A Budapesti Rendőr-főkapitányság III. Kerületi Rendőrkapitánysága 2023. március 15-én ismét sebességmérési akciót tartott a kerületben a gyorshajtók kiszűrése érdekében. A rendőrök nyolc és fél óra alatt, három óbudai helyszínen mérték az autósok sebességét. Délelőtt a Bécsi úton, délután a Szentendrei úton, majd kora este a Dózsa György úton összesen 249 gyorshajtóról készült felvétel. A sebességhatárt túllépő sofőrök közigazgatási bírságra számíthatnak. A Budapesti Rendőr-főkapitányság továbbra is kiemelt figyelmet fordít a közlekedésbiztonságra, azon belül is az egyik legfőbb baleseti veszélyforrásra, a gyorshajtások visszaszorítására. Ennek érdekében a jövőben is rendszeresen lesznek sebességmérések. Mindig tartsák be a sebességhatárokat… hogy mindenki hazaérjen! További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

  Az olyan elektromos autók, mint a VW ID.5, dobféket használnak a hátsó tengelyen. Az elektromos autó nem egyszerűen csak fékez, hanem visszatáplál. A klasszikus súrlódó fék helyett az elektromos motor biztosítja a lassítást az idő nagy részében, és emellett áramot is termel. A mechanikus féket lefokozzák részmunkaidős munkássá - és visszahúzódik a régi, új koncepciókra. A mindennapi használat során az elektromos autó főként az elektromotorral fékez. Lassításkor a motor generátorként működik, és a mozgási energiát elektromos energiává alakítja, amelyet aztán az akkumulátorban tárol. Ez átlagosan akár 17 százalékkal nagyobb hatótávolsághoz elegendő villamos energiát termel. A súrlódó fék nem kínál ilyen előnyt - a mozgási energiát hő formájában engedi eloszlani. Ennek megfelelően lehetőség szerint ritkán használják.  "Jelenleg a dobfék visszatérését tapasztaljuk" - magyarázza Manfred Meyer, a ZF technológiai csoport fék- és kormányrendszerek fejlesztési vezetője. Sokáig ez a kialakítás főként az olcsó mikro- és kompakt autókban volt jellemző. Az utóbbi években azonban a nagyobb modellekbe is visszakerült - legalábbis ha azok elektromos meghajtásúak. Ennek oka az úgynevezett súrlódó fék új szerepe az elektromos autóban.  A nem használt fék idővel korrodálódik "A súrlódó féket most már csak a jármű megállása előtti utolsó pillanatokban használjuk, amikor nagyon nagy a lassítási igény, és amikor az akkumulátor tele van" - magyarázza Meyer, aki megemlíti az ebből adódó problémát is. "Ha a féket nem használják, idővel korrodálódik." A jelenség a hosszú ideig parkoló autók féktárcsáiról is ismert rozsdafilm formájában. Ez vizuálisan nem vonzó, de hosszú távon rosszabb fékteljesítményhez is vezethet.  A kevésbé terhelt hátsó tengelyen a dobfék megoldást jelenthet. A korrózió által veszélyeztetett alkatrészeket egy olyan házba zárják, amely távol tartja a szennyeződést és a nedvességet, ugyanakkor megtartja saját kopását. Ráadásul a dobfékek valamivel olcsóbbak, mint a tárcsafékek - ez fontos előny az amúgy is meglehetősen drága elektromos autók esetében. Egy klasszikus gyengeség is kisebb szerepet játszik az e-mobilban: a magasabb zajszint. Mivel a súrlódó fék a rekuperációnak köszönhetően kevésbé terhelt, a kellemetlen hatás, az úgynevezett dörzsölés általában eleve elmarad.  A féktárcsa gyorsabban lassít, mint a dobfék A ZF szakértője, Meyer azonban nem minden esetben látja a dobféket megoldásnak. "A tárcsaféknek van néhány alapvető előnye, amely érdekessé teszi az elektromos autók számára" - magyarázza a fejlesztő. Például hőállóbb, és a szabad kialakításnak köszönhetően jobban el tudja vezetni a keletkező hőt, ami különösen érdekes a nagyon nehéz autók vagy a sportos vezetés esetében. Ez utóbbi esetben a nagyobb agilitásával is tud pontozni - egyszerűen gyorsabban lassul, mint a dobfék.  A tárcsák korrózió elleni védelme érdekében az autógyártók és a beszállítók ezért új megközelítéseket alkalmaznak. Meyer például az úgynevezett "ablaktörlő módszerre" támaszkodik. A szoftverfunkció lehetővé teszi, hogy a fékbetéteket rendszeres időközönként rövid időre a tárcsához nyomják, hogy ne tudjon kialakulni a korrodált felület. "A járművezető ezt nem veszi észre, mert általában gyorsítási folyamatba rejtjük" - mondja Meyer. Más megközelítések közé tartoznak az új anyagok, amelyek kevésbé érzékenyek a rozsdára. A rozsdamentes acél vagy a szénacél azonban lényegesen drágább, mint a szokásos szürke öntöttvas - és valószínűleg csak a nagyon csúcskategóriás járművek esetében képzelhető el.  A tárcsafékek ezért továbbra is fontos szerepet fognak játszani. Bár az e-mobilitásra optimalizált változatban. A beszállító Continental itt különleges megközelítést alkalmazott, és a fékek könnyűszerkezetes kialakításával igyekezett növelni a járművek hatótávolságát. A "Green Calliper" nevű modellek kisebb maradék súrlódási nyomatékkal rendelkeznek, mint a hagyományos féknyergek, és könnyebbek is. Ez többek között azért lehetséges, mert a hőelvezetési technológiában súlyt lehetne megtakarítani, hiszen az elektromos autóban a lassítási munka nagy részét a villanymotor végzi. Mindent egybevetve a szállító körülbelül egy százalékos hatótávnövelést ígér. A szokásos 400 kilométeres hatótávolság mellett ez négy kilométeres növekedést jelent akkumulátortöltésenként. Cs.A.-Ő.P. Cikkünk megírását az InterCars támogatta.  

