A BMW csoport a prémium gumiabroncsokat előállító Hankookot választotta első gyári abroncsbeszállítónak hamarosan bemutatkozó új MINI modellei, a ONE, a ONE D, a COOPER, a COOPER D és a COOPER S számára. A  Hankook termékválasztékát jelentősen bővítették a sportos prémium kisautó új generációihoz: a ONE és a COOPER modellek részére szállított 15 collos alapfelszerelésen, illetve a COOPER S-re szerelt 16 collos abroncsokon kívül most először egy rendkívül sportos 17 collos változat is kapható lesz majd. Az alapváltozatokon felül a Hankook a 16 és 17 collos méretekben Hankook Runflat System (HRS) rendszerrel ellátott defekttűrő abroncsokat is szállít. Különféle nyári abroncsprofilok kerülnek majd bevetésre, melyek az adott motorteljesítménynek megfelelően hatékonyan támogatják a MINI sportosan közvetlen kezelhetőségét. Az észak-amerikai piacra a gumiabroncs-gyártó ezeken felül négy évszakos profillal készült abroncsot is szállít mindhárom méretben, 15 collos alapváltozatban és 16 illetve 17 collos defekttűrő kivitelben.A kibővített első gyári felszerelés választék a még intenzívebb együttműködést tükrözi a BMW csoporttal. A MINI mellett a müncheni prémium autógyár további öt modelljére (BMW 1-es, 3-as, 4-es, 5-ös és X5) is szállít a Hankook gumiabroncsokat első gyári felszerelésként. A MINI futóműve a gokartos menetjellemzőkkel különleges követelmények elé állítja a gumiabroncsokat. Ideálisan kell továbbítaniuk a teljesítményt az úttestre, hogy az ismert MINI-jellemzőket optimálisan támogassák.„Bizonyítottuk, hogy nyári és négy évszakos gumiabroncsaink ideálisan támogatják a MINI dinamikus menettulajdonságait, anélkül, hogy a fontos biztonsági és környezeti paraméterek, mint a nedves úton való tapadás vagy a gördülési ellenállás háttérbe szorulnának.“ – jelentett ki Klaus Krause, a Hankook európai fejlesztési központjának vezetője. „Nagyon örülünk, hogy gumiabroncsaink az előző generációs MINI esetében meggyőző teljesítményt nyújtottak, és most az új modellváltozatnál kibővített abroncsválasztékot tudunk biztosítani az első gyári felszerelés céljára.“A nagy teljesítményű Ventus Prime2 mellett, mellyel már 2011 óta látják el gyárilag a MINI-t, a Hankook most ultranagy-teljesítményű zászlóshajójával, a Ventus S1 evo²-val, a különösen energiahatékony Kinergy Eco-val, illetve az  észak-amerikai piacon az Optimo H426 négy évszakos abronccsal is képviselteti magát első gyári felszerelésű abroncsok beszállítójaként.

A vadásztársaságok táblákkal, elkerítésekkel, előzetes figyelemfelhívó kampányokkal próbálják elejét venni a baleseteknek, de azt minden szakember elismeri, hogy az állatok váratlan felbukkanására az utak mentén nem lehet igazán felkészülni. Viszont jó tisztában lenni a teendőkkel, ha megtörténik a baj és autóval elütünk egyet közülük.Biztosítási szempontból a legfontosabb teendőnk a baleset után, hogy azonnal hívjuk a rendőrséget és ne mozdítsunk el semmit a helyszínen. A hatóság embereinek feladata, hogy értesítsék a bejelentésünk alapján az adott területen illetékes vadásztársaságot. Viszont tisztában kell lenni azzal, hogy utóbbi felelősségre vonása elég szűk keretek közt képzelhető el. „Ha elhelyezte a vadveszélyre figyelmeztető