Az F1-es versenynaptárban 1999 óta megszakítás nélkül szereplő Malajziai Nagydíj mostani szerződése 2018-ig szól, de lehetséges, hogy a futam már jövőre sem szerepel majd a programban, mivel a világbajnoki sorozat új tulajdonosai az Egyesült Államokban terjeszkednének úgy, hogy közben ne legyen több egy idényben a mostani 21 futamnál. Razlan Razali, a sepangi pálya vezetője azt nyilatkozta, "talán jót tenne Malajziának egy kis szünet". - A Forma-1 már nem hozza lázba az embereket, miután egy csapat uralja a mezőnyt - tette hozzá. Khairy Jamaluddin sportminiszter azt emelte ki, hogy a rendezés költségei túl magasak, a megtérülés viszont korlátozott, kevesebb jegyet adnak el, a televíziós nézettség alacsony, s a külföldi vendégek közül is egyre kevesebben látogatnak el Sepangba. "Amikor először vendégül láttuk a Forma-1-et, akkor az egy nagy üzlet volt, mi voltunk az első házigazdák Ázsiából a régóta szerepet vállaló Japán után. Most azonban sok ázsiai helyszín szerepel a naptárban, a mi versenyünk nem nyújt semmi újdonságot" - mondta a miniszter. Sepangban a hétvégén rendezik a gyorsaságimotoros-vb soron következő versenyét, amelyre jóval több jegyet adtak el, mint az F1 idei futamára. Jamaluddin szerint a malajziai pályának a Moto GP-re és más sorozatokra kell koncentrálnia, mert ezeknek a rendezési költségei jóval alacsonyabbak, mint a Forma-1-é. Az F1-es Malajziai Nagydíj október 1-jei dátummal szerepel az elmúlt hónapban elfogadott, jövő évi előzetes versenynaptárban.

A férfi a rendelkezésre álló adatok alapján 2016. augusztus 21-én 6 óra 30 perc körül Kiskunfélegyházán, a Kőrösi úton parkoló Trabant típusú személygépkocsi szélvédőjét vélt tartozás miatt egy baltával beverte. Ezt követően a sértett tulajdonában lévő szalmabálákat fel akarta gyújtani, majd egy késsel fenyegetőzött. A rendőrök a nyomozást a napokban befejezték, a keletkezett iratokat vádemelési javaslattal a Kiskunfélegyházi Járási Ügyészségnek küldték meg.

Alfred Nobel szellemiségét követve kapják meg azok személyek, akik szakterületükön kiemelkedő, jövőbemutató és a fenntarthatóságot szolgáló tevékenységet végeznek. A szervezet, aki a díjat adja és aki kiválasztja az arra érdemes szakembereket, a Nobel Media, mely működését számos szponzorának is köszönheti. A Scania is évek óta elkötelezett híve a társaságnak. Nem csoda, hogy a teherautó-gyártó igyekezett elmélyíteni partnerkapcsolatát. A Nobel és a Scania egyaránt fontosnak tartják a tudományos oktatás fejlesztését, így most ezen a téren terjesztik ki közös tevékenységüket. A gyártó éppen egy olyan iparágban tevékenykedik, ahol a fejlődés az életben maradás kérdése. A Scania azonban nemcsak lépést tart a többiekkel technológia terén, hanem mindjárt a tempót is diktálja. 3500 fejlesztő áll rendelkezésükre minden munkanap, hogy hatékony és okos megoldásokkal lássák el vásárlóikat, ügyfeleiket és a fejlesztői részleg kínosan ügyel rá, hogy mindig elöl járjanak. Azzal, hogy a Nobel Media nagyra becsült partnerei közé kerültek, több olyan fórumra, konferenciára, kerekasztal-beszélgetésre, kiállításra is eljuthat a cég, ahol a világ legújabb vívmányairól szól az eszmecsere, így tulajdonképpen olyan véráramba kerülnek be, ahonnét első kézben kaphatják meg a legfontosabb információkat.