A mai adás tartalmából:   1:16 - 2T kontra 4T 1:47 - Újként már nem is lehet kapni kétütemű robogót? 2:20 - Amikor valaki robogóvásárláson gondolkodik.. 2:56 - A kétüteműt valójában csak agilisabbnak érezzük. 5:40 - Ha szigorítják, és lentebb veszik a sebességkorlátozásokat, akkor a segédmotorkerékpárok létjogosultsága azonnal megváltozik. 7:07 - Technikai különbség a 2T és 4T között. 9:06 - A levegő munkacsoport javaslata. 11:25 - Az ötvenes robogók beazonosítása nehézkes. 13:20 - Fontos tanács: Vásárlás előtt vizsgáltassák át a járművet márkaszervizben! 17:40 - Rendszámozás, azonosítás mint megoldandó probléma. 20:50 - Még egy kis Levegő Munkacsoport. 22:50 - Vissza a rendszámozáshoz. 25:00 - A motorkerékpároknak sincs bevezetve az emissziós értéke a forgalmi engedélybe. 27:30 - A fiatalok KRESZ ismeretét a legjobban egy segédmotoros kerékpárral lehet fejleszteni.     A böngésződ nem támogatja a hanglejátszást. Kérjük, próbáld másik böngészővel.   A HangZóna korábbi adásait itt találja, a legújabbal pedig jövő héten csütörtökön várunk minden kedves hallgatónkat! Kérdéseket, észrevételt, témajavaslatot a hangzona@autoszektor.hu email címre várjuk. További autós tartalmakért kövessen minket Facebook oldalunkon is.            

A nemekkel kapcsolatos vélemények általában eltérőek lehetnek. De szó sincs arról, hogy az orvostudományban elhanyagolják a gender-specifikus kutatásokat. A nőket azonban a balesetkutatásban teljesen elhanyagolják. A törésteszteken használt bábuk döntő része "férfi". Fotó: NCAP Az ÖAMTC (Osztrák Autóklub) szerint a töréstesztek többnyire szinte kizárólag 95 százalékos ember próbababákat használnak. Ezek úgy vannak méretezve, hogy figyelembe vegyék vagy képviseljék a férfi testértékeket. Ennek eredményeképpen a férfiak többsége számára megfelelő biztonsági berendezéseket lehet kifejleszteni vagy adaptálni. "A női anatómiára vonatkozó biztonsági intézkedések kidolgozásához azonban jelenleg csak 5 százaléknyi női próbababát használnak – 152 centiméter magas és 54 kilogrammos testtömegük miatt az összes nő mindössze öt százalékát teszik ki." fogalmaz az ÖAMTC. A nőknek nagyobb védelemre van szükségük, mint korábban „Nem lehet érvényes adatokat gyűjteni a balesetek fizikai hatásairól a közúti forgalomban részt vevő nők többségére. Annak érdekében, hogy konkrét és megbízható adatok állíthatók elő a nők járműbiztonságának reális optimalizálása érdekében, végre speciális „női próbababákat” kell kifejleszteni és használni, amelyek – a férfiakhoz hasonlóan – az összes nő 50 vagy 95 százalékának anatómiáját képviselik. , követeli Marion Seidenberger közlekedéspszichológus. Meg kell teremteni a feltételeket annak érdekében, hogy mindkét nemhez tartozóknak azonos esélyük legyen a lehető legsértetlenebbül túlélni egy balesetet.