de nem adtunk hírt mindegyik esetről. Elég hamar kiderült, hogy a sárga villamoshoz szokott szegediek valahogy nehezebben észlelik a kevésbé feltűnő színű szerelvényeket, a hódmezővásárhelyieknek pedig nem volt zökkenőmentes az új jármű, a vasútvillamos megjelenése a városban.
Ha törik, drágán törik. Fotó: MÁV
A MÁV Kommunikációs Igazgatósága február második felében, az első élénksárga színnel felmatricázott tram-train szerelvény indulása kapcsán hangsúlyozta, hogy a vasútvillamos-hálózaton már az indulás óta magas volt a közúti járművekkel történt ütközések száma. Ebből egy sem volt „saját hibás”, minden esetben a közúton közlekedők figyelmetlensége, a KRESZ be nem tartása okozta a balesetet.
A tram-traineket 2022-ben 28 baleset érte, ebből 15-nél keletkezett anyagi kár. 2023-ban 26-ból 25, tavaly 17-ből 13 esemény járt anyagi kárral. - 2025-ben az első sárgára felmatricázott szerelvény indulásáig négy baleset történt, utána nőnapig még három – válaszolta portálunk kérdésére a MÁV.
Az első felmatricázott vasútvillamos. Fotó: MTI/Lehoczky Péter
A balesetek gyakorisága miatt az illetékesek úgy döntöttek, hogy egy pilot programban feltűnőbbé teszi a járműveket. Horváth Csongor, a MÁV infrastruktúraépítő-mérnök gyakornoka és a Széchenyi István Egyetem hallgatója diplomamunkát írt a vasútvillamosok közlekedésbiztonságának növeléséről, amit mérésekkel és szemkamerás vizsgálatokkal támasztotta alá. A MÁV ötletpályázatára is jelentkezett a koncepcióval, amelynek a megvalósítását a vasúttársaság támogatta.
A járművek két végén az élénksárga felületeket fóliázással növelik, ezzel törekedve arra, hogy az eddigieknél jobban kitűnjenek a vasútvillamos szerelvényei a városi környezetből. Amennyiben az ötlet beválik – az eredményeket egyéves tesztidőszak után értékelik –, és csökken a figyelmetlen közlekedők által okozott balesetek száma, ez nem csupán megtakarítás a vasúttársaságnak, hanem növelheti a járművek rendelkezésre állását is, hiszen a baleset utáni javítás idejére, akár több napra is kieshet a forgalomból egy-egy szerelvény.
Láthatóbb szerelvény a nyílt pályán
A balesetenkénti átlagos javítási költség mintegy 500-800 ezer forint, február végére elérte a 40 millió forintot a kárösszeg. A javítóműhelyben a tapasztalatoknak megfelelően ma már rendelkezésre állnak a gyakran sérülő elemekhez a cserealkatrészek, így sikerült az átlagos sérülések javítását egy-két napra mérsékelni.
A MÁV közleménye kapcsán portálunk kérdéseket küldött a vasúttársaságnak a figyelmeztető felmatricázásáról. A válaszokból megtudtuk, hogy idén március 8-ig eddig mindegyik baleset Szegeden történt, szám szerint 7. A megyeszékhelyen több neuralgikus pont is van, mint például a Boldogasszony sugárú - Liliom utca, a Boldogasszony sugárút - Bokor utca, Széchenyi tér - Takaréktár utca, a Kossuth Lajos sugárút - Tábor utca/Szilágyi utca és a Kossuth Lajos sugárút - Vadász utca/Török utca közötti kereszteződések. Hódmezővásárhelyen a legtöbb baleset a Kistópart utcai körforgalomban, valamint az Andrássy út és a Batthyány utca kereszteződésében történik.
Egy másik "besárgított" vasútvillamos a Boldogasszony sugárúton
A MÁV kérdéseinkre válaszolva azt írta, hogy mindegyik szerelvényre felhelyezik a figyelemfelkeltő sárga matricát a hónap végéig. Nőnappal bezárólag már hat új színtervnek megfelelő szerelvényt állt vissza a forgalomba.
Fontos, hogy a KRESZ szabályai szerint a vasútvillamosnak minden közlekedési járművel szemben elsőbbsége van: még a körforgalmat keresztező tram-train számára is elsőbbséget kell adni a körforgalomban haladó járművel. A MÁV kéri a közlekedőket, hogy a vasútvillamos környezetében óvatosabban vezessenek, kerékpározzanak és körültekintően menjenek át a gyalogos átkelőhelyeken.
Matricára váró szerelvény Rókuson. A szerző fotói
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Nyomozó elé kanyarodott a bukósisakos szatír
2025.03.21.
Szexuális kényszerítés miatt folytat eljárást a Miskolci Rendőrkapitányság egy 31 éves helyi férfival szemben, aki egy 84 éves, egy 75 éves és egy 61 éves nőt szexuálisan inzultált. A férfi március 19-én 15 óra 45 perckor a Nagyváradi utcában hátulról átkarolt egy nőt, és csípőjével toló mozdulatokat tett, amit néhány másodpercig folytatott, majd elmenekült.
Ezt követően 16 óra 15 perckor a Szabó Kálmán utcában egy 75 éves nőt támadott le az előzőhöz hasonló módszerrel. A harmadik imitált aktus 16 óra 53 perckor történt a Hejő utcában, amikor is a férfi egy 61 éves nővel próbált meg erőszakoskodni, majd ismét elmenekült.
A bejelentéseket követően részletes személyleírás volt a rendőrök birtokában, és az az információ, hogy a férfi jellegzetes bukósisakban hajtotta végre cselekményét.
Pocsai Zsolt rendőr alezredes a Miskolci Rendőrkapitányság Bűnügyi Osztály vezetőhelyettese az esetek utáni napon, már munkaidőn túl haladt autójával a Pesti úton, amikor egy jellegzetes bukósisakot viselő, rolleres férfi elé kanyarodott. A korábban begyűjtött adatok alapján erősen vélelmezhető volt, hogy az előző nap elkövetett bűncselekményeket a rolleres követte el, ezért a nyomozó feltartóztatta a férfit, aki későbbi kihallgatásán beismerő vallomást tett.
A Miskolci Rendőrkapitányság előterjesztést tett az ügyészségen bűnügyi felügyeletének indítványozására.
A Hyundai INSTER bekerült a 2025-ös Világ Év Autója szavazás hármas döntőjébe
2025.03.21.
Milyen kategóriákban döntős a Hyundai INSTER a 2025-ös Világ év autója szavazáson?
Fotó: Hyundai
A Hyundai INSTER három kategóriában is bekerült a Világ év autója díj idei hármas döntőjébe:
Világ év autója (abszolút győzelem)
Világ év városi autója
Világ év elektromos járműve
Milyen Világ év autója díjakban részesült már korábban a Hyundai Motor?
A márka az elmúlt három évben kiemelkedően teljesített a Világ év autója szavazásokon. 2024-ben a Hyundai IONIQ 5 N elnyerte a Világ év sportautója címet, míg az IONIQ 6 és az IONIQ 5 mesterhármast ért el 2023-ban, illetve 2022-ben, a következő kategóriákban aratva győzelmet:
Világ év autója
Világ év elektromos járműve
Világ év autós formaterve
Ez az évek óta tartó, következetes elismerés is megerősíti azt a vezető pozíciót, amelyet a Hyundai Motor a globális autóipari innovációk terén elfoglal, különös tekintettel az elektromos mobilitásra, amint a márka újra és újra kijjebb tolja a határokat a dizájn és a technológia terén.
A harminc ország autóipari szakújságíróiból álló zsűri kilencvenhat tagja titkos szavazáson választotta ki az egyes kategóriák döntőseit. A végső győzteseket a 2025. évi New York-i Nemzetközi Autószalonon, 2025. április 16-án hirdetik ki.
Melyek a Hyundai INSTER legfontosabb jellemzői?
A Hyundai INSTER egy olyan elektromos városi jármű (A-BEV), amely karakteres formatervével, kiemelkedően nagy hatótávolságával és fejlett technológiai tartalmával új mércét állít saját méretosztályában. A modell gyors tölthetőséget kínál, 10%-ról mintegy 30 perc alatt tölthető 80%-ra, a 49 kWh kapacitású akkumulátorral szerelt, nagy hatótávolságú kivitel elméleti hatótávolsága pedig akár 370 kilométer. További információk ezen a linken elérhetők.
A Nissan által támogatott kutatási projekt elősegíti az Egyesült Királyság felkészülését az autonóm vezetésre
2025.03.21.
Az evolvAD a Nissan korábbi, az Egyesült Királyságban támogatott projektjeire, a HumanDrive-ra és a ServCity-re épül, közelebb hozva az autonóm mobilitást a valósághoz, összhangban a vállalat globális víziójával egy biztonságosabb, tisztább és befogadóbb világról.
A projekt lezárásával egy intenzív nyolcéves időszak ért véget, amely során több mint 16,000 autonóm mérföldet tettek meg az ország autópályáin, városi központjaiban, lakóövezeteiben és vidéki útjain, baleset nélkül.
Fotó: Nissan
David Moss, a Nissan AMIEO (Afrika, Közel-Kelet, India, Európa és Óceánia régió) kutatás-fejlesztésért felelős alelnöke elmondta: „Mindhárom kutatási projekt rendkívül sikeres volt az autonóm vezetési technológia teljesítményének megértésében és fejlesztésében, a kihívást jelentő közlekedési környezetekben. Nagy megtiszteltetés volt együtt dolgozni elkötelezett partnereinkkel az autonóm mobilitás fejlesztésében. Ez a technológia nemcsak a közlekedés biztonságát növeli az emberi hibák csökkentésével, hanem tisztábbá is teszi azt a hatékonyság növelésével. Emellett azok számára is elérhetőbbé teheti a mobilitást, akik jelenleg földrajzi helyzetük, életkoruk vagy fogyatékosságuk miatt nem tudnak vezetni. A Nissan Technical Centre Europe tehetséges brit csapata Cranfieldben továbbra is fejleszti ezt a technológiát, és izgatottan várjuk, hogy az autonóm mobilitási szolgáltatásokat hamarosan az ügyfelek számára is elérhetővé tegyük.”
Az evolvAD sikeres lezárása előkészíti az autonóm vezetési rendszerek és szolgáltatások bevezetésének következő szakaszát, amely során felmérik az Egyesült Királyság városainak és régióinak felkészültségét az autonóm közlekedésre.
Az evolvAD projekt háttere
A Nissan vezető technikai szerepvállalásával működő öttagú konzorcium által megvalósított evolvAD projektet a brit kormány és a konzorciumi partnerek közösen finanszírozták. A kormány 100 millió GBP (angol fontos) „Intelligent Mobility” alapját az Egyesült Királyság Connected and Autonomous Vehicles (CCAV) központja kezeli, a projekt megvalósítását pedig az Innovate UK innovációs ügynökség biztosítja.
A 21 hónapos projekt során az öt partner – Nissan, Connected Places Catapult, Humanising Autonomy, SBD Automotive és TRL – azon dolgozott, hogy technikailag támogassa az Egyesült Királyság ellátási láncának felkészülését az autonóm vezetési technológiák jövőbeni tömeges bevezetésére.
A Nissan világszerte végez kutatásokat az „autonóm mobilitási szolgáltatásokról” Japánban (Nissan Research Center), az Egyesült Királyságban (Nissan Technical Centre Europe) és az Egyesült Államokban (Nissan Advanced Technology Centre, Szilícium-völgy). Ennek részeként Yokohamában jelenleg is tesztelik az „Easy Ride” autonóm Nissan Serena járművet, amelynek célja az autonóm mobilitási szolgáltatások bevezetése.
Az evolvAD hozzájárul a Nissan folyamatos globális autonóm mobilitási fejlesztéseihez, megosztva a technológiával kapcsolatos tapasztalatokat és adatokat annak érdekében, hogy a rendszer biztonságosan működjön a különböző közlekedési környezetekben.
A technológia tesztelése
Az evolvAD projekt során a Kapcsolt és Autonóm Járműveket (CAV) különböző szimulátorokban és privát tesztpályákon próbálták ki, mielőtt kivitték volna őket a városi lakóövezetekbe és vidéki utakra – ez volt az Egyesült Királyságban valaha végzett legszigorúbb autonóm vezetési teszt.
A városi lakóövezetek szűk, egyirányú utcái és az útburkolati jelek nélküli, kanyargós vidéki utak egyedi kihívásokat jelentettek az autonóm járművek számára. A nagyobb sebességű, útburkolati jelek nélküli, kanyargós vidéki útszakaszokon a Nissan egy speciális futóművezérlő rendszert vezetett be az AD járművek számára, amely javítja a fékezést és a kormányzást, lehetővé téve, hogy a jármű fejlett sofőrként viselkedjen.
Az evolvAD projekt keretében az autonóm járművek egyéb infrastruktúrát, például térfigyelő kamerákat (CCTV) használtak a lakóövezetekben, hogy javítsák a helyzetfelismerést. Ez egy egyedülálló kutatási tanulmányt eredményezett arról, hogy jármű és infrastruktúra közötti kommunikáció (V2I) hogyan növelheti a CAV-k teljesítményét, valamint új V2I technológiák fejlesztéséhez is hozzájárult.
Robert Bateman, az evolvAD projektmenedzsere és a Nissan Kutatási és Fejlett Mérnöki csapatának vezetője (Nissan Technical Centre Europe, NTCE) elmondta:
„Az evolvAD és a korábbi projektek sikeres lezárását követően most az Egyesült Királyság felkészültségének vizsgálatára helyezzük a hangsúlyt az autonóm vezetési rendszerek bevezetésére.
Továbbra is partnereinkkel együtt dolgozunk azon, hogy átfogó képet alkossunk az infrastruktúra és a szabályozási követelményekről az országban, és kulcsfontosságú betekintéseket nyújtsunk a döntéshozóknak és várostervezőknek, hogy az autonóm mobilitási szolgáltatások bevezetése megfelelő időben és módon történhessen meg.”
A konzorcium partnerei:
Nissan: Vezető partner, az autonóm járművek fejlesztéséért felelős
Connected Places Catapult: Fejlett gépi tanulási technikákkal nagyfelbontású térképek előállítása
Humanising Autonomy: Egyesült Királyságbeli beszállító, amely fejlett képességekkel rendelkezik a sérülékeny közlekedők (gyalogosok, kerékpárosok és motorosok) észlelésére és viselkedésük előrejelzésére.
SBD Automotive: Kiberbiztonsági és fejlett biztonsági rendszerek fejlesztése
TRL: Járműrendszerek validációja a Smart Mobility Living Lab tesztkörnyezetben
Oldalak
Az oldal fő támogatója