táblákat és minden lehetséges, a jogszabályokban lefektetett módon igyekezett megelőzni, hogy az állatok az útra tévedjenek, akkor a pórul járt autós legkevésbé sem reménykedhet abban, hogy a vadásztársaság kifizeti a kárát.” – figyelmeztet Dr. Vass Gábor, a PBA Praeventio Zrt. szakmai vezetője. Természetesen jogi úton a balesetet szenvedett sofőr megpróbálhat érvényt szerezni az álláspontjának. Ez viszont hosszadalmas és költséges folyamat, amelynek korántsem biztos, hogy a javára írt ítélet lesz a vége.A milliós kárt elkerülendő, azt megelőző lépésként a casco-biztosítás nyújthat védelmet minden autósnak. Fontos tudni, hogy a casco csak az autóban esett kárt téríti. A személyi sérülésekre és a vad értékének megtérítésére nem terjed ki. Ezekre kiegészítő biztosításokat szoktak ajánlani a biztosítótársaságok.Ha táblával jelzett útszakaszon történik a baleset a vadásztársaság nem köteles kártérítést fizetniAmit károsultként még mindenképpen megtehetünk, hogy a fotókat készítünk az okostelefonunkkal a baleset helyszínéről, annak környezetéről, az elütött állatról és a megsérült autóról. Utóbb ezek a képek a kárrendezés során kapnak jelentős szerepet. „A kárbejelentő kitöltésekor arra kell odafigyelni, hogy az „A jármű” alá a vadásztársaság adatai, „B jármű” alá pedig a kárt szenvedett autó adatai tartoznak.” – hangsúlyozza a PBA szakértője. Hozzátette, hogy a kitáblázott szakaszokon a KRESZ szabályok fokozott betartására kell törekedni, mert ha például a megengedett sebességnél többel hajtunk a biztosító kártérítési felelőssége megszűnik és akkor a saját autónkban esett sérülések javítási költségeit is magunknak kell kigazdálkodnunk.Forrás: PBA Praeventio Zrt.

Beszédes számokról adott hírt az olasz repubblica.it autós rovata, egyértelműen jelezve ezzel, hogy a kínálatban megjelent gázolajos erőforrásokkal szerelt luxusautók meghozták a várva várt áttörést Olaszországban és az Uniós piacokon egyaránt. Előbbi esetében az elmúlt hónapban 112 darab új Maserati üzembe helyezését regisztrálták, ami önmagában is büszkeségre okot adó volumen, de az idei év első félévi mérlegére gyakorolt hatása révén pedig abszolút kimagasló piaci eredményekhez juttatta az országot. „Ezek az adatok megerősítik Olaszország vezető pozícióját a Maserati európai piacai között – kommentálták a gyár részéről – összesen 690 regisztrációval az év elejétől kezdve, melynek eredményeként a félév végére +600%-os növekedést könyvelhetett el a márka a 2013-as év azonos időszakához képest”.De nem csak a belföldi piacon megy jól az üzlet, „…az eladások növekedése – teszik hozzá a Maseratinál – minden főbb európai piacon jelentős: Benelux államok, Franciaország, Németország, Egyesült Királyság, Spanyolország és Svájc is hozzájárult ahhoz, hogy csak június hónapban elérjük az 535 újonnan forgalomba helyezett darabszámot, és ez átlagban +414%-os növekedést jelent az előző év ugyanezen időszakához képest”.A húzóerőt az európai piacon az új, dízelhajtású Ghibli és Quattroporte jelenti, melyek az öreg kontinens vevői között a legnagyobb népszerűségnek örvendenek. A V6-os, háromliteres erőforrás 275 lóerős teljesítménnyel és 600 Nm-es nyomatékkal ígér feledhetetlen együttlétet.