Miért nem jó a szívócsőbe fecskendezni? A szívócső-befecskendezést átmenetnek tekinthetjük a karburátorok és a közvetlen befecskendezés között, hiszen a ’80-as végén elterjedté vált technika ma már kezd kikopni a motorokból. Ennek legfőbb oka a „downsizing”-effektus, ami meghatározza a motorépítési trendeket. A kisebb lökettérfogatú belső égésű motoroktól elvárjuk, hogy teljesítményük ne csökkenjen az elődökhöz képest, viszont a benzinmotorok teljesítménykorlátja kis motorfordulatszám esetén a kopogásos égés, nagy fordulaton pedig a túlmelegedés. Mivel a kopogásos égés kialakulásában is nagy szerepe van a hőmérsékletnek, ezért ennek csökkentése előnyösen befolyásolja mindkét tulajdonságot. A szívócső-befecskendezés egyik hátránya, hogy az égéstértől távol történik a tüzelőanyag friss levegőhöz adagolása, így mire a keverék az égéstérbe ér, annak hőmérsékletére megnő, így a kompresszió véghőmérséklet is nagyobb lesz, ami növeli a korai gyulladási hajlamot. Milyen előnnyel jár a közvetlen befecskendezés? A közvetlen befecskendezés egyik előnye, hogy a tüzelőanyag égéstérbe történő beporlasztásával az égéstérben uralkodó hőmérséklet csökkenthető, ami főleg a turbófeltöltött motoroknál eredményez jelentős teljesítménynövekedést. A benzinmotor károsanyag-kibocsátására (CO, HC, CO2) is jó hatással van, ugyanis nagy terhelésen nem szükséges nagyon bedúsítani a keveréket a motoralkatrészek védelme érdekében. A Ford például az 1.0 EcoBoost esetében szinte a teljes üzemtartományban képes tartani az 1-es lambda-értéket. Miért nem felhőtlen az öröm? A közvetlen befecskendezés árnyoldala mellet sem mehetünk el szó nélkül. Az Euro 6-os károsanyag-kibocsátási értékek között megjelent a benzinmotorok részecske-kibocsátásának vizsgálata, mely rosszul érinti a „dízelesedő” (minimum 150 bar befecskendezési nyomás, közvetlen befecskendés, nagyobb égési csúcsnyomás) benzinmotort, ugyanis azzal, hogy később keverjük a benzint a levegőhöz rontjuk a keverék homogenitását. Az Euro6b követelmények teljesítéséhez több gyártó is dupla befecskendezési rendszert vezetett be. Az VW-csoportnál az EA888 motorcsaládjában mind a szívócső- és a közvetlen befecskendezés is megtalálható. Ennek oka nagyon egyszerű: a kipufogógáz-mérés menetciklus alapú, a jelenlegi NEDC-menetciklus főleg kis terhelésen üzemelteti a motort, ilyenkor megfelelő a szívócső-befecskendezés. Amikor az autó kikerül az útra, és a járművezető nagyobb terhelésen használja, akkor a közvetlen befecskendezés dolgozik, így nagyobb teljesítmény vehető ki a motorból kopogásos égés és túlzott keverékdúsítás nélkül. A motor így megfelel a hivatalos méréseken és kielégíti a vevői követelményeket is. Az Euro6C és az újabb menetciklusok más lépésre kényszerítették a gyártókat. Elsőként a Daimler jelentette be, hogy részecskeszűrővel látja el benzinmotorjait, majd a VW is bejelentette, hogy a TSI és TFSI motorok 2017-től fokozatosan GPF-et, vagy is Gasoline Particel Filter-t kapnak, mivel így akár 90%-kal is csökkenthető a finomrészecskék emissziója. A BASF már több éve házal az autógyártóknál 4-utas katalizátorával, amivel a kombinálták a dízel részecskeszűrők szerkezetét és a három komponensre ható katalizátor-anyagokat. Úgy néz ki, hogy a befektetett munka megtérülhet, hiszen – amennyiben az autógyártók az ő termékét választják, akkor – akár több 10 millió eladásuk lehet évente. A motorfejlesztők a befecskendezés optimalizálásán is dolgoznak, az AVL egyik előadásán bemutattak több kísérletet is, melyek arra következtetnek, hogy a befecskendezési nyomás további növelésével csökkenthető a részecskeképződés, így valószínűleg megjelennek majd a 300 bar-os közvetlen benzinbefecskendező rendszerek is. A károsanyag-emisszión túl további üzemeltetési hátrányokkal is szembe kell néznie annak a járműtulajdonosnak, aki ilyen autót választ. A közvetlen befecskendezés elveszi a lehetőséget a szívórendszer és a szelepek tisztításától, így az EGR-nek és a visszavezetett kartergáznak köszönhetően rengeteg lerakódás keletkezhet ezekben a motorokban. Erre a problémára inkább kezelési mintsem megelőzési megoldások születtek, vagyis a használat során egy-egy rendszertisztításra számítanunk kell.   Őri Péter Autótechnika szakfolyóirat felelős szerkesztője