Los Angelesben is a tervező László Anna vezette a szélesebb Ikarus csuklóst László Anna a Corvin Mátyás gimnázium reáltagozatának elvégzése után 1958. szeptember 15-én került az Ikarus Újgyártmány szerkesztésére Tabáni Tibor okl. gépészmérnök gépes csoportjába, rajzolóként. Akkor, az IK 55-ös és IK 66-os különböző változatainak gépészeti kialakítása, továbbfejlesztése és gyártáskísérése folyt. Finta László akkor az Elvi csoportban épp a 303-as új autóbusz formatervét, új típusú kormánykerék terveit készítette, melyek kihúzását első feladatként László Annára bízták. Munka után, párhuzamosan járt a három hónapos kezdő és a kétéves haladó részletszerkesztői rajztanfolyamra, melyet megalapozott a gimnáziumban tanult ábrázoló geometria ismerete, így Tabáni Tibor a rajzkihúzás mellett részletszerkesztői feladatokkal is megbízta, majd egyre több önálló munkát bízott rá, gyártáskíséréssel együtt. Ahogy fogalmazott Ancsa jól oldotta meg a részfeladatokat, mert kreatív volt. Tabáni Tibor naponta győzködte, hogy „ Annuska menjen Egyetemre, magának érdemes volna, elintézem, hogy kapjon vállalati ösztöndíjat.” Anna 1959-ben férjhez ment, 1960-ban kisfia született, így csak 1961-ben határozta el, hogy felvételizik a Budapesti Műszaki Egyetemre, ahova egyéves előkészítő után 1962-ben felvették nappali tagozatra, vállalati ösztöndíjjal. Tabáni Tibor az ígéretét be is váltotta, miután Anna megkezdte az előkészítő tanfolyamot.Ahogy régen, ma is a legtöbb járműkategóriára érvényes a jogosítványaNemcsak a tanulmányi szerződés, szíve is az Ikarushoz kötötteTermészetesen alá kellett írnia a vállalattal egy szerződést, mely szerint tanulmányi befejezése után öt évig az Ikarusnál marad. Nem is ment volna máshova, mivel munkája a szenvedélye is volt. Az egyetem indulásakor kétéves fiát sokszor vitt a kormány mögé felszerelt ülésen Dongón az oviba, ahol sokan felkapták a fejüket a segédmotorral hajtott kerékpár érkezésekor. Tanulmányai alatt havi 500 Ft ösztöndíjat kapott, ezért kiegészítésként maszekolt: volt akinek a diplomamunkáját húzta ki tussal, olykor a Gépelemtanszéken az oktatónak rajzailt. László Anna ma is hálás főnöke segítségéért, egyben szomorú, mert főnöke nem érhette meg a diplomát, de még azt sem, hogy Annát felvegyék az Egyetemre, remélhetően fentről talán büszke rá és segítette a pályáján. László Anna 1962.júliusától motorozott, először D Csepel 100-assal, aztán Pannóniával, sokszor tette meg a Budapest-Szentes távolságot, természetesen bukósisakban. 1963. novemberben szerzett gépkocsira szóló jogosítványt, a teherautóra és pótkocsis teherautóra az egyetemen, szóló és csuklós autóbuszra már az Ikaruszban, mely ma is 15 kategóriára érvényes, mert benn van a D és E engedély is. Tanulmányai alatt, minden nyáron egy hónapig termelési gyakorlaton vett részt: az elsőn a Hajtómű és Felvonó gyárban, ahol tengelyeket esztergált, a továbbiakban régi munkahelyén az Ikarusban, majd a laborban, az autóbuszok vázszerkezetének szilárdságtani méréseiben vett részt, melyen nyúlásmérő bélyegeket ragasztottak a különböző váz elemekre és mérték a terhelés okozta változásokat. 1967-ben végzett az egyetemen és visszakerült végleg az Ikarushoz a gépes szerkesztésre a Varga Papp József gépészmérnök vezette futóműves csoportba tervezőként. Ide tartozott a futóművek felfüggesztése, kormányzás, rugózás, lengéscsillapítás, fékrendszer. Főnöke, - aki a 200-as család gépészeti tervezője volt - mindent tapasztalatát átadva, irányította tervezői munkáját, amíg 1968-ban külföldre nem távozott. Tőtős Károly vezetőtervező felkérte a 242 -es Ikarus alacsony padlós autóbusz futómű felfüggesztésének és kormányzásának megtervezésére, ám ebből csak egyetlen mintakocsi készült, mivel a KGST-n belül szovjet- magyar együttműködésben akartak alacsony-padlós autóbuszt kifejleszteni. Varga Papp József távozása után László Anna lett a futóműves csoport vezetője 1968-1973-ig. ”Futómű problémákAkkoriban komoly problémák voltak a szovjet piacra szállított 250-es autóbuszok lengéscsillapítóival, melynek kapcsán kerestünk megfelelőt. Szovjet, lengyel, magyar, német és angol gyártmányokat beépítve a JAFI-(AUTÓKUT) – tal közösen vizsgáltunk” Az angol gyártmányú Girling lengéscsillapító alkalmasnak látszott, hogy a magyarországi Szergelem megvásárolja a licencét és ellássa a hazai és külföldre szállított autóbuszok szükségletét. Mialatt a licenc tárgyalások folytak az Ikarusban folyamatosan vizsgálták a rossz utak miatt szükségessé vált módosításokat a lengéscsillapítón, JÁFI / AUTÓKUT kísérleti labortesztjein és buszba építve, velük közösen. Az induló IK 250–es után a IK260-as, majd az IK 280-as szériadokumentációt kellett elkészítenie kiküszöbölve a próbafutások és külföldi tapasztalatok során előfordult gyerekbetegségeket.László Anna életének következő állomása 1973-tól a gyártmányfejlesztési osztály volt, ahol már a különböző fődarabok IK 260-asba építésével és vizsgálataival foglalkozott: például a szovjet fejlesztésű és gyártású automata sebességváltóval is, melyet Szocsiban a szovjet tervezőkkel vizsgáltak, de nem bizonyult alkalmasnak. Továbbá beépített egy ZF váltóra szerelt TELMA örvényáramú lassítóféket, Allison sebességváltót. László Anna fejlesztette ki a megállóban térdeplő autóbuszt, melyet a vezető megálláskor egy szeleppel működtetve leeresztette a légrugóból a levegőt, így 120 milliméterrel lehetett csökkenteni a fellépő magasságot, majd elinduláskor visszatöltötte a levegőt a légrugóba. A megoldás szabadalmat is kapott.Az USA piacára tervezett Ikarus 286-osIrány AmerikaNem sokkal később Bálint György osztályvezető megkereste, hogy érkezett a MOGÜRT-höz egy amerikai versenykiírás - a Los Angeles-i közlekedési vállalattól, mely szerint városi csuklós autóbuszokat szeretnének beszerezni, 50 százalékos amerikai munkatartalommal - és meg kéne vizsgálni, hogy a feltételeknek hogyan tudna az Ikarus megfelelni. Az olajválság miatt szóló autóbuszaikat szerették volna csuklós buszokra cserélni. Svéd, német és brit buszgyárak megkeresése után találták meg az Ikarust, ekkor a német MAN csuklós már jelen volt az amerikai piacon. Mivel a Mc Donald Dougles DC 10-es repülőgépeket akart eladni a MALÉV-nek és ellentételezésére keresett terméket, erre az Ikarus csuklósokat találta alkalmasnak, ezért vállalta, hogy segíti a magyar buszok piacra jutását. László Anna vezetőtervező 1975-ben kezdett dolgozni az amerikai projekten, először megvizsgálta, hogyan teljesíthetők a versenykiírás feltételei, melyeknek szigorú követelményei voltak a fődarabok élettartamára, a motor emissziós kibocsátására, továbbá az üzemeltetésre és karbantartásra, utasbiztonságra, pótalkatrészellátásra vonatkozóan. A vizsgálat eredményeként megállapította új autóbuszt kell tervezni a 200-as családnál használt első és hátfal felhasználásával. Az előírt 2600 millimétere széles busztest az első tengely előtt és a hátsó tengely mögötti kereszttartótól keskenyedik vissza 2500 milliméterre, vagyis az európai méretre. Ezzel a tervezési trükkel fel lehetett használnia az eredeti Ikarus 200-as karosszériájának homlok-, és hátfalát, vagyis nem kellett másik sajtolószerszámokat készíteni, ami költség- és időtakarékos megoldásnak bizonyult.Sok importalkatrész kellett az amerikai modellhezAz alapkoncepciója az volt, hogy minden olyan fődarab és részegység, amely élettartam, emissziós követelmény, pótalkatrész ellátás miatt szükséges vagy a későbbiekben szerkezeti változást okozna, azt amerikai gyártótól kell beszerezni. Ilyen volt a Cummins NHHTC 290 LE-s feltöltős motor, mely alapváltozata 250 LE és 350 LE-ig feltölthető, az autóbusz szerkezeti változtatása nélkül. A sebességváltó HT 740 D automata sebességváltó hidraulikus lassítófékkel szerelve, R.H. Sheppard kormánygép, Rockwell tengelyek és Westinghause Thermoking légkondicionáló, Donaldson kipufogódob hogy csak a fontosabbakat említsem. Jó volt a kapcsolat az automata sebességváltókat gyártó Allison céggel, mely a győri Rába Steiger traktorokhoz használt 740-es típust szállította. A nyugati alkatrész import értéke kb. 60 ezer dollár, egy csuklós busz ára 175 ezer dollár volt. A Los Angeles emelkedőin közlekedő csuklós hűtését a busz oldalába épített Behr hidraulikus hűtőrendszer biztosította, melyet Anna kérésének megfelelően a Bher tervezett meg a Cummins, és az Allison közreműködésével, az amerikai időjárási viszonyok figyelembevételével. Folyamatos volt az együttműködés a kinti cégekkel, majd a busz megépítése utáni próbák során Anna meghívta a három cég mérnökeit közös tesztelésre. Előírás volt a könnyű hozzáférhetőség, szerelhetőség, ezért Anna a busz tervezésénél – mivel a saját kocsiját is maga javította – nagyon ügyelt arra, hogy minden egység jól hozzáférhető, szerelhető legyen. Angol nyelvű prospektus az észak-amerikai piacra tervezett csuklósrólAz USA-ban is László Anna volt a tesztpilótaAmikor az 1976-os döntés után az Ikarus Kísérleti gyáregységében elkészült a mintabusz 1977. december 18-án Hamburgba vitték lábon, Peresztegi László technikussal majd behajózták a csuklóst, melynek bemutatóját 1978. február 1-jén tartották Los Angelesben. A következő állomás Portland volt, az 1400 kilométeres utat két nap alatt vezette át az oregoni hegyeken a 49 kilós nő. Erről így nyilatkoztak az amerikai vendéglátók: „csak jó lehet az a busz, amit László Anna így elhozott.”A bemutatókörutat a McDonald-Douglas repülőgyár szervezte abban a reményben, hogy az európai piacon értékesítésre kerülő repülőiért buszokat importál Észak-Amerikába, ezért több helyi közlekedési vállalat körzetében is kipróbálták a magyar csuklóst. Rengeteg cikk jelent meg a körútról, az Ikarusról, amit az amerikai sajtóban Anna Babynek becéztek és persze sofőrjéről a Trabantok meg Ladák, asszonyáról, László Annáról.Először két hónapot, aztán egy évet töltött az USA-ban, ahonnan 1979. márciusában hazahívták a szériadokumentáció készítésére, mert sok részletről csak vázlat készült. Ki kellett még dolgozni részletesen a fékrendszert és meg kellett tervezni a végleges elektromos hálózatot.Ezután jött a fekete leves, mást delegáltak helyette a következő üzleti útra. A szériadokumentáció elkészítéséhez már nem kapott segítséget, a helyette kiküldött utód pedig közvetlenül a főosztályvezetőt tájékoztatta, így a további munkákat már nem vállalta.  A 286-os autóbuszból több amerikai város is rendelt, köztük Portland, és Anna emlékei szerint a modellből 87 darabot gyártott az Ikarus, majd az e célból alapított NABI, de Anna ezzel már nem foglalkozott.Pedig volt tekintélye, mert nagyon benne volt a szakmában, elmélyülten foglakozott vele és értett is hozzá, bár először fenntartással fogadták, de elismerték kritikáinak jogosságát. Még a Girling is partner volt ebben és László Anna észrevételeinek megfelelően javított konstrukcióján. Munkásságát iparművészeti nívó díjjal is elismerték.László Anna, a híres Crown Baby porspektusávalA kompromisszumok asszonyaAhogy az életben úgy már munkásságának elején felismerte, hogy a műszaki dolgokban mindig kompromisszumokra kell törekedni: ha alacsony padlós egy busz, akkor kényelmes az utasnak, de félő, hogy nagy terhelésnél leül az alja, mert odaver a huppanóban. Az USA után formatervezési stúdióban kutatásokban vett részt, és közben elvégezte a Gazdaságmérnöki Szakot a Budapesti Műszaki Egyetemen. Mivel különmunkaként otthonában már tervezte az Izotóp Intézet besugárzójának gépészeti mechanikáját, bátyja, László Lajos cége megbízásából, a szoros határidő miatt 1984 december 31-én felmondott az Ikarusban és a BLS kft-ben már főállásban tervezte tovább a besugárzót, majd a gyártás irányításában és beépítésben is részt vett, majd különféle izotóptechnikai és biotechnikai berendezéseket tervezett egészen a nyugdíjba vonulásáig